Тестирование автомобиля Changan CS35 Max

Выбор китайских кроссоверов на российском рынке за последние несколько лет заметно расширился, и разобраться в нем стало не так просто. В одном ценовом диапазоне соседствуют десятки переднеприводных моделей с 1,5-литровыми турбомоторами, роботизированными коробками, цифровыми приборными панелями и длинными перечнями оборудования. По основным характеристикам они порой различаются незначительно, но в реальной эксплуатации часто оказываются совершенно разными автомобилями.

Не всегда помогают определить положение в модельном ряду и названия автомобилей. Приставки Plus, Pro и Max давно перестали обозначать понятную ступень превосходства одной модели над другой. За ними может скрываться легкое обновление, увеличенный кузов или вообще самостоятельная модель, которая на другом рынке продается под иным именем. Покупатель видит знакомый индекс и ожидает близкого родства с уже известным автомобилем, хотя общей у них может оказаться только эмблема на решетке радиатора.

Российский Changan CS35 Max — как раз такой случай. По названию его легко принять за увеличенный CS35 Plus, однако технически это отдельная модель: с другим кузовом, иной платформой, более крупными габаритами и собственной историей. Для нашего рынка ей подобрали знакомый индекс, но по размерам, внешнему виду и возможностям автомобиль уже вышел за рамки младшего семейства Changan.

При этом одной запутанной родословной интерес к машине не ограничивается. CS35 Max получил выразительную внешность, просторный салон, независимую заднюю подвеску и 147-сильный турбомотор, укладывающийся в выгодную для российского владельца налоговую категорию. Производитель явно рассчитывал сделать не просто еще один городской кроссовер, а заметную и сравнительно быструю модель для тех, кому привычные представители класса кажутся слишком спокойными и семейными, а Changan Uni-T — чересчур дорогим и вызывающим.

Насколько удачным получилось это сочетание, по таблице характеристик не определить. Поэтому за время теста мы подробно изучили новинку от Changan для рынка РФ и отдельно разобрались в происхождении модели, используемых агрегатах и первых замечаниях владельцев. А начнем с истории автомобиля — без нее трудно понять, почему CS35 Max называется именно так.

Немного истории

Первым именем автомобиля было Oshan X5. Кроссовер появился в Китае в 2020 году внутри суббренда Changan, выпускавшего массовые легковые модели и минивэны. Невысокий кузов, турбомотор и передний привод должны были заинтересовать более молодую аудиторию, чем сравнительно консервативные модели основной марки с атмосферными двигателями и простой внешностью. Осенью X5 вышел на рынок и вскоре стал одной из заметных машин Oshan.

В августе 2022 года на автосалоне в Чэнду показали X5 Plus. Прибавка в названии скрывала гораздо больше, чем обычный «фейслифт». Кроссовер получил нынешнюю внешность, переработанный салон с тремя дисплеями, более продвинутую электронную начинку и вырос в габаритах. Продажи начались в ноябре. Именно дореформенный Oshan X5 Plus стал основой российского CS35 Max, хотя на его кузове уже нет никаких упоминаний о первоначальной марке.

Затем Changan начал сворачивать бренд Oshan и перевел модель в собственную линейку. В декабре 2023 года ее показали уже как Changan X5 Plus, а в феврале 2024-го начали продавать под новым именем. Позднее китайскую машину снова обновили. Нынешний X5 Plus для домашнего рынка внешне и по оснащению уже не полностью совпадает с российским CS35 Max, хотя общего у них по-прежнему много.

В России рассматриваемый в этом материале автомобиль появился в 2026 году. В конце осени 2025-го его представили дилерам марки, а официальный старт продаж пришелся на февраль 2026-го. Для нашего рынка выбрали знакомый индекс CS35 Max, хотя технически это не следующее поколение популярного CS35 Plus, а модель из другой ветви развития. Маркетологам такое имя удобно, покупателям — не очень.

Российская гамма новинки состоит из трех комплектаций: Comfort (Комфорт), Luxe (Люкс) и Tech (Техно). По сравнению с CS35 Plus автомобиль длиннее примерно на 21 см, его колесная база больше на 11 см, а кузов на четыре сантиметра ниже. Отличаются платформа, набор агрегатов и оснащение; выше оказалась и цена.

Экстерьер

Формально Changan CS35 Max относится к компактным кроссоверам класса C-SUV. Однако при длине 4540 мм, ширине 1860 мм и колесной базе 2715 мм он находится у верхней границы сегмента и по размерам превосходит многих одноклассников. Пропорции получились ближе к более крупным представителям C-SUV, чем к младшим городским кроссоверам.

В основе автомобиля лежит переднеприводная платформа Changan MPA, на которой в 2020 году дебютировал исходный Oshan X5. Нынешний CS35 Max представляет собой его серьезно обновленную версию X5 Plus. Родство с CS35 Plus здесь преимущественно номинальное, а более крупные пропорции и ориентация на молодую аудиторию во многом определили внешность автомобиля — приземистую, спортивную и заметно более агрессивную, чем можно ожидать от практичного семейного кроссовера.

На российском рынке доступны только три цвета: белый перламутр, как у тестового автомобиля, темно-серый и глубокий черный. Выбор скромный. Серый лучше подчеркивает сложные ребра боковин и удачнее скрывает дорожную пыль, а в черном решетка и декоративные элементы почти сливаются с кузовом. Глубокий темно-синий металлик, встречающийся на соседних рынках, в официальную российскую палитру не вошел. Не достались нашей версии и красные визуальные акценты китайского X5 Plus в экстерьере: их заменили черными деталями.

Передняя и задняя части

CS35 Max не старается казаться внедорожником и не пытается соревноваться с более проходимыми моделями. Здесь нет нарочито квадратных арок, массивных накладок и грубой передней части. Линия крыши невысокая, капот заметно наклонен, а лобовое стекло сильно завалено назад. Возможно, в качестве ориентиров для дизайнеров Changan использовались европейские хетчбэки вроде Cupra Leon и Alfa Romeo Giulietta, а также спортивные кроссоверы Mazda CX-30, Infiniti QX55, Cupra Formentor и Lexus NX. По сути, перед нами приподнятый городской автомобиль на крупных колесах, с развитым черным обвесом по нижнему периметру кузова и выраженными спортивными мотивами.

Спереди доминирует большая черная решетка с расходящимся геометрическим рисунком. Из-за острых линий бампера ее часто сравнивают с раскрытой акульей пастью. Решетка визуально слита с бампером, поэтому небольшие по нынешним меркам фары кажутся еще уже.

В их форме заметно родство с Changan Uni-T, а отдельные ракурсы напоминают некоторые хорошо знакомые азиатские модели. Вживую передняя часть выглядит спокойнее, чем на рекламных изображениях, и через неделю знакомства уже не воспринимается столь агрессивно.

Воздуховоды по краям переднего бампера у CS35 Max не бутафорские: через них поток воздуха направляется к тормозным механизмам. Для недорогого кроссовера это редкое решение. Отдельных противотуманных фар нет, а нижнюю часть бампера прикрывает простая пластиковая накладка. Самая нижняя секция оформлена под карбон и напоминает небольшой спойлер.

Сзади CS35 Max выглядит сдержаннее, чем спереди. Два узких фонаря разнесены по сторонам и не соединены световой полосой: каждый блок переходит с крыла на дверь багажника, но между внутренними секциями остается широкая окрашенная часть кузова с эмблемой Changan. Нисходящую линию крыши завершает крупный спойлер со встроенным стоп-сигналом. Задний дворник под него не спрятан: щетка открыто лежит в нижней части стекла, что встречается гораздо чаще, чем альтернативный вариант ее установки.

Нижняя часть бампера отделана черным пластиком с рельефом под диффузор и горизонтальными ребристыми вставками по краям. Ни настоящих выпускных патрубков, ни их декоративной имитации снаружи нет — выхлопная система заканчивается под автомобилем.

Боковой профиль и колесные диски

В профиль особенно хорошо заметны длинная колесная база и короткие свесы. Передняя стойка начинается далеко впереди, крыша плавно опускается к массивному спойлеру, а линия остекления поднимается у задней двери. Боковины не оставили гладкими: несколько пересекающихся ребер и вогнутая нижняя часть напоминают приемы, которые в разные годы использовали Infiniti, Mazda и BMW. Профиль получился динамичным, но у такого силуэта есть свои минусы: заднее стекло относительно небольшое, а багажное отделение сужается в верхней части.

Скрытых ручек здесь нет, и зимой это только к лучшему: обычную ручку проще очистить ото льда и никаких вам проблем с невозможностью открыть автомобиль в разных ситуациях (как вполне обычных, так и экстренных).

Кнопка бесключевого доступа находится только на передних дверях, сами ручки окрашены в цвет кузова. Нижняя часть дверей и арки закрыты черными накладками.

Пороги полностью перекрываются дверями и остаются сравнительно чистыми, поэтому при посадке меньше шансов испачкаться. Пластиковые накладки узкие и выполняют свою работу — принимают на себя песок, грязь и случайные касания обувью.

Базовая версия автомобиля оснащается легкосплавными дисками R17, а две старшие — 18-дюймовыми колесами. Черные диски выглядят эффектно, но, возможно, сливаются с резиной и переносят лишний акцент на нее, когда чернение, выполненное на мойке, перестает давать нужный эффект.

На тестовом автомобиле в конце весны стояли зимние фрикционные Ikon Tyres Character Snow 2 SUV размерности 225/55 R18 с индексом нагрузки 102 (до 850 кг на колесо) и скорости R (до 170 км/ч). Это важно для оценки комфорта, управляемости и шума: мягкая зимняя смесь меняет характер машины, поэтому результаты нельзя напрямую переносить на CS35 Max с летними шинами.

В остальном же шины и диски создали вполне удачный тандем: колеса не теряются в арках, а высоты профиля хватает для вполне комфортного проезда стыков и небольших ям. Ставить сюда более низкопрофильные шины ради внешности мы бы не стали — крупные неровности и на штатных колесах автомобиль проходит довольно жестко.

Светотехника и остекление

Вся основная оптика светодиодная — или как ее называют в Changan — Full LED. Фары компактные, с линзованными модулями ближнего света, отдельными секциями дальнего и приветственной анимацией при открытии автомобиля.

На сухой свободной дороге ближнего света хватает: пучок широкий, перед машиной нет явных темных пятен. По яркости это, однако, обычные светодиодные фары доступного по нынешним меркам автомобиля — внешность обещает больше.

Дальний свет заметно расширяет освещенную область по сторонам и хорошо показывает обочину, но центр дороги подсвечивает слабее, чем хотелось бы. На прямой пустой трассе дальности не хватает именно по оси движения. Автоматического переключения дальнего света нет — управлять им приходится вручную.

Задние фонари образуют Y-образный рисунок от двери багажника к крыльям. Оптика получилась узнаваемой и хорошо соответствует общему дизайну автомобиля.

Дополнительные световые приборы размещены низко в бампере: слева находится единственный задний противотуманный фонарь, справа — единственный фонарь заднего хода, дающий довольно теплый белый свет.

Лобовое стекло большое, передние стойки умеренной толщины, наружные зеркала установлены на дверях и оставляют небольшие дополнительные окошки между корпусами и стойками. С обзорностью вперед проблем не возникает.

Назад хуже: нисходящая крыша и спойлер заметно уменьшают полезную площадь стекла. Камеры кругового обзора при такой форме кузова действительно нужны.

Полный обогрев лобового стекла входит в российский зимний пакет. Нити заметны только при определенной фокусировке зрения и быстро перестают отвлекать.

Есть обогрев форсунок омывателя и наружных зеркал. Все боковые стекла — одинарный, вполне обычной толщины (не тонкие — 4 мм), а основная часть дорожного гула приходит не через них, а от задних арок и пола, но об этом мы еще поговорим.

Защита и оцинковка

Производитель заявляет 180 мм дорожного просвета. Под большинством элементов днища мы намерили примерно 180—190 мм, но под нижней точкой защиты двигателя всего 171 мм. Для городского кроссовера этого достаточно. Осторожности требуют относительно длинный передний свес, окрашенная нижняя часть бампера с элементами «под карбон» и низко расположенные детали защиты под моторным отсеком.

Угол въезда CS35 Max составляет 16 градусов. Из-за сильно вынесенного вперед бампера показатель получился скромным: у бордюров и на крутых съездах в подземные паркинги нужно быть чуть более осторожным.

Угол выезда равен 29 градусам. Короткий задний свес и высоко поджатый бампер позволяют увереннее съезжать со склонов и парковаться задом к высоким препятствиям.

На доступных для осмотра участках днища видно защитное покрытие, нанесенное с разной плотностью. По внешнему осмотру без подъемника нельзя достоверно определить, относится ли всё увиденное к заводской обработке или часть покрытия нанесена дилером. Перед эксплуатацией в регионах с активным применением реагентов состояние днища и скрытых полостей разумно проверить отдельно и решить что делать с дополнительным антикором — и это несмотря на заявления Changan о лучших показателях стойкости ЛКП на рынке РФ среди конкурентов. Заявления — заявлениями, а за машину всё равно переживать владельцу.

Проверка кузова толщиномером дала в целом ровные значения без признаков ремонтной окраски. На передних дверях прибор показывал 110—130 мкм, на задних — 110—135 мкм. Передние крылья находились в диапазоне 90—120 мкм, задние — 100—130 мкм. На верхней части стойки получили 80—100 мкм, на переднем пороге — от 70 до 130 мкм, на заднем — от 80 до 110 мкм. На перечисленных стальных деталях прибор фиксировал наличие цинкового покрытия.

Капот оказался окрашен слоем 100—120 мкм, крыша — 80—90 мкм, однако цинк на них толщиномер не определил — о его отсутствии на этих элементах говорит и сам производитель. Аналогичная ситуация с металлической центральной частью двери багажника, где значения составили 90—120 мкм. Большая часть ее внешней поверхности вокруг фонарей и снизу выполнена из пластика, как и спойлер, поэтому измерять там толщину краски обычным магнитным прибором бессмысленно.

На стаканах передней подвески мы получили всего 34—40 мкм и не обнаружили признаков цинкового покрытия. Внутренние полости и подкапотные детали всегда окрашивают тоньше наружных панелей, а поэтому полученные цифры вовсе не обозначают, что в этих местах обязательно и в скором времени проявится коррозия.

Замеры толщины краски и отсутствие индикации цинка на отдельных деталях сами по себе не позволяют прогнозировать срок появления коррозии. За сколами на капоте и кромке крыши в любом случае стоит следить; при желании наиболее уязвимые зоны можно закрыть защитной пленкой.

Интерьер

Общее оформление и материалы

Передняя панель развернута к водителю, центральный тоннель поднят высоко, а три экрана собраны в единую горизонтальную композицию. Производитель называет ее «парящим триплексом»; по ощущениям она скорее напоминает кокпит компьютерного симулятора, в котором дисплеи расставлены вокруг пользователя.

Основной дисплей мультимедиа и цифровая приборная панель в топовой версии CS35 Max имеют диагональ по 12,3 дюйма, левый вспомогательный экран — 4 дюйма. На фотографиях интерьер может восприниматься перегруженным, но вживую три панели быстро перестаешь воспринимать как единое целое — у каждого из них свое выверенное производителем назначение.

На отделке явно не пытались сэкономить каждую копейку. Верх передней панели мягкий, на дверях есть экокожа с контрастной прострочкой, так же отделаны сиденья и подлокотники. Глянцевого пластика относительно много — особенно вокруг экранов, на руле, дверных картах и у дефлекторов климатической системы.

Пока машина новая, он выглядит нарядно, но быстро собирает отпечатки и мелкие царапины. Серебристые элементы и пара красных вставок разбавляют темный салон. В топовой комплектации потолок также отделан темно-серым материалом — эффектно, ничего не скажешь.

Подгонка основных панелей хорошая, острых кромок и облоя в видимых местах нет. На неровностях постоянных скрипов в салоне тестового автомобиля не появлялось. Жесткого пластика внизу дверей и центральной консоли хватает, особенно на втором ряду, но зоны частого контакта отделаны заметно лучше. Некоторые пластиковые детали спереди уже при пробеге менее 2000 км получили мелкие царапины: материал требует аккуратного обращения.

Панорамная крыша, доступная в версии Tech, добавляет салону света и визуально поднимает потолок, особенно над вторым рядом.

Шторка электрическая, передняя секция открывается и выполняет функцию люка — среди китайских кроссоверов такое встречается не всегда. Механизм панорамы съедает несколько сантиметров, поэтому высоким пассажирам стоит лично проверить запас над головой.

Ниш в салоне много. Производитель насчитал 27 мест для мелочей, хотя несколько из них, вероятно, понадобились прежде всего ради красивой цифры. Есть карманы в дверях, подстаканники, отделение под подлокотником, площадка перед селектором и открытая полка под центральным тоннелем. В нее удобно убрать телефон или небольшую сумку, но на ходу тянуться туда придется почти вслепую.

В области педального узла открытых элементов не так много, компоновка деталей кучная, всё выглядит на своих местах.

Салон и эргономика сидений

Водительское место расположено ниже, чем во многих кроссоверах. Посадка не вполне легковая, но ощущения командирского кресла здесь нет: капот виден не полностью, а высокий тоннель визуально сужает пространство вокруг водителя.

Рулевое колесо механически регулируется по высоте и вылету в достаточном диапазоне, поэтому подобрать удобное расстояние до педалей и руля несложно.

Переднее кресло имеет спортивный профиль, интегрированный подголовник и развитую боковую поддержку. Длина подушки составляет 47,5 см, но ее ровная центральная часть имеет ширину всего 33 см. Вместе с боковыми валиками получается около 42 см.

В поворотах они хорошо удерживают тело, но крупному человеку могут давить на бедра. Поэтому короткой проверки в автосалоне или на тест-драйве может оказаться недостаточно: в кресле желательно провести хотя бы полчаса-час.

Подушку часто называют короткой, хотя дело скорее в форме переднего края: он быстро уходит вниз и почти не поддерживает ноги ближе к коленям. Особенно это заметно водителям ростом выше 185 см. Наклон подушки не меняется, выдвижной секции нет.

В максимальной комплектации продольная регулировка и регулировка высоты получили электроприводы, а спинка осталась с обычным рычагом — крайне странная экономия и выбор плоскости механической регулировки для самого дорогого исполнения CS35 Max. Нет и регулировки ремней по высоте, но к этому у китайских автомобилей многие уже привыкли.

Сама спинка получилась удачной: поясница не проваливается, подголовник не толкает голову вперед, а боковые валики хорошо удерживают тело в быстром повороте. Искусственная кожа не слишком скользкая и не имеет заметного химического запаха даже в почти новом автомобиле. Вентиляции, однако, нет, и летом темная обивка под панорамной крышей наверняка будет сильно нагреваться.

Есть у автомобиля передний подлокотник — без регулировки угла наклона. За ним скрывается глубокая ниша — без охлаждения и возможности провести кабель питания для зарядки каких-либо приборов.

Подогрев передних кресел включается отдельными кнопками, поэтому искать его в меню не приходится. При желании же управлять им можно и с центрального экрана.

Пассажирское кресло регулируется только вручную. По форме оно повторяет водительское и наследует ту же узкую центральную часть подушки.

Высота не меняется, из-за чего рослому пассажиру может не хватить пространства над головой в автомобиле с панорамой. Зато места для коленей достаточно, а перчаточный ящик не упирается в ноги.

Ширина салона спереди по нашим измерениям составляет от 1405 до 1460 мм в зависимости от выбранной точки. Двое взрослых размещаются свободно и не сталкиваются плечами, но массивная консоль делает водительскую половину визуально теснее реальных размеров. Карманы дверей достаточно широки для пластиковых или стеклянных бутылок стандартных типоразмеров, а мягкая вставка находится именно там, где лежит локоть.

На втором ряду расстояние между дверями получилось от 1405 до 1440 мм. Длина подушки равна 46 см. Ширина двух основных посадочных зон — около 101 см, а вместе с боковыми участками дивана — 131 см. Для двоих взрослых места достаточно, и колесная база 2715 мм хорошо ощущается по запасу перед коленями.

Центральная часть подушки относительно ровная, тоннель небольшой: его высота уменьшается примерно с 8 до 4 см по направлению назад, ширина составляет около 25 см. Ноги переставлять легко.

Однако отдельного центрального подголовника нет, поэтому третье место подходит скорее для коротких поездок. Почему так? С одной стороны, — это упрощение и удешевление, с другой, более вероятной позиции — производитель сознательно решил не уменьшать и без того скромный обзор назад. Такой подход имеет место быть.

Спинка заднего дивана разделена в обычной пропорции и имеет центральный подлокотник, но без подстаканников. Наклон спинки не регулируется, продольного перемещения дивана тоже нет. Посадка удобна для поездок средней продолжительности, хотя высокая линия окна создает более закрытое ощущение, чем в квадратных семейных кроссоверах. Наружные места обогреваются вместе со спинками; для каждого предусмотрена отдельная клавиша с переключением степени нагрева.

Ключ и система бесключевого доступа

Ключ небольшой, с обычными кнопками блокировки, разблокировки и управления багажником. Корпус простой и удобно помещается в кармане. Бесключевой доступ работает на передних дверях. Для открытия достаточно взяться за ручку, для закрытия используется сенсорная зона. Доставать ключ при повседневной эксплуатации не требуется.

Электропривод двери багажника управляется с ключа, кнопкой в салоне и клавишей на самой двери. Работает он почти бесшумно и без рывков. Высоту подъема можно ограничить — полезно в низком гараже.

Зеркала заднего вида и обзорность

Наружные зеркала среднего размера, с электрической регулировкой, обогревом и складыванием. Корпуса вынесены на двери, поэтому между зеркалом и передней стойкой остается небольшой сектор дополнительного обзора. Мертвая зона не критична, но отдельного контроля слепых зон у автомобиля нет. Очень жаль...

Внутреннее зеркало обычное, без автоматического затемнения. Подсветки в солнцезащитных козырьках тоже нет — небольшая экономия, которую замечаешь именно вечером.

Заднее стекло невелико, а подголовники второго ряда и спойлер дополнительно ограничивают обзор. Днем к этому быстро привыкаешь, ночью сильнее зависишь от камер и парктроников.

Передние стойки не тонкие, однако их форма не создает большой постоянной слепой зоны. На перекрестке всё равно полезно слегка менять положение головы. При парковке близко к бордюру помогает автоматическое включение боковой камеры после поворота руля.

Руль и приборная панель

Руль средний по габаритам, с приплюснутой нижней частью и перфорированными зонами хвата. Обод достаточно толстый, подогрев охватывает рабочую область равномерно. Кнопки разделены на два блока: слева управление ассистентами, справа мультимедиа и меню. Клавиши обычные, с четким и тихим нажатием. Экспериментировать с сенсорными площадками в Changan не стали — и правильно.

Приборный экран широкий, но невысокий. Основная информация читается без проблем: скорость крупная, режим коробки и запас хода находятся на виду, подсказки ассистентов не перекрывают важные данные.

Вариантов оформления несколько, они меняются вместе с режимами движения. При желании можно выбрать один-единственный стиль для всех режимов.

Графика современная, хотя отдельные шрифты и сокращения всё еще напоминают о китайском происхождении интерфейса.

В русской локализации часть элементов центрального экрана остается на английском, а у среднего расхода встречается обозначение MPG — miles per gallon, не соответствующее привычной нам метрической системе.

Проекционного дисплея нет, поэтому смотреть приходится на приборную панель. Она расположена достаточно высоко и почти не требует отводить взгляд от дороги. Яркость регулируется, ночью экран не слепит при правильно выбранном уровне подсветки. Интерфейс выполнен преимущественно в темной палитре и остается максимально комфортным пока не включен режим Track с более насыщенной графикой.

Маленький четырехдюймовый дисплей слева — самый спорный элемент всей экранной композиции. На него выводятся время, погода, давление в шинах, информация о музыке или фотография с USB-накопителя. Фотография здесь выглядит баловством. Давление в шинах полезнее: значения постоянно перед глазами, за ними не нужно лезть в меню.

В режиме Track (он же — Racing Mode) маленький дисплей показывает перегрузки, причем направление маркера иногда оказывается инвертированным: при разгоне он уходит вперед. На центральном экране появляются давление наддува, угол поворота руля и положение педали газа. Посмотреть на эти данные любопытно, но делать это во время активного разгона небезопасно.

Центральная консоль и мультимедиа

Главный дисплей с диагональю 12,3 дюйма развернут к водителю. Размера экрана достаточно, изображение четкое, реакции на касания быстрые. Логика меню в целом понятна, но функций много, поэтому первые поездки уходят на поиск и настройку нужных пунктов. Самые важные настройки режимов движения, камер и ассистентов лучше изучить на стоянке.

Под центральными дефлекторами оставили отдельный блок физических клавиш. Температура, интенсивность обдува и обогревы меняются одним нажатием, текущие значения появляются на экране. Повседневные функции не пришлось прятать в мультимедийное меню, и это удобно.

Мультимедийная система поддерживает Apple CarPlay и Android Auto. Проводное подключение работает наиболее предсказуемо, хотя пользоваться кабелем не всегда удобно. Беспроводной режим доступен на российских машинах с актуальным программным обеспечением; стабильность соединения зависит в том числе от телефона и версии прошивки. В случае с Vivo X100 Ultra никаких проблем с беспроводной работой Android Auto выявлено не было.

Встроенной полноценной навигации с привычными российскими сервисами нет (как правило автомобильные гиганты стараются скооперироваться с Яндекс), но при работающем CarPlay или Android Auto это несущественное упущение.

Встроенный видеорегистратор использует штатные камеры и избавляет от необходимости установки дополнительных видеорегистраторов, хотя качество и угол записи лучше проверить заранее — возможно, что качестве в темное время суток вас не устроит.

Селектор коробки достаточно габаритный — широкий, с отдельной кнопкой парковочного режима. Для перехода от D к R и обратно достаточно более глубоко потянуть селектор — повторных действий не требуется.

Рядом находятся электронный стояночный тормоз, кнопка Auto Hold и выбор режимов езды с помощью специального джойстика. Расположение понятное, все элементы расположены на своих местах. Лишних вопросов не возникает.

Перед селектором расположены два подстаканника и небольшая площадка. Беспроводной зарядки нет даже в максимальной комплектации — явное упущение. Телефон приходится подключать кабелем или оставлять без питания. Передний USB-A работает по USB 2.0 и выдает всего 5 В при токе 0,5 А, то есть около 2,5 Вт. Современному смартфону этого мало.

Здесь можно сделать очевидный вывод — производитель расположил этот порт исключительно для подключения USB-накопителя с музыкой или видеофайлами, а не для быстрой зарядки. Но ничего страшного — рядом есть стандартный «прикуриватель» для установки любого стороннего зарядника.

Задние разъемы заметно мощнее и технологичней. USB-A поддержал четыре стандарта быстрой зарядки и выдал до 18 Вт, Type-C — примерно шесть стандартов и до 20 Вт.

Акустическая система

В российских версиях «Люкс» и «Техно» установлена система Sony с шестью динамиками. На других рынках их число может отличаться. Логотип Sony повышает ожидания, но премиального звука здесь нет. Сделаны ли динамики японским брендом — большой вопрос; как показывают вскрытия китайских автомобилей, в них часто используется ноунейм-акустика. Громкости системы хватает, но ее значительный рост происходит только в первой половине диапазона регулировки, подкасты/аудиокниги звучат чисто, средние частоты чистые, низкие частоты выражены на среднем уровне. Если прибавить громкость, бас становится рыхлым, особенно сзади.

Для штатной системы результат нормальный и лучше, к примеру, чем у более дорогостоящего GAC GS4 AWD проверенного нами в начале года. Эквалайзером можно немного убрать резкость высоких частот, но глубокого баса он не добавит. После 100 км/ч музыку приходится делать громче из-за шума колес, особенно для пассажиров сзади. Изоляция арок здесь принесет больше пользы, чем простая замена пары динамиков или, тем более, установка усилителя или другого ЦАПа.

Синтезированный звук мотора в режиме Track воспроизводится через ту же систему. Он напоминает утрированный V8 (но, если совсем откровенно — какой-то инопланетный корабль) и слабо связан с настоящим тембром полуторалитрового двигателя. Сначала эффект забавляет, но довольно быстро монотонный гул начинает напоминать шум изношенного ступичного подшипника, а лишние звуки при нажатии педали газа кажутся чрезмерно наигранными. Впрочем, имитацию можно отключить отдельно, не меняя спортивные настройки работы педали акселератора и коробки передач, не ограничивая доступ к функции старта с двух педаль.

Парктроники и камеры

С некоторых пор часть китайских производителей стали отказываться от «лишних» элементов своих парковочных систем, хотя, казалось бы — история копеечная, а экономия явно того не стоит. Затронула эта участь и новинки бренда Changan, причем из самых разных ценовых сегментов. Объяснение у бренда простое — системы обзора 360° и 540° прекрасно компенсируют отсутствие части парковочных датчиков. И с такой формулировкой мы бы согласились на все 100%, если бы в каждом уголке нашей страны, на дорогах 365 дней в году было сухо и чисто (без пыли, грязи, реагентов, снега и т.п). Но, к сожалению, это далеко не так. Выходит, что в идеальных обстоятельствах к парковочной системе Changan нареканий возникать не будет, но стоит погоде испортиться, как у водителя может появиться острая необходимость выйти и протереть переднюю камеру перед парковкой.

В сложившейся ситуации совершенно не удивительно, что по такому же подобию в Changan поступили и с CS35 Max, у которого передних датчиков нет ни в одной из комплектаций, а в бампере установлены заглушки, которые изначально можно принять за те самые датчики. Но нет — это не они, а по словам представителей бренда дополнительной опции по установке недостающих датчиков дилеры не предлагают.

Была упрощена схема и на задней оси автомобиля — датчиков осталось всего три, вместо привычной четверки. При этом у некоторых из одноклассников задних парктроников в два раза больше — 6 штук, охватывающих гораздо большее «поле зрения». За CS35 Max, в данном случае, обидно. Иначе и не сказать.

В сложившихся обстоятельствах за удобство парковки отвечает система камер кругового обзора на 540 градусов (стандартные 360° + функция «прозрачного пола») со встроенной системой видеорегистрации (для ее работы необходимо установить microSD карту в соответствующий слот и отформатировать в подходящий формат).

В светлое время суток и при хорошей погоде вопросов к работе системы быть не может — за аккуратностью маневров во время парковки или выездов в ограниченных условиях наблюдать проще простого — картинка подробная, цельная, склейка относительно аккуратная, машину на экране можно крутить как душе угодно, имеются динамические линии парковки, при приближении к препятствию сзади возникает индикатор расстояния с указанием конкретного значения в сантиметрах, работает бипер.

Можно выбрать отдельно любую из камер, включить то самое «прозрачное шасси». Разумеется, камеры не видят сквозь металл: система запоминает дорогу перед автомобилем и затем подставляет изображение под кузов. На медленной грунтовке или при заезде на бордюр функция может быть крайне полезной.

При повороте руля на небольшой скорости автоматически появляется изображение с соответствующей боковой камеры (если включена соответствующая опция в меню). Видно переднее колесо и бордюр, поэтому вероятность сохранить черные диски без царапин гораздо выше, чем без такой функции. Отдельная физическая кнопка вызова камер позволяет быстро вернуть общую картинку обстановки вокруг.

Из минусов же данной системы у Changan CS35 Max набор вполне стандартный: ни на одной из камер нет омывателя, что в условиях отсутствия передних датчиков — может стать критичным недостатком парковочной системы автомобиля в плохих погодных условиях. Кроме того, картинка при низком внешнем освещении начинает быстро терять уровень качества, становится мыльной, грубой и излишне шумной. А парковаться вперед соответственно можно только по данным с камеры (если она не ослепнет от недостатка освещения или грязи) и собственным ощущениям габаритов автомобиля.

Климатическая система и подогревы

Зная подводные камни многих климатических систем китайских автомобилей, особенно часто проявляющих себя в зимний период эксплуатации, новому CS35 Max повезло оказаться на нашем тест-драйве ближе к маю, когда погода в центральной части России почти стабилизировалась, а показания термометра, как правило, слегка превышали 10 градусов со значением «+», а повышенная влажность на дороге не была частым явлением.

Климат-контроль у любых версий CS35 Max только однозонный. К эффективности его работы, в сложившихся тестовых сценариях, претензий у нас не возникло. Есть физические клавиши-качельки для контроля скорости вентилятора и температуры без походов в экранное меню — это нас порадовало.

Автоматический режим порой дует активнее, чем нужно, но интенсивность легко уменьшить кнопкой. Есть даже функция, отвечающая за алгоритмы работы климатической системы — можно выбрать один из трех уровней «комфортности» потоков воздуха, которому система и будет следовать в дальнейшем. Поэтому если вы побаиваетесь кондиционера, но не хотите остаться без автоматического поддержания климата в салоне, то поменять алгоритм поддержания выбранной температуры у нового Changan — проще простого.

Кроме того, в настройках климатической системы можно найти различные опции по «предварительной продувке салона» и его осушению, выбрать расписание для данного процесса, который может происходить ежедневно, пока машина стоит на парковке.

Российский зимний пакет у CS35 Max полноценный: обогреваются лобовое стекло, руль, форсунки омывателя, наружные зеркала, передние и крайние задние сиденья, в том числе их спинки. Основные функции включаются отдельными клавишами либо через большой основной экран системы — специально для адептов управления «всем и вся» через сенсорный дисплея.

Бачок омывателя вмещает около трех литров, а датчика уровня жидкости нет — всё как обычно у большинства китайских автомобилей. Поэтому стеклоомывающую жидкость лучше возить всегда с собой про запас.

Один общий задний дефлектор расположен на торце консоли, но отсутствию выделенной «климатической зоны» некоторые пассажиры точно не обрадуются. Впрочем, такова участь большинства китайских автомобилей в ценовом диапазоне от 2 до 4,5 млн рублей.

Багажное отделение

Багажник у относительно небольших кроссоверов редко когда может удивить, но CS35 Max является тем самым — редким исключением из данного правила. Производитель заявляет 584 литра — много для такого кузова. Проем широкий, порог находится на приемлемой высоте, дверь не заставляет человека среднего роста пригибаться.

При поднятых спинках второго ряда глубина от порога до дивана составляет 853 мм. Между наиболее выступающими боковыми элементами мы измерили 970 мм, максимальная ширина вместе с боковыми нишами достигает 1327 мм. От пола до открытой шторки остается 450 мм. Пара чемоданов и несколько крупных сумок или детская коляска войдут без труда.

У тестового автомобиля была установлена съемная полужесткая шторка. Она скрывает содержимое и не требует каждый раз сворачивать полотно, однако ограничивает высоту загрузки. Боковые ниши без каких-либо ограничителей подходят для небольших предметов, есть крючки и небольшой плафон освещения в одной из боковин. Материал пола практичный, закрыт резиновым ковриком, а вот пластик в багажном отделение довольно мягкий и легко затирается, и собирает царапины.

Спинки складываются из салона и образуют продолжение пола с небольшим подъемом. Абсолютно ровного пола здесь нет. Длина до сложенной спинки переднего кресла составляет примерно 1430 мм, а если сдвинуть переднее сиденье вперед, можно получить до 1680 мм. Для ночевки взрослого человека в автомобиле этого мало, зато длинные коробки и спортивный инвентарь поместятся без проблем.

Под полом находится узкое запасное колесо размерности 125/80 R17 и набор инструмента. Полноразмерное 18-дюймовое колесо сюда бы просто не вошло без потери полезной высоты. Само же наличие хотя бы какой-то запаски лучше ремонтного комплекта, особенно на трассе, однако после ее установки придется соблюдать ограничение скорости и в целом быть крайне аккуратным водителем.

У задней — пятой двери есть настраиваемый электропривод. Открытие можно остановить в нужной точке, выбранная высота запоминается. Наш фактический замер в самом верхнем положении дал 181—182 см до нижней кромки, хотя в бортовом меню отображалась настройка 190 см. Скорее всего экранное значение обозначает некое усредненное положение привода и не равно точной высоте над асфальтом.

Под капотом: мотор, коробка и привод

Компоновка под капотом плотная. Большинство контрольных точек доступно, бачки хорошо видны. Газовых упоров нет: капот со вполне обычным листом шумоизоляции удерживает обычная металлическая стойка — в порядке нормы для этого класса кроссоверов.

Под капотом установлен бензиновый турбомотор Blue Core JL473ZQF объемом 1,5 литра с непосредственным впрыском, который, по версии многих автожурналистов, относится к одному из самых экономичных семейств двигателей для китайских автомобилей. В случае с CS35 Max используется только переднеприводное исполнение. О появлении версии 4WD производитель пока ничего не говорит.

«Российская версия» мотора развивает 147 л. с. при 5500 об/мин и 280 Н·м в диапазоне 1500—3700 об/мин. Для китайского X5 Plus указывались более высокие 188 л. с. и 300 Н·м, и существенная часть разницы наверняка получена калибровкой под местный рынок и налоговую планку. С другой стороны, у проверенного CS35 Max запас тяги и отклик на педаль газа совсем не на заявленные 147 сил, что дополнительно подчеркивает и заявленный разгон до сотни менее чем за 8 секунд. Однако китайский мотор имеет индекс JL473ZQ7, поэтому называть оба варианта полностью одинаковыми по каждому навесному узлу всё же рановато.

Отметим, что блок и головка блока у двигателя автомобиля алюминиевые, газораспределительный механизм имеет цепной привод, применены непосредственный впрыск, фазорегуляторы на впуске и выпуске и гидрокомпенсаторы. Мотор вмещает в себе около четырех литров масла класса 0W-20.

Само семейство JL473ZQ7 вышло на рынок примерно в 2021 году. Его ставят на CS55 Plus, известный у нас как Uni-S, модели семейства CS75, седаны Uni-V и Raeton CC, а также Oshan X5 Plus, X7 Plus и Z6. Вариант JL473ZQF появился позднее и встречается на нашем CS35 Max, Uni-Z, CS75 Pro и некоторых свежих экспортных версиях X7 Plus.

Точную модель турбокомпрессора для российского JL473ZQF определить не удалось. На части автомобилей с JL473ZQ7 применяется BorgWarner JQP45 с номером 1118100-NE03-AA, тогда как для китайского X5 Plus встречается другой номер с окончанием NE21.

Формально допускается использование бензина марки АИ-92, однако турбомотор с непосредственным впрыском и высокой отдачей мы бы кормили исключительно качественным АИ-95 (так мы и поступали), а в идеале — АИ-98/АИ-100. Впрочем, вряд ли многие владельцы пойдут на такие меры, учитывая слишком существенную разницу в стоимости топлива, сложившуюся за последние 1—2 года.

За несколько лет у родственного JL473ZQ7 не выявили ни одной массовой механической неисправности, характерной для всего семейства. Отдельной крупной отзывной кампании из-за разрушения двигателя или турбины также не было. Потенциальные риски типичны для современного турбомотора с непосредственным впрыском: нагар на впускных клапанах, чувствительность форсунок и топливного насоса высокого давления к качеству бензина, зависимость ресурса турбины и цепного привода от масла. Но это особенности конструкции любого подобного мотора.

Из интересного, компания Changan отмечает, что во время фирменного стендового испытания двигатель непрерывно проработал более 250 часов. Такой тест, безусловно, подтверждает выносливость под постоянной нагрузкой, но к реальным условиям владения подобным автомобилем отношения не имеет. С другой стороны, родственник в лице Changan X5 Plus c таким мотором последние пару лет очень популярен на Кавказе, где таких автомобилей с пробегом за 150—200 тысяч километров, как поговаривают в чатах и различных форумах, предостаточно.

Более того, часть машин находится на доработках уровня Stage 1/Stage 1+ и никаких серьезных нареканий у владельцев не возникает. Исходя из этого можно сделать вывод, что и обновленный (или просто перемаркированный — что вероятнее всего) JL473ZQF окажется не менее стойким в сложных условиях эксплуатации. Есть надежды и на пятилетнюю гарантию или указанные производителем 150 тысяч километров пробега (как обычно — что наступит раньше) — уверенность в своих агрегатах у Changan явно имеется.

Теперь что касается АКПП. Двигатель работает в паре с семиступенчатой преселективной коробкой DF733B18 семейства DF727 разработки китайской Tsingshan (Qingshan), входящей в промышленную группу Changan и являющийся одним из основных поставщиков этих коробок для всей группы Chery. Оба номера коробки указаны на двух стикерах, обнаруженных нами в подкапотном пространстве. В данном случае используется усиленная модификация под момент в 330 Нм против 270 Нм для базовой версии DF727.

Оба сцепления находятся в масляной ванне, поэтому коробка лучше переносит нагрев, чем преселективы с сухими сцеплениями. В документации по семейству упоминаются компоненты BorgWarner (пакет сцеплений, как минимум) и управляющая электроника Continental — без европейцев, как обычно, не обошлось.

Требования к ее обслуживанию нужно уточнять по российскому регламенту, но владельцы автомобилей таких коробок и ремонтники говорят, что масло следует менять не реже чем каждые 40 тысяч километров. Для такой «зажигалки», как CS35 Max — довольно разумное предложение. Дилер же, возможно, предложит перенести первую замену на пробег в 60 тысяч километров — и это в лучшем случае. Под повышенный момент мокрый пакет нагружен плотнее, чем у младшего DF727, поэтому коробка требовательна к свежести масла и охлаждению.

Данная трансмиссия — сравнительно свежий агрегат, и широкой статистики по нему пока меньше, чем по многим другим АКПП и РКПП, однако базовые болезни преселективов он наследует. Владельцы и старых Oshan и ныне Changan X5 Plus и CS35 Max отмечают толчки и задержки при переключениях, а серия обновлений прошивки полностью их не убрала. Коробка при рванном темпе езды может запутаться в передачах, но для большинства китайских «роботов» это давно стало некой нормой, о которой упоминают большинство журналистов и конечных потребителей.

Сама линейка DF727 применяется на Changan CS35 Plus, CS55 Plus, CS75, CS85, Eado Plus, Lamore, Raeton CC и моделях Uni. Родственные исполнения ставят на Jetour Dashing, X70 Plus, X90 Plus и некоторые Soueast. За последние годы коробка стала хорошо знакома профильным сервисам, проблем с возможным ремонтом и поиском запчастей, в случае возникновения серьезных неполадок, возникнуть не должно. При этом отзывы о DF727 на других моделях самой Changan и, тем более, суббрендов Chery, нельзя без оговорок переносить на CS35 Max, ведь отличаются не только версии прошивок, но и разные настройки мотора и педали акселератора.

Потенциал для тюнинга

Российские тюнинг-компании уже предлагают для CS35 Max программную калибровку блока управления двигателем с заявленным увеличением мощности примерно до 221 л. с. и крутящего момента до предельных для коробки 330 Н·м. Такой прирост связывают с дефорсировкой российской версии относительно китайского X5 Plus, для которого заявлены 188 л. с. и 300 Н·м. Если вам интересны не просто заявленные цифры в рекламных заявлениях, то после прошивки результат будет логично подтвердить стендовым замером конкретного экземпляра автомобиля.

Отдельно предлагаются снятие ограничителя скорости и изменение алгоритмов роботизированной коробки для уменьшения пауз и толчков. Эффект такой калибровки зависит от версии программного обеспечения, поэтому корректнее всего оценивать его по сопоставимым замерам и ощущениям до и после прошивки.

Следующий уровень доработок, Stage 2, предполагает установку даунпайпа, возможный отказ от каталитического нейтрализатора и фильтр нулевого сопротивления в штатном корпусе. Такие изменения способны дополнительно улучшить отклик и отдачу двигателя, но требуют отдельной настройки. Они также могут повлиять на гарантию, экологические характеристики и ресурс двигателя и коробки. Делать ли подобные доработки — каждый должен решить сам, но одно очевидно точно — на доработках Stage 2 о гарантии точно можно будет забыть.

Поведение на дороге

Динамика, плавность хода и режимы движения

К массе китайских автомобилей, использующих различные роботизированные КПП, часто возникают вопросы к плавности хода. Не обошла эта участь и CS35 Max. Автомобиль со всем задором охотно разгоняется уже с малых скоростей, без особых промедлений, но педаль газа настроена очень резко — нелинейно. Даже в Comfort небольшое ее прожатие (более чем на 20%) вызывает энергичный старт, на скользком/мокром покрытии передние колеса легко срываются в пробуксовку, но часто в случае с тестовым автомобилем можно наблюдать даже на абсолютно сухом асфальте. В случае какого-нибудь дилерского тест-драйва такая настройка может показаться зажигательно-эффектной, но в плотной пробке или прерывистом режиме движения эта особенность настройки педали акселератора начинает жутко мешать и откровенно раздражать.

Дозировать тягу на малой скорости сложнее, чем хотелось бы: между спокойным подкатыванием и заметным ускорением остается узкая зона хода педали. В Eco реакция становится ровнее, а коробка раньше выбирает повышенную передачу, но в случае, когда вам надо быстро перестроиться или начать свое движение на перекрестке (когда, к примеру, вас кто-то пропускает) — получить ускорение с пробуксовкой колес и соответствующим звуком можно даже в этом режиме.

В случае режима Comfort через сутки уже знаешь о подобном поведении автомобиля и то, что резкие старты в нем случаются еще чаще — тоже в курсе. Добавляет ли это уверенности в движении? Ничуть. Педаль действительно настроена очень остро, а поэтому начинающим водителям или просто всем будущим владельцам CS35 Max какое-то время придется привыкать к столь чувствительному отклику. К слову, режим Sport делает педаль еще чувствительнее и для постоянной езды подходит плохо, но зато в нем вы точно знаете, что с автомобилем надо быть максимально осторожным.

В предсказуемом темпе движения используемая в CS35 Max преселективная коробка работает быстро и слаженно. Передачи меняются без долгих разрывов тяги, при обгоне она быстро переходит вниз, а мотор остается в рабочем диапазоне. Редкие толчки возникали, если сразу после сброса газа вновь резко требовать от автомобиля ускорения — такое установленная РКПП не сильно любит.

Проявляются странные толчки и общая дерганность автомобиля и в ходе быстрого перехода от торможения к ускорению, с повторением этих действий. В нескольких ситуациях при движении на МКАД c перестроением между рядами в плотном потоке я мог бы посочувствовать участникам движении вокруг — кажется, что свой тяжело укротимый характер CS35 Max продемонстрировал всем свои спортивным силуэтом.

В случае небольших скоростей, парковке автомобиля, коробка ведет себя иначе. После перевода селектора из D в R или обратно СS35 Max иногда начинает движение с заметной паузой. Аналогичная задержка бывает при первом старте после остановки. Если в этот момент сильнее нажать газ, сцепление замкнется уже при повышенных оборотах и машина может дернуться.

С точки зрения ускорения новый CS35 Max показал себя близко к заявленным производителем цифре в 7,93 секунды «до сотни». Измерения проводились прибором Dragy. Лучший результат 0—60 км/ч составил 4,32 секунды, 0—100 км/ч — 8,15 секунды с полным баком бензина, старт с одной педали, с включенным кондиционером, на зимних шинах. Для кроссовера с «российскими» 147 л. с. он всё равно разгоняется неожиданно быстро; некоторые более мощные по паспорту машины ощутимо медленнее.

Впрочем, в повседневной езде важнее, как нам кажется, результат 80—120 км/ч: 5,46 секунды — если исходить из подобных результатов наших коллег в обзорах других автомобилей данного сегмента, то CS35 Max — хорошист, коих не так много. Коробка быстро выбирает нужную передачу, после чего мотор тянет ровно и без заметной турбоямы. Для обгонов на трассе такого запаса достаточно.

Результат 100—150 км/ч в итоговый протокол наших испытаний не вошел: получить повторяемый, а главное — безопасной замер не удалось. Максимальная скорость заявлена на уровне 180 км/ч, но уже на 150 км/ч куда заметнее становятся раскачка кузова, есть вопросы к тормозам (для более резких замедлений), уровень шума высокий, ощущаются завихрения воздуха — к общему уровню комфорта на такой скорости за рулем автомобиля есть вопросы.

Для города удобнее Eco или адаптивный Smart-режим — в них проще плавно тронуться и поддерживать небольшую скорость. На трассе обычно хватает Comfort, а Sport пригодится перед серией обгонов, хотя фактической разницы в разгоне при резком нажатии на педаль газа между режимами нет. Различаются режимы главным образом чувствительностью педали и алгоритмом переключений; дополнительной мощности, повторимся, Sport не дает.

Smart меняет реакцию на газ в зависимости от манеры движения — прыгает сам между тремя доступными режимами и удерживает последний из них еще некоторое время. При спокойном нажатии автомобиль едет мягче, при глубоком быстро переходит к более резкому отклику. После перезапуска система иногда возвращает Eco, поэтому выбранный режим приходится проверять. Индивидуальной настройки чувствительности газа для режимов нет, но можно настроить усилие на руле. К слову, в Eco и Comfort по умолчанию оно идентичное — выставлено на среднем уровне.

Режим Track слегка ослабляет вмешательство системы стабилизации и меняет оформление экранов. Появляется специфичный, уже отмеченный звук из колонок, на боковом левом экране возникает индикатор перегрузок, можно активировать старт с двух педалей, правда с ним надо быть осторожным — один раз, буквально за 2-2,5 секунды нажатия газа при удержании педали тормоза, система выдала ошибку РКПП, связанную с перегревом масла. После этого пришлось подождать пару минут, провести еще одну системную проверку и, убедившись, что всё в норме, продолжить движение. К слову, в успешные старты с двух педалей получить результат лучше, чем 8,15 секунды до 100 км/ч нам не удалось, так что будет считать, что CS35 Max может приятно удивить и без опасных для основных агрегатов резких стартов.

Работа подвески и тормозов

Новинке Changan досталась продвинутая для своего класса схема подвески. Спереди используется McPherson, сзади — независимая многорычажка вместо балки, как у CS35 Plus или части прямых конкурентов.

На хорошем асфальте CS35 Max едет мягко. Мелкая шероховатость сглаживается, стыки не передаются в салон резкими ударами, зимние шины добавляют еще немного эластичности. В городе нет необходимости объезжать каждую заплатку. А вот на крупных неровностях подвеска работает уже не так аккуратно и незаметно.

Крупные лежачие полицейские лучше проходить медленно. Уже на скорости 10—15 км/ч искусственная неровность может закончиться неприятным ударом, особенно задней осью. Начало хода у подвески мягкое, но запаса на сжатие немного: после заметного движения кузова она быстро доходит до предела.

После крупной волны кузов делает еще одно движение вверх-вниз, а на серии неровностей появляется раскачка. При скорости около 130 км/ч автомобиль остается управляемым, но на открытых участках и при разъезде с фурами запаса курсовой устойчивости хотелось бы больше. С другой стороны, это кажется вполне обычным явлением для небольшого и не очень тяжелого автомобиля.

В повороте крены умеренные для кроссовера. Руль легкий около нуля, с ростом скорости искусственно тяжелеет. Обратной связи не так много, что типично для китайских автомобилей данного сегмента.

Тормоза дисковые на всех колесах, передние механизмы вентилируемые. Во время нашей проверки добиться заметного перегрева или падения эффективности не удалось. После серии интенсивных замедлений со скорости 100 км/ч ход педали не изменился, запах и явные признаки снижения эффективности торможения не появились. Но тут следует отметить, что мы обошлись без «гоночных эстафет», а температура на улице в ходе проверки автомобиля не превышала 12-13 градусов.

Очень мощными тормоза при этом не воспринимаются. Первое нажатие мягкое, преднатяг небольшой, замедление нарастает постепенно. После GAC GS4 педаль кажется менее жесткой и не столь острой в начале хода. В пробке такая настройка удобна, при резком торможении педаль приходится продавливать сильнее, что больше типично для европейских автомобилей — удобно и комфортно.

Дозировать замедление легко, ABS не вмешивается раньше времени. Auto Hold удерживает автомобиль после полной остановки и снимает нагрузку с педали, но при быстром старте добавляет небольшую паузу.

Безопасность, ассистенты водителя и адаптивный круиз-контроль

В максимальной версии «Техно» есть вполне стандартный пакет систем безопасности в движении, предусмотренный и в двух более простых комплектациях, но также добавлен адаптивный круиз-контроль (ACC) с режимом движения в пробке, предупреждение о фронтальном столкновении и функция автоматического экстренного торможения (AEB).

Радар уверенно распознает движущийся автомобиль впереди, дистанция регулируется кнопками на руле. На трассе система поддерживает скорость и плавно замедляется вместе с потоком. После освобождения полосы ускорение достаточно бодрое, но без дерганья. Водитель может добавить тяги педалью, после чего система вернется к заданной скорости или дистанции.

В пробке адаптивный круиз способен останавливаться и продолжать движение после короткой паузы. При более долгой остановке требуется подтверждение педалью или кнопкой. Тормозит система заранее и обычно предсказуемо, хотя перед резким перестроением соседнего автомобиля оставляет меньше запаса, чем осторожный водитель. Руки с руля убирать нельзя: функции полноценного удержания в полосе у системы ACC здесь нет.

Ограничения у системы вполне обычные — не стоит ожидать, что автомобиль остановится в нужной точке, если при движении с активным ACC (обозначен в бортовой системе как EaglePilot) впереди вдруг окажется стоящий на светофоре автомобиль — тут лучше не дожидаться активации системы экстренного торможения и заблаговременно нажать педаль тормоза.

В более оптимальных условиях движения, к примеру при парковке, автоматическое экстренное торможение настроено без постоянных ложных срабатываний. Предупреждение появляется раньше необходимости физического вмешательства, но проверять работу системы до «контакта с препятствием» мы, само собой, не стали — поверим производителю на слово. Чувствительность работа системы можно менять через основное меню настроек, но полностью полагаться на электронного помощника, само собой, нельзя.

На пассивной же безопасности, с нашей точки зрения, производитель несколько сэкономил. Надувных шторок, центрального заднего подголовника и мониторинга слепых зон нет. Предусмотрены только фронтальные и боковые подушки для водителя и переднего пассажира.

Топливная экономичность

За быстрый разгон и юркость CS35 Max, как оказалось, не обязательно расплачиваться большим расходом топлива. В относительно спокойном смешанном цикле, с Московскими пробками на МКАДе, небольшими заторами на Ярославском шоссе, стабильных 105-110 км/ч большую часть маршрута в 360 км, бортовой компьютер показал 6,5 л/100 км, расчет по чекам при заправке «под горловину» чуть выше — 6,7 л/100 км. Ошибка БК невелика, и это сильно порадовало. А еще надо учитывать, что результат получен на зимних шинах, не совсем соответствующих дорожным условиям.

На свободной трассе без пробок можно получить меньше шести литров, иногда подобные значения (уровня 5,6-5,8 л/100 км) бортовой компьютер демонстрировал за относительно короткие (20-30 км) поездки по городу в условиях без пробок и почти без остановок на светофорах. Семиступенчатая коробка рано включает высшую передачу, обороты остаются невысокими. После 100—110 км/ч расход начинает ощутимо расти, при поддержании уровня скорости близкого к 130 км/ч следует рассчитывать на ≈8,5 литров на сотню.

В городе же, в более реалистичных условиях ежедневных будничных выездов, итог составил 7—7,5 л/100 км. Для автомобиля массой почти в 1,5 тонны результат отличный. Режим Eco помогает удерживать его за счет более спокойной реакции на акселератор, но характер машины становится заметно флегматичнее. Да, вероятно, это совсем не то, чего будет ждать владелец новинки Changan, но выбор всегда остается — эмоции или топливная экономичность.

Если же есть цель «рвать и метать», то по нашему опыту, в ходе отдельной активной поездки на 80 км в режиме Sport, среднее значение выросло до 8,5 л/100 км. В случае еще более частых разгонов и обгонов, но на более коротких дистанциях, мы не раз видели показания за поездку в 10-11 л/100 км. Но учитывая зажигательный характер автомобиля удивительного в таком расходе ничего нет — по-другому быть не могло.

Исходя из полученных данных о расходе топлива и официально заявленной емкости бака в 51 литр («под горловину» влезает по факту больше — около 53—54 литров) можно сделать выводы, что на CS35 Max можно проехать более 700 км, что подтверждает и БК — после продолжительной поездки и очередной заправки он показывал 730 км на полном баке — приятная цифра, особенно учитывая относительно небольшой по современным стандартам бак.

Уровень шума

С шумоизоляцией у CS35 Max дела обстоят не очень. Производитель упоминает 115 точек виброизоляции, но на трассе эта красивая цифра быстро забывается. На небольшой скорости (60-80 км/ч) мотор почти не слышен, заметных аэродинамических шумов и завываний нет. После же разгона основным источником становится гул шин, причем особенно громко он идет от задних арок и багажника — ощущается сразу и отчетливо, а отскакивающие камушки с удивительно частой периодичностью создают впечатление, что в задние арки и крылья прилетают не компактные фракции, а прямо-таки серьезные камни. Продолжительные трассовые поездки в таком случае оставляют не самые приятные впечатления. Пассажирам же второго ряда точно можно посочувствовать — за их акустический комфорт в CS35 Max производитель не побеспокоился.

Инструментальные замеры проводились на ровном участке трассы М5, в отсутствии большого потока машин в свободном правом ряду. Шумомер находился в области центральной консоли на высоте груди водителя. Температура воздуха составляла около 10 °C. На автомобиле стояли зимние фрикционные Ikon Tyres Character Snow 2 SUV 225/55 R18 102R XL, поэтому результаты относятся именно к такой связке.

При 80 км/ч прибор показал 65,5 дБ: разговаривать можно без повышения голоса, музыка на общем фоне не теряется. При 100 км/ч получилось уже 72 дБ, при 120 км/ч — 74,5 дБ. После сотни гул шин постоянно остается на слуху.

Разница 6,5 дБ между 80 и 100 км/ч велика, поскольку шкала децибел логарифмическая. Дальше показания растут медленнее. Спереди слышны и шины, и воздух, а на втором ряду преобладает шум от арок.

Зимние шины повлияли на цифры, как и конкретный асфальт, температура, ветер и положение прибора. Поэтому сравнивать эти значения с замерами из других обзоров автомобиля, конечно, нельзя. Однако реальный источник шума определяется без прибора: заводской изоляции арок и пола багажника мало, фактически она отсутствует. Если после покупки захочется сделать салон тише, начинать надо с подкрылков, внутренних арок, ниши запасного колеса и крышки багажника. В случае с CS35 Max, как нам кажется, это обязательный «базовый минимум» доработок.

Конкуренты и выводы

Новый Changan CS35 Max оказался ярким и действительно быстрым переднеприводным кроссовером с просторным салоном, неплохим оснащением и выразительной внешностью. Уже проверенная временем надежная связка из полуторалитрового турбомотора и семиступенчатого робота обеспечивает уверенную динамику и достойный уровень топливной экономичности — то, чего часто не хватает городскому кроссоверу.

При схожей стоимости с отмеченными ниже конкурентами CS35 Max является одним из самых крупных представителей класса. Так это на цифрах, так и в реальной эксплуатации. Посоперничать с Changan могут разве что Geely Cityray, обновленный Omoda C5 и Jetour Dashing. Все три машины обладают схожими связками ДВС + АКПП, однако ни одна из них не сможет предложить тот же уровень ускорения, что и CS35 Max. Сильно ли это удивляет? Нет, ведь мы прекрасно знаем, как и для чего «рисуются» цифры в ТХ.

Внутри гаммы предложений Changan автомобиль занимает место между младшими городскими кроссоверами и более крупными семейными моделями. Индекс CS35 этого положения не объясняет, зато реальные размеры и цена делают его понятным без прямого перечисления соперников.

Если наличие только переднеприводной версии не смущает, вы готовы столкнуться с не самым богатым исполнением даже в топовой комплектации «Техно» и планируете заняться доработкой свежекупленного автомобиля, сделав полноценную шумоизоляцию, то CS35 Max может стать тем самым алмазом, ожидающим огранки. Да, он не идеален и его есть за что поругать (читайте наши замечания про работу РКПП в соответствующем разделе), но такова участь абсолютно любой модели. Удачи в правильном выборе!