Обзор полноприводного кроссовера Škoda Kodiaq: 7000 километров от лета до зимы

Предыстория: муки выбора

История написания этого материала началась с того, что в некой семье родилась и через некоторое количество времени вызрела идея обновить семейный автомобиль. После не очень долгого (ввиду практически полного единодушия) совещания были определены ключевые требования к покупке:

1. полный привод и достаточно большой клиренс
2. багажник объемом не менее 600 л
3. автоматическая трансмиссия
4. достаточно бодрый для комфортной езды по скоростным трассам
5. не очень дорогой

В общем: легкий в вождении автомобиль с просторным салоном и большим багажником, который способен и быстро доставить «из точки А в точку Б» по скоростному шоссе, и по пути заехать, если нужно, на озеро или в лес по не очень дружелюбной грунтовке. Но без фанатизма: ухудшать шоссейные качества за счет вездеходных никакого желания не было.

Как оказалось, при всём кажущемся богатстве выбора, альтернатив не так уж и много: по одному только второму пункту сразу «вылетает» подавляющее большинство кроссоверов (а было довольно очевидно, что именно в этом сегменте следует искать наш идеал). Например, «по багажнику» были исключены в остальном вполне нам симпатичные Mitsubishi Outlander и Subaru Forester. В общем, после беглого анализа и быстрого отсева, претендентов на должность семейного авто осталось пятеро:

1. Volkswagen Tiguan
2. Škoda Kodiaq
3. Volkswagen Teramont
4. Kia Sorento Prime
5. Hyundai Santa Fe New

Далее была составлена таблица с самыми важными (с точки зрения выбирающих, естественно) характеристиками. Причем было принято решение не морочить себе голову неадекватными единицами измерений: кому из рядовых пользователей нужно знать длину автомобиля в миллиметрах? Никому. Поэтому все величины были округлены до разумных пределов, чтобы было видно, где разница есть, а где ее на самом деле нет. Первым делом решили выбрать одного из трех представителей VAG — а то что-то шибко их много в списке.

	Škoda Kodiaq	Volkswagen Tiguan	Volkswagen Teramont
Варианты двигателя, привода и трансмиссии	1,4 TSI 2×4 125 л. с. 200 Н·м 6-МКП	1,4 TSI 2×4 125 л. с. 200 Н·м 6-МКП
	1,4 TSI 2×4 150 л. с. 250 Н·м DSG-6	1,4 TSI 2×4 150 л. с. 250 Н·м DSG-6
	1,4 TSI 4×4 150 л. с. 250 Н·м 6-МКП
	1,4 TSI 4×4 150 л. с. 250 Н·м DSG-6	1,4 TSI 4×4 150 л. с. 250 Н·м DSG-6
	2,0 TSI 4×4 180 л. с. 320 Н·м DSG-7	2,0 TSI 4×4 180 л. с. 320 Н·м DSG-7	2,0 TSI 4×4 220 л. с. 350 Н·м 8-АКП
	2,0 TDI 4×4 150 л. с. 340 Н·м DSG-7	2,0 TDI 4×4 150 л. с. 340 Н·м DSG-7	3,6 FSI 249 л. с. 360 Н·м 8-АКП
Габариты (Д×Ш×В), м	4,7×1,9×1,7	4,5×1,8×1,7	5,0×2,0×1,8
Вес, тонн	1,5-1,7	1,5-1,7	2,1
Клиренс, см	19	20	20
Радиус разворота, м	6,1	6	6,2
Объем багажника, л	635	615	583/871

Первым выбыл VW Teramont, и вовсе не из-за характеристик: просто он даже в базовой комплектации ощутимо дороже остальных, а базу, в общем-то, не хотелось. Tiguan и Kodiaq очень похожи, но Шкоды везде «чуточку больше», к тому же существовало сильное подозрение, что за то же самое, но с шильдиком «Фольксваген», платить придется дороже. Так что среди моделей VAG выиграл Kodiaq. Осталось разобраться с двумя корейцами, которые фактически тоже во многом повторяют друг друга. В следующую таблицу мы подставили уже их.

	Škoda Kodiaq	Kia Sorento Prime	Hyundai Santa Fe New
Варианты двигателя, привода и трансмиссии	1,4 TSI 2×4 125 л. с. 200 Н·м 6-МКП
	1,4 TSI 2×4 150 л. с. 250 Н·м DSG-6
	1,4 TSI 4×4 150 л. с. 250 Н·м 6-МКП
	1,4 TSI 4×4 150 л. с. 250 Н·м DSG-6	2,4 GDI 4×4 188 л. с. 241 Н·м 6-АКП	2,4 GDI 4×4 188 л. с. 241 Н·м 6-АКП
	2,0 TSI 4×4 180 л. с. 320 Н·м DSG-7	2,2 CRDI 4×4 200 л. с. 440 Н·м 8-АКП	2,2 CRDI 4×4 200 л. с. 440 Н·м 8-АКП
	2,0 TDI 4×4 150 л. с. 340 Н·м DSG-7	3,5 MPI 4×4 249 л. с. 336 Н·м 8-АКП	3,5 MPI 4×4 249 л. с. 336 Н·м 8-АКП
Габариты (Д×Ш×В), м	4,7×1,9×1,7	4,8×1,9×1,7	4,8×1,9×1,7
Вес, тонн	1,5-1,7	1,8-1,9	1,8-1,9
Клиренс, см	19	19	19
Радиус разворота, м	6,1	5,8	5,7
Объем багажника, л	635	660	625

Материал мы готовили довольно долго, и на сегодняшний день Kia Sorento Prime заменил новый Kia Sorento, а Hyundai Santa Fe New стал просто Hyundai Santa Fe, но на сравнение в этой статье данные факты практически никак не влияют.

Новый Sorento, на наш вкус, получился даже похуже Prime: клиренс уменьшили и на место 8-ступенчатой стандартной АКПП поставили довольно спорный 7-ступенчатный робот собственной разработки Kia.

Поскольку неполноприводные варианты мы не рассматриваем, у Kodiaq самыми «вкусными» являются две конфигурации: со 150-сильным дизелем или 180-сильным бензиновым двигателем, обе оснащенные 7-ступенчатым роботом.

У Kia и Hyundai все еще проще: 200-сильный дизель в комбинации с 8-ступенчатым автоматом смотрится явно лучше, чем 188-сильный бензин с устаревшей 6-ступенчатой АКПП, ну а комплектация с 250-сильным бензиновым движком, безусловно, шикарна, но больно уж дорога́. Определившись с кандидатами, приступили к тест-драйву.

Результаты тест-драйва показали, что даже тест-драйв иногда не является решающим аргументом: выйдя из последнего протестированного автомобиля, потенциальные покупатели синхронно пожали плечами: «А что делать, если понравились все?»

«А если понравились все, значит, нужно брать тот, за который меньше просят!» — вспомнили мы простую житейскую мудрость. Так к нам «на тесты» попал Škoda Kodiaq, и дальше речь пойдет уже исключительно об этой машине.

История модели

Появление Škoda Kodiaq для российских поклонников марки стало главным сюрпризом 2016 года: они ожидали чего-то похожего на компактный и недорогой Yeti. Модель была крайне харизматичная, а после рестайлинга и ремоторизации 2014 года, когда появилась версия с атмосферным мотором 1.6 и 6-ступенчатой автоматической коробкой, еще и радовала практичностью. Да и фанатов хот-хетчей машина могла удивить сочетанием двигателя 1.8 TSI, полного привода, преселективной 6-ступенчатой АКП (DSG) и боевой управляемости. Yeti был первым кроссовером Škoda и основывался на платформе PQ35/PQ46 весьма почтенного возраста: первая модель на ней появилась еще в 2003-м, это был VW Golf пятого поколения.

К 2016 году модель не смотрелась устаревшей, но соплатформенный VW Tiguan как раз сменил поколение, и новая машина была создана на новой платформе MQB (Modularer Querbaukasten — модульная поперечная матрица). На тот момент это была самая передовая, очень гибкая и современная платформа для создания моделей разных классов концерна Volkswagen. Ровно того же ожидали и от Škoda: появления новой модели того же класса, но на MQB.

Появление вместо компактного и недорогого Yeti без малого пятиметрового семиместного Kodiaq стало сюрпризом не только для потенциальных покупателей, но и для дилеров: они ожидали просто замены, а вместо нее им предложили автомобиль аж на два класса выше, ощутимо дороже и с совершенно другим позиционированием. Более того: вышедший в 2020-м на российский рынок Škoda Karoq тоже больше Yeti, а реальным наследником первого шкодовского кроссовера можно считать только вышедший в прошлом году в Европе Škoda Kamiq — который у нас, скорее всего, вообще не появится.

Кадьяк — это, вообще-то, подвид бурых медведей, обитающий на одноименном острове у южного побережья Аляски. По-английски это слово пишется немного не так, как называется шкодовский кроссовер, но настолько похоже, что сомнений в том, откуда взялось название, не остается.

Сюрприз в итоге вышел неплохой: Kodiaq стал одним из локомотивов продаж марки, уступая только более дешевым Rapid и Octavia. Уже в 2018 году было продано более 16 тысяч машин, а в 2019-м — больше 25 тысяч. Это лишь немногим меньше, чем у лидеров продаж в классе: моделей Toyota RAV4 и VW Tiguan. Продажи в 2020 году наверняка будут хуже, ведь модельную линейку разбавили новым Karoq, да и коронавирус не способствовал покупательской активности, но спорить с тем, что машина получилась востребованной и удачной, точно никто не станет.

Способствовало успеху и то, что в феврале 2018 года сборка модели была освоена на мощностях Горьковского автозавода и за счет этого цены на нее удерживались на низком уровне до начала 2020-го. Сейчас о базовой модели ценой в 1350 тысяч рублей остается только мечтать, но и поныне Kodiaq легко конкурирует по стоимости с более компактными соперниками. К тому же, если не считать китайцев, он является самым недорогим семиместным кроссовером на рынке.

Комплектации

Основных комплектаций у Kodiaq три: Active, Ambition и Style. Полностью ознакомиться с ними можно на сайте производителя, мы же позволим себе несколько подсократить список параметров, сосредоточившись на тех, которые нам кажутся действительно важными.

Active

Итак, базовая комплектация включает:

• наружные электрозеркала с обогревом
• защиту двигателя снизу
• ручную регулировку высоты передних сидений
• поясничные опоры в спинках передних сидений с механической регулировкой
• передний центральный подлокотник
• розетку 12 В в багажнике
• очечник
• электронную систему курсовой устойчивости (ESP)
• крепление ISOFIX для детского кресла сзади и на переднем пассажирском сиденье
• подголовники сзади
• фронтальные подушки безопасности водителя и переднего пассажира
• боковые подушки безопасности спереди
• индикатор непристегнутого ремня безопасности спереди
• предупредительные катафоты открытых дверей
• набор автомобилиста
• систему «Эра-Глонасс»
• усилитель руля, с регулировкой в зависимости от скорости
• 2-спицевое кожаное рулевое колесо
• передние сиденья с подогревом
• центральный замок с ДУ
• электронный иммобилайзер
• делимое заднее сиденье со складной спинкой
• индикатор давления воздуха в шинах
• дневные ходовые огни
• 2 лампы для чтения спереди и сзади
• задние светодиодные фонари
• ограничитель скорости
• двухзонный климат-контроль
• многофункциональный индикатор Maxi Dot
• обогреваемые форсунки омывателя лобового стекла
• электромеханический ручной тормоз с функцией Auto Hold
• мультимедийную систему Swing — 2DIN, SD, USB, MP3, 8 динамиков
• уменьшенное запасное колесо, комплект инструментов и домкрат
• 17-дюймовые легкосплавные диски, шины 215/65 R17

Ambition

Эта комплектация отличается от базовой Active следующими ключевыми усовершенствованиями:

• рейлинги на крыше
• подсветка в багажнике
• передние шторки безопасности
• система контроля дистанции Front Assist
• индикатор непристегнутого ремня распространяется на всех пассажиров (5 мест)
• на рулевом колесе появляются кнопки управления
• кнопка запуска/остановки двигателя
• внутрисалонное зеркало заднего вида с автоматическим затемнением
• задний подлокотник
• передние и задние датчики парковки
• система Light Assistant (включение фар на 10 секунд при открытии/закрытии автомобиля)
• датчик света/дождя
• круиз-контроль с ограничителем скорости
• передние противотуманные фары
• система SmartLink, беспроводное соединение для Apple
• bluetooth
• мультимедийная система Bolero — 2DIN, 2×USB-C, MP3, голосовое управление, 8 динамиков

Style

В топовой комплектации, соответственно, добавляются следующие опции:

• хром-пакет для боковых стекол
• у наружных зеркал появляется электроскладывание, автоматическое затемнение и память
• обивка сидений становится комбинированной (ткань/кожа/искусственная кожа)
• сиденье водителя получает с электропривод и память настроек
• поясничные опоры в спинках передних сидений, для водителя — с электрорегулировкой
• LED подсветка макияжных зеркал
• подсветка пространства для ног спереди
• накладки на порогах дверей
• хромированные элементы деталей интерьера
• атмосферная светодиодная подсветка салона (10 цветов)
• декоративные накладки под металл на педали
• выбор режима движения, режим «бездорожье» (только для 4×4)
• система бесключевого доступа KESSY
• светодиодные фары
• лампы для чтения спереди и сзади становятся светодиодными
• более яркие задние светодиодные фонари
• передние противотуманные фары получают поддержку системы освещения поворотов
• омыватель фар
• цифровая приборная панель
• камера заднего вида
• 18-дюймовые легкосплавные диски, шины 235/55 R18

В принципе, все довольно гармонично, но, как назло, лишь в самую дорогую комплектацию входят некоторые функции, без которых современный небюджетного класса автомобиль представить очень трудно: например, та же камера заднего вида. К счастью, чехи страшно гордятся своими успехами в хоккее ;) и поэтому специально для таких приверед, как мы, предусмотрели этакую «версию 2,5» под названием «Škoda Kodiaq Hockey Edition». «Медведь на льду» базируется на комплектации Ambition, но дополнительно оснащен самыми, пожалуй, вкусными плюшками из Style:

• электроскладывание наружных зеркал (правда, без затемнения и памяти)
• комбинированная обивка сидений
• поясничные опоры в спинках передних сидений
• накладки на порогах дверей
• атмосферная светодиодная подсветка салона (10 цветов)
• система бесключевого доступа KESSY
• светодиодные фары
• более яркие задние светодиодные фонари
• передние противотуманные фары с поддержкой системы освещения поворотов
• омыватель фар
• камера заднего вида

Учитывая, что по цене предложенный нам Hockey Edition был ощутимо дешевле Style, мы решили, что отсутствие электроуправляемого водительского сиденья с памятью, 18-дюймовых дисков и цифровой приборной панели мы как-нибудь переживем. Мы бы, честно говоря, и без 10-цветной подсветки салона и накладок на порогах прожили, но «раз дают — надо брать!»

Кроме Hockey Edition у Kodiaq существуют еще версии Scout, Sportline и Laurin & Klement. Scout — это более адаптированный к внедорожью и слегка «приподнятый» вариант, у Sportline название говорит само за себя, а Laurin & Klement — это, так сказать, «люксовый» Kodiaq, названный в честь отцов-основателей компании. С нашей точки зрения, определенное право на жизнь имеет Scout, а вот Sportline и Laurin & Klement в России несколько бессмысленны ввиду недоступности более мощных движков.

Технические особенности

Платформа MQB

Škoda Kodiaq основан на платформе MQB. Для нормального человека это в первую очередь означает, что машина имеет цельностальной кузов, поперечное расположение двигателей и базовый передний привод с возможностью установки полного. Подвеска спереди — МакФерсон, сзади — многорычажная. Для бюджетных вариантов платформа оставляет возможность установки скручиваемой балки, но у Kodiaq таких модификаций нет.

Также принадлежность к платформе MQB означает совместимость со всеми современными европейскими силовыми агрегатами: бензиновыми моторами серий EA211 и EA211 Evo, EA888 Gen3, EA888 Gen3b, EA390, EA855, EA855 Evo и дизельными EA288 и EA288 Evo. На европейский Kodiaq ставят почти все, кроме EA855 и EA390.

Из коробок передач для платформы доступны как преселективные АКП (DSG) серий DQ200, DQ250, DQ500, DQ381, так и классические гидромеханические «автоматы» Aisin TF60SC и TG-80LS. Ну и, конечно же, обычные механические 6-ступенчатые коробки передач серий MQ350-6. Из всех этих трансмиссий на Kodiaq могут устанавливаться только DQ250, DQ500 и DQ381, а также МКП.

Полный привод реализуется установкой углового редуктора на коробку передач, карданного вала и муфты Haldex V для подключения задней оси в блоке с редуктором заднего моста.

В Россию поставляются машины только с моторами семейства EA211 1.4 TSI мощностью 125 и 150 сил, EA888 Gen3b 2.0 TSI мощностью 180 л. с. и самым младшим дизельным двигателем серии EA288 2.0 TDI 150 сил. Ручной 6-ступенчатой КПП могут оснащаться только версии с мотором 1.4 TSI, причем 150-сильный мотор в сочетании с полным приводом. Для всех двигателей кроме 125-сильного доступны автоматические коробки передач, на Kodiaq это преселективные 6-ступенчатые «роботы» серий DQ250 для моторов 1.4 TSI и семиступенчатые DQ500 для машин с моторами 2.0 TSI и 2.0 TDI.

Моторы 1.4 TSI

Самые младшие моторы на Kodiaq — это двигатели 1.4 TSI семейства EA211. Первые образцы этой серии появились еще в 2013 году на Golf VII, она была создана специально для машин на платформе MQB и имеет унифицированные присоединительные размеры с моторами серий EA888Gen3 и EA288. В семейство входят моторы объемом от 1,0 до 1,6 литра.

Двигатели 1.4 TSI четырехцилиндровые, объемом 1395 см³, с диаметром цилиндра 74,5 мм и ходом поршня 80 мм. Степень сжатия 10,5. Блок цилиндров алюминиевый, с чугунными сухими гильзами, привод ГРМ ременный. Мотор мощностью 125 л. с. имеет фазорегулятор только на впускном валу, а двигатель мощностью 150 л. с. — на впускном и выпускном. Все они оснащены системой питания с непосредственным впрыском топлива (FSI) и турбонаддувом и соответствуют стандарту выбросов Евро 6 в варианте с европейской прошивкой. Российские версии Kodiaq имеют моторы CZCA (125 сил) и CZDA (150 сил), оба без системы ACT (отключения цилиндров).

Двигатель очень эффективный во всех смыслах. Он очень легкий, с компактным блоком цилиндров: масса силового агрегата — 103/106 кг, и около трети этой массы — система питания мотора. Он также очень экономичный: средний расход топлива в ездовом цикле NEDC составляет всего 6 литров для переднеприводного Kodiaq и чуть больше 7 для полноприводного, а расход топлива на скорости 90 км/ч составляет менее 5 литров на 100 км, что очень мало для столь крупной машины.

При этом даже 125-сильный мотор имеет 200 Н·м крутящего момента, что больше, чем у атмосферных моторов объемом 2 литра у конкурентов, а 150-сильная версия имеет все 250 Н·м, что позволяет «выехать» из 10 секунд при разгоне до 100 км/ч — отличный показатель. Несмотря на малый объем, мотор мощностью 150 л. с. позволяет очень уверенно чувствовать себя за рулем Kodiaq, радуя при этом низким уровнем шума и небольшими расходами на эксплуатацию. Расход топлива на трассе у него даже меньше, чем у двухлитрового дизельного мотора, при чуть более дешевом топливе и отсутствии проблем с дизтопливом зимой.

И самое приятное: на данный момент эти моторы можно считать самыми надежными бензиновыми двигателями для машин VW/Škoda. Их средний ресурс устойчиво выше 250 тысяч километров, а при интенсивной эксплуатации превышает 400 тысяч. Устанавливаемые на Kodiaq модели не склонны к масляному аппетиту при типичной эксплуатации и исправности турбины и системы вентиляции картерных газов. И при этом они относительно простые и недороги в ремонте (в сравнении с другими двигателями VAG, конечно).

Мотор 2.0 TSI

Двигатели 2.0 TSI относятся к серии EA888 Gen3b, это третье поколение серии ЕА888 и вторая их модификация, так называемая «B-Cycle». В семейство входят двигатели с рабочим объемом 2 литра, все они оснащены наддувом и комбинированным впрыском топлива. Единственный мотор этой серии, доступный для Kodiaq в России — четырехцилиндровый, с рабочим объемом 1984 см³, диаметром цилиндра 82,5 мм и ходом поршня 92,8 мм. Мощность 180 л. с., крутящий момент 320 Н·м, степень сжатия 11,6. Блок цилиндров из чугуна, но он тонкостенный и в сравнении с первыми моторами линейки стал еще тоньше и легче. Выпускной коллектор теперь встроен в ГБЦ, как и у моторов ЕА211. Привод ГРМ и балансирных валов цепной.

Впускной и выпускной распредвалы оснащены фазорегуляторами и системой изменения высоты подъема клапанов, на малой нагрузке мотор работает не в обычном четырехтактном цикле Отто, а в пятитактном цикле Миллера. В этом случае геометрическая степень сжатия не равна степени расширения, что позволяет заметно повысить КПД двигателя в режимах частичной нагрузки. Мотор также оснащен системой питания с комбинированным впрыском и турбонаддувом. Комбинированный впрыск отличается от обычного непосредственного FSI тем, что помимо форсунок, впрыскивающих топливо непосредственно в цилиндры, дополнительно имеются форсунки во впускном коллекторе, как на обычных MPI-моторах. Это позволяет снизить сажеобразование в некоторых режимах, улучшить характеристики холодного запуска при низких температурах и, что важно, минимизировать отложения сажи на впускных клапанах, что является большой проблемой для моторов с непосредственным впрыском. В приводе ГРМ используются только роликовые толкатели, и в целом мотор имеет очень высокий механический КПД.

Уже по краткому описанию понятно, что двигатель очень непростой. Еще среди интересных особенностей нужно отметить уникальную систему вентиляции картерных газов (когда балансирный вал выступает центробежным сепаратором), двухступенчатый маслонасос для повышения КПД, овальные шестерни ГРМ для снижения крутильных колебаний и нагрузки на привод, уникальные сальники клапанов с двумя рабочими кромками для снижения потерь масла, отключаемые маслофорсунки с электромагнитным клапаном и золотниковый электронный двухконтурный термостат, управляющийся блоком ECU. Блок управления двигателем Bosch MG1 имеет четырехъядерный 32-разрядный процессор NXP SPC5777M с частотой 300 МГц, а расходомер воздуха умеет определять поток воздуха в двух направлениях, что необходимо для работы в цикле Миллера.

Все эти технологические ухищрения позволили сохранить расход топлива почти на уровне расхода моторов 1.4 TSI: согласно циклу NEDC, 180-сильный Kodiaq может расходовать всего 7,3 литра на 100 км в смешанном режиме — и это при отличной динамике разгона в 8 секунд до 100 км/ч. Также стоит упомянуть, что потенциал для тюнинга у этой линейки двигателей очень высокий: «народные умельцы» научились прошивать блок управления Bosch MG1 без вскрытия, что позволяет с минимальными затратами получить 300+ л. с. (а 220 из 180 — вообще без доделок, просто перепрошивкой).

Обратной стороной медали является то, что надежность такого сложного мотора далека от идеалов начала девяностых. При такой степени форсирования и контроля рабочего процесса сбой любых датчиков приводит к высоким шансам на повреждение оборудования — нужно постоянно следить за диагностическими сообщениями и ни в коем случае не ездить при горящем «чеке». Моторы семейства EA888 Gen3b лишились многих свойственных Gen2 проблем: у них стали ресурснее турбины, ТНВД, они стали лучше прогреваться — но, к сожалению, до результатов атмосферных моторов прошлого или даже сравнительно простых рассмотренных выше 1.4 TSI им еще далеко.

Мотор 2.0 TDI

Дизельный двигатель 2.0 TDI на российских Kodiaq тоже предлагается всего в одном варианте — 150 л. с. Европейским покупателям доступны варианты 190, 200 и даже 240 л. с. Мотор относится к серии EA288, в нее также входят двигатели объемом 1,6 литра, все с турбонаддувом, наиболее мощные имеют по две турбины. Также они могут оснащаться разным набором средств снижения выбросов NOx и сажи в зависимости от исполнения.

Моторы 2.0 TDI четырехцилиндровые, объемом 1968 см³, с диаметром цилиндра 81 мм и ходом поршня 95,5 мм, степень сжатия 16,2. Блок цилиндров — из высокопрочного чугуна, выполнен по схеме close-deck. Привод ГРМ и ТНВД ремнем. Топливная аппаратура Bosch Common Rail, система управления Bosch EDC 17 с электромагнитными форсунками. Мотор оснащен турбиной с изменяемой геометрией (VGT) с электрическим актуатором. В европейской версии мотор соответствует экологическому стандарту Евро 6.

Конструкция по-своему интересна. Для начала: сам блок цилиндров восходит к моделям конца 90-х из линейки EA180, сохранив основные компоновочные решения. Конечно, он основательно переработан, но преемственность налицо и на сегодняшний момент это большая редкость. Второй сюрприз — привод маслонасоса здесь выполнен ремнем, расположенным прямо в картере, в масляной ванне. Решение крайне редкое: не все привыкли к тому, что ремни из бутадиен-нитрильного каучука (HNBR) не боятся масла. Сам маслонасос — с регулируемой производительностью. Вакуумная помпа тоже размещена в маслонасосе, а не, как принято, в генераторе, на ГБЦ или отдельно, с электроприводом. А сейчас скрипнут зубами обладатели моторов EA88 Gen1/2: привод балансирных валов тут шестернями от коленвала, никаких цепей. Сами валы вращаются в подшипниках качения, никаких втулок. Да и ремень ГРМ со штатным интервалом замены раз в 120 тысяч километров — тоже для обладателей «бензинок» несбыточная мечта.

Многие фанаты дизелей считают именно эти моторы самыми удачными для Škoda Kodiaq. Но даже если отмести возражения о более высокой стоимости машины с таким мотором, то остаются как минимум несколько уязвимых элементов. Действительно, здесь очень надежная поршневая группа, достаточно крепкая турбина, хороший блок, надежный механизм ГРМ, удачная топливная аппаратура. Но дизель очень сильно зависит от качества топлива, а вдали от крупных городов в России с этим бывают проблемы.

Сажевый фильтр требует периодической регенерации, и стиль вождения и маршруты нужно строить с учетом этого фактора: требуются скоростные поездки хотя бы раз в 300 километров пробега. Если довести фильтр до непрожигаемого состояния, то замена влетит в копеечку, а без него EGR будет поставлять на впуск очень много сажи и его придется тоже отключить.

Нужно не забывать о том, что при пробегах 120+ помимо замены ремня ГРМ придется вскрывать картер для замены ремня привода маслонасоса — вечный он только на бумаге, на деле в горячем масле ресурс ремня примерно 100-120 тысяч, дальше он начинает расслаиваться, а продукты его разрушения забивают маслоприемник насоса. Цена помпы тоже неприятно удивит. А еще была проблема с моторами TDI и некачественным антифризом, что потребует не только замены помпы, но и промывки всей системы охлаждения.

В общем — мотор неплохой, но считать его идеальным не стоит.

Трансмиссия

Механические шестиступенчатые коробки передач в сочетании с моторами 1.4 TSI не подводят. Разве что двухмассовый маховик может постукивать уже при пробегах 20-40 тысяч, но шансы добиться его замены по гарантии в таком случае очень хорошие. Игнорировать стуки не стоит: цена замены больше 50 тысяч рублей, а если он разлетится, то ремонт может выйти больше 200 тысяч. Те, у кого «механика» была только на Жигулях, конечно, в шоке: у современных МКП бывают неожиданные слабые места. Но у основной массы водителей проблем со стуками нет, и думать о ремонтах еще рано.

Автоматические коробки тут сплошь DSG — преселективные роботизированные. Для многих автовладельцев эти три буквы — синоним проблем и ненадежности. Но смеем заверить, сейчас даже ответственные за основную долю «славы» коробки DQ200 серий 0AM/0CW стали чуть ли не лучшим выбором по стоимости эксплуатации среди «автоматов», при том что по скорости работы и экономичности конкурентов у преселективов просто нет. А шестиступенчатая DSG со сцеплениями в масляной ванне DQ250 и семиступенчатая DQ500, которые ставят на Kodiaq, всегда были намного надежнее «сухой» семиступки.

С дизелем и двухлитровым мотором устанавливают именно семиступенчатую коробку со сцеплениями в масляной ванне серии DQ500. Как и другие агрегаты серии DQ500, она выдерживает штатно крутящий момент до 600 Н·м, но без особых проблем может перенести и 800+ при минимальной доработке. Однако для начала немного теории.

Что такое преселективная роботизированная АКП? Переключать передачи и выжимать сцепление автоматически коробки передач научили еще в девяностые; такие проекты, как Golf III Diesel Ecomatic и Saab Senso Drive, вполне справлялись с работой сцеплением, а первые коммерчески успешные устройства серии Saxomat относятся аж к 1957 году (правда, работали они плохо). «Роботы» с одним сцеплением появились сначала с гидравлическим приводом — SMG на BMW M3 в 1997 году и Selespeed на Alfa Romeo 156 в 1999-м. Качество работы было приемлемым, но до классических «автоматов» они по комфорту и удобству не дотягивали никак.

Проблема возникала в ситуации, когда водитель жмет на педаль газа, а коробке как раз нужно переключить передачу. В случае с планетарными «автоматами» это не проблема: фрикционы при смыкании под нагрузкой немного пробуксуют, и всё, вопрос лишь в скорости срабатывания гидравлики. А вот коробка с муфтами или кулачками в момент переключения испытывает очень высокие ударные нагрузки, если она под тягой. Если передачу включает водитель, то он заранее знает, когда нажмет на газ, и переключится тоже заранее. Или смирится с тем, что нужно потерять время на переключение. В любом случае, он будет готов к этому. А вот «автомат» не знает, когда нужна будет тяга и обороты, и потому задержка всегда неприятна для водителя. Простой рост быстродействия механизмов переключения передач, улучшение работы синхронизаторов и муфт и скорости и точности работы сцеплением явно уводили в тупик: скоростные «роботы» с одним сцеплением были приемлемы для спортивных и гоночных машин, но в повседневной городской толкучке начинались проблемы с перегревом гидравлики, снижение точности работы сцепления из-за износа и т. д. В итоге такая АКП стоила дороже обычной гидромеханической.

Выход был найдет в старой идее преселективного включения передачи. Для этого в коробке передач делают два сцепления и два передаточных ряда. Для включения каждого из них достаточно замкнуть сцепление, а оно, как и всякий фрикцион, к скорости срабатывания относится спокойно, ударных нагрузок нет. И разделив в коробке передачи на две группы, четные и нечетные, можно быстро переходить с одной передачи на другую, буквально без разрыва потока мощности вообще — ведь пока машина набирает скорость на одной передаче, автоматика уже успевает «подоткнуть» на неактивном передаточном ряду следующую, и для ее включения достаточно команды на сцепление. В этом случае муфты и синхронизаторы могут работать с нормальной скоростью, без излишних перегрузок, а для водителя, двигателя и трансмиссии в целом переключения будут комфортными.

Volkswagen в 2003 году предложила 6-ступенчатую коробку с гидравлическим исполнительным механизмом, маслонасосом, приводящимся от коленвала, а в качестве комплекта сцеплений использовали два больших фрикциона, работающих в масляной ванне. Предельный крутящий момент двигателя для этой серии АКП заявлен в 400 Н·м, серия коробок называется DQ250, и она представлена на Kodiaq с моторами 1.4 TSI.

В 2009 году для применения на коммерческом VW Transporter/Caravelle выпустили 7-ступенчатый «робот» DQ500, предназначенный для работы с мощными дизельными моторами и рассчитанный на очень большой ресурс. Предельный крутящий момент для него заявлен в 600 Н·м. На Škoda Kodiaq такой агрегат устанавливают с моторами 2.0 TSI и 2.0 TDI.

Таким образом, оба типа DSG-коробок, используемых на Kodiaq, имеют огромный запас по прочности, поскольку моторы 1.4 TSI выдают всего 250 Н·м момента, а двухлитровые бензиновый и дизельный — 320 и 340 Н·м соответственно. Это наилучшим образом сказывается на надежности работы такого типа трансмиссий и ресурсе их сцеплений: при типичной городской эксплуатации и отсутствии регулярных заездов на четверть мили или тягания прицепа эти коробки не просто надежны — у них и ресурс сцеплений будет 200+ тысяч километров. А для DQ500 и это не предел, на коммерческой технике они до первых серьезных ремонтов выдерживали и 400.

Для тех, кого мы не еще не убедили в надежности такой АКП при ее установке на Kodiaq, дополнительно отметим, что коробки эти отлично диагностируются дилерским сканером, поэтому можно в любой момент проверить ключевые параметры а также время работы в любом из нагрузочных и температурных режимов.

Так что это не какой-то загадочный и опасный «черный ящик», а современный, быстрый, экономичный, надежный и хорошо диагностируемый агрегат, который будет долго служить верой и правдой, если уделять ему необходимую толику внимания и не вестись на рассказы о том, что обслуживание ему не требуется совсем. Требуется, разумеется. Чудес на свете не бывает.

Полный привод

Полный привод в Kodiaq реализован с помощью электрогидравлической муфты Haldex V на главной передаче заднего моста и углового редуктора на коробке передач. Управление муфтой осуществляется встроенным в нее контроллером по командам от блока АБС/ESP. Муфты этого поколения не имеют гидроаккумулятора и фильтра, как прошлые поколения Haldex: маслонасос с электроприводом через центробежный регулятор, который позволяет удерживать стабильное давление, воздействует напрямую на поршень пакета фрикционов.

Отказ от лишних элементов позволил сделать муфту значительно проще и легче, чем предыдущая версия, но расплатой стала зависимость от чистоты масла: при его загрязнении резко растет время срабатывания, а из-за отсутствия фильтра масло загрязняется сильно. Опять же, штатный регламент замены излишне растянут: по факту, уже к 30 тысячам пробега с нашей зимой масло превращается в мутную черную субстанцию, насыщенную продуктами износа. При замене раз в 60 тысяч есть шансы столкнуться с преждевременным отказом насоса, а работа муфты становится дерганой, что сказывается и на управляемости и проходимости машины.

Салон и эргономика

Знакомый одного из авторов, занимающийся разработкой интерфейсов, как-то сказал: «Хорошая эргономика — это не когда ты постоянно думаешь: “Ах, какая же прекрасная эргономика!”, — а когда ты вообще о ней не задумываешься».

Примерно то же самое можно сказать про салон чешского кроссовера: он неброский, в нем нет ничего кричаще-премиального. Гладкий пластик на лицевой стороне торпедо поначалу даже смущает: на первый взгляд он выглядит, что называется, «дешевле, чем положено по классу». Но обо всем этом забываешь примерно через неделю, потому что наступает описанный в первом предложении эффект: всё расположено настолько на своем месте, что любое действие выполняется совершенно интуитивно.

Ну, почти всё ;)

Панель приборов у Kodiaq Hockey Edition еще аналоговая — полностью цифровая является привилегией топовой комплектации Style. В общем, все довольно обычно и понятно: слева — тахометр и температура охлаждающей жидкости, справа — спидометр и уровень топлива, посередине снизу — набор различных цветных значков, над ними — небольшой прямоугольный черно-белый экран, на котором может отображаться графическая информация (как на фото) или текст различных сообщений и предупреждений.

Поначалу мы испугались, что функции принятия телефонного звонка на руле в принципе нет, но тщательная вычитка руководства пользователя подсказала решение проблемы: с помощью рулевой кнопки View нужно переключить черно-белый экран между тахометром и спидометром в режим управления телефоном (там несколько режимов, кнопка их циклически пролистывает) — и тогда, нажав на правую «крутилку» на руле, можно принять звонок. Здесь, как нам кажется, перемудрили: отдельная кнопка «взять трубку» была бы намного удобнее. Зато, вращая «крутилку», в этом режиме можно прямо на панели приборов посмотреть список звонков. Вниз — с начала, вверх — с конца.

Кнопка открытия багажника (синяя стрелка) расположена в достаточно видном месте на двери водителя, а вот рычаг открытия капота (зеленая стрелка) мы в первый раз искали несколько минут — выглядит он скорее не как рычаг, а как какая-то деталь интерьера салона, и никаких обозначений на нем нет.

Лючок топливного бака с системой бесключевого доступа KESSY открывается очень просто: нажал на него — и он открылся. Но только если у вас в кармане ключ ;)

Блок управления стеклами и зеркалами на водительской двери довольно стандартный. В положении на фото включен обогрев зеркал при работающем двигателе. Удобно: в начале зимы включил, в конце — выключил.

Бардачков со стороны переднего пассажира два — снизу и сверху, нижний более вместительный. Подсветка, срабатывающая автоматически после открывания, есть только у нижнего. А вот кнопки, открывающие их, расположены рядом и никак не подписаны, поэтому даже через полгода иногда открываешь не тот, который хотел.

Сиденья из комбинации кожи и ткани мы считаем оптимальным вариантом: цельнокожаные жарким летом не так уж удобны. Присутствует явно выраженная боковая поддержка.

Спереди имеется один разъем прикуривателя и один USB. Последний служит для подключения смартфона к мультимедийной системе, а также может использоваться просто для зарядки.

Салон очень просторный, в том числе задний ряд: один из авторов материала, имея рост 180 см и вес больше 100 кг, совершенно спокойно сидел «сам за собой» — то есть при переднем пассажирском сиденье, настроенном для его максимального удобства, мог сесть сзади за него — и тоже было свободно и удобно.

У водителя, кстати, есть третий — свой персональный — бардачок. Правда, совсем крохотный.

Как и всякая приличная современная машина, ДХО Kodiaq включает сразу, а ближний свет — как только станет достаточно темно. Автоматика работает абсолютно адекватно: фары включаются даже при кратковременном въезде в туннель, так что достаточно поставить переключатель («крутилка» на фото выше) в положение «Auto» — и единственное, что вам придется делать вручную — это переключение на дальний свет.

Еще одна фирменная фишка Škoda — ниши для зонтиков в передних дверях. На заводе они комплектуются зонтиками.

Мы один на двоих оставили, а в другую нишу отлично поместился универсальный туристический нож в ножнах.

На задних сиденьях доступны кнопки включения их подогрева и еще один разъем прикуривателя. Третий прикуриватель находится в багажнике, над правым крылом, и он — единственный, на котором питание есть всегда.

Мы воткнули туда вольтметр. Аккумулятор он не посадит и за год, а информация иногда полезная.

Багажник впечатляет своими размерами. А если вы не так уж часто перевозите пассажиров на задних сиденьях, его можно сделать еще чуть-чуть больше, сдвинув эти сиденья на 10 см вперед.

Крючки по бокам — для подвешивания пакетов. Еще одна удобная мелочь, которую оцениваешь после первой же поездки в супермаркет.

Климатическая установка

Если вы являетесь владельцем любой машины VAG последних поколений, ничего нового для себя вы не увидите: панель управления климатом совершенно стандартная для всех автомобилей концерна.

В нашей комплектации предусмотрен подогрев всех сидений (в т. ч. задних) с трехступенчатой регулировкой. Включение подогрева сиденья водителя заодно автоматически включает подогрев руля (тоже трехступенчатый) — и это единственный способ его включить. При нажатии кнопок соответствующие изображения иллюстрируют процесс на экране.

Можно обойтись и без аппаратных кнопок, климатический раздел есть в меню мультимедийной системы, этот экран можно вызвать кнопкой Menu.

Нам понравилась кнопка Sync, которая включает управление обеими зонами с одной «крутилки», и кнопка Max с простым и понятным назначением: пользуясь всеми доступными средствами, максимально быстро «распотеть» лобовое стекло. Количество желтых рисочек на кнопках подогрева сидений сообщает о мощности подогрева — очевидное и удобное решение. В Kodiaq вообще очень много «очевидно удобного», и после привыкания к этому иногда начинаешь чувствовать себя как-то неуютно в других, даже более дорогих автомобилях.

А вот что нам не очень понравилось, так это то, что если включить исключительно обдув лобового стекла и более ничего — из вентиляционных отверстий на торпедо все равно ощутимо поддувает.

Мультимедийная система Bolero

Škoda называет эти системы модным словечком «Infotainment», но мы уж как-нибудь по старинке. Bolero — это старшая версия из тех, что устанавливаются на Kodiaq, она доступна начиная с комплектации Ambition, на базовую Active ставится более простенькая Swing. Ее мы не исследовали, а вот о Bolero вкратце расскажем, потому что она этого, право слово, стоит.

В выключенном состоянии (но при работающем двигателе) на экране мультимедийки отображается время. На выбор предлагается несколько «циферблатов», которые выбираются путем горизонтального пролистывания. Есть цифровые, есть имитирующие аналоговые часы со стрелками. Если поднести руку к экрану (касаться не обязательно) — снизу покажут еще и дату.

Время и дата выставляются в настройках, и вот здесь у нас есть одна небольшая придирка к разработчикам ПО. Bolero поддерживает соединение со смартфоном — как проводное, по USB, так и через Bluetooth. Общеизвестно, что в смартфоне, как правило, включена синхронизация времени с сетью, поэтому на нем оно всегда правильное. Логично было бы (хотя бы в качестве опции) предусмотреть автоматическую синхронизацию даты и времени системы со смартфоном при присоединении к нему. Но здесь и то, и другое можно выставить только вручную. И, разумеется, со временем время на мультимедийке «плывет» — секунд на 5 в месяц.

Экран обрамляется восемью сенсорными кнопками по бокам (четыре слева, четыре справа) и двумя механическими «крутилками» внизу. Левая крутилка регулирует громкость, а при нажатии выполняет функции включателя/выключателя системы. Правая служит для выбора пункта меню или установки значения параметра, а при нажатии подтверждает выбранное.

Кнопки имеют следующие обозначения (сверху вниз, слева направо):

• Radio
• Media
• Phone
• Voice
• Setup
• App
• Car
• Menu

После нажатия на любую на экране отображается соответствующий раздел. Пройдемся по ним кратко.

Radio

Обычное AM/FM-радио. Предусмотрен ручной и автоматический поиск станций, запоминание избранных, даже имеется библиотека иконок. Ничего особенного, но все интуитивно понятно и удобно. Из интересного запомнилась функция автоматического переключения на станцию с хорошим приемом в случае, если прием текущей перестал быть удовлетворительным.

Единственное, что смутило: мы так и не смогли найти функцию ручного переименования станции, занесенной в избранные, и это довольно странно, поскольку потребность очевидная.

Media

Этот раздел отвечает за проигрывание музыки, расположенной на внешних носителях. В качестве источников может выступать устройство, соединенное с системой по Bluetooth (A2DP или AVRCP), а также USB-носители и SD-карты (FAT16, FAT32, exFAT, NTFS, HFS+ — но только MBR, никаких GPT!).

Поддерживаемые звуковые форматы: MP3, WMA, FLAC, OGG, AAC, WAV. Поддерживаемые списки воспроизведения: M3U, M3U8, PLS, WPL, ASX, PLA. Также поддерживается вывод на экран картинок в форматах BMP, JPEG, GIF, PNG.

Управление интуитивно понятное, перемещение по каталогам организовано логично, теги музыкальным плеером поддерживаются (по крайней мере ID3 точно), в том числе русские. В общем, примерно как с радио: ничего феноменального, но просто, понятно и удобно.

Phone

В этом разделе вы можете использовать автомобильную систему для приема и совершения звонков в режиме громкой связи. Поддерживается два типа подключения: проводное и беспроводное (по Bluetooth). Телефонная книга загружается со смартфона, возможен поиск, в том числе голосовой. Список недавних звонков тоже подгружается, и это весьма удобно. Было бы странно, если бы это было не так, но на всякий случай отметим: никаких проблем с кириллицей не замечено.

А вот что немного подбешивает, так это то, что стоит машине чуть тронуться с места, как клавиатура сразу же отключается, оставляя только голосовые возможности ввода. Нет, мы все понимаем, это для нашей же безопасности... но все равно раздражает сильно. Особенно в пробках, где чаще всего стоит задача аккуратно проползти не больше метра.

В этом же разделе можно настроить список устройств, которым разрешено подключение к мультимедийной системе по Bluetooth (что логично, потому что только для телефонных функций этот тип соединения и используется).

Что хотелось бы отметить особенно, так это качество собственно громкой связи. Авторам материала довелось перепробовать немало вариантов: и встроенных в различные автомобили, и внешних, как крепящихся на ухо, так и специализированных автомобильных, наподобие Jabra Freeway. На фоне всего этого опыта качество громкой связи в Kodiaq мы смело характеризуем как отличное. Вообще никаких вопросов: мы прекрасно слышали абонентов, они прекрасно слышали нас (даже когда два человека говорили одновременно, а третий давал ценные советы с заднего сиденья).

Voice

Данный раздел посвящен голосовому управлению, и вот здесь мы будем кратки: не задалось. По крайней мере — у нас и по-русски. Некоторые примитивные действия по управлению самой мультимедийной системой нам совершить в конце концов удавалось, но, право слово, руками это было бы раз в 10 быстрее.

Setup

Как нетрудно догадаться, раздел посвящен настройкам самой мультимедийной системы.

App

Этот раздел служит для проводного подключения смартфона к системе по протоколам Android Auto, Apple Car или MirrorLink. У нас был смартфон Huawei P20 на Android без поддержки MirrorLink, поэтому выбор был, сами понимаете, невелик.

Первое, на что мы сразу обратили внимание — это то, что подключение происходит, мягко говоря, неидеально: оно попросту иногда не удается, о чем и сообщает система. Упорство и труд, конечно, все перетрут, но иногда оно удавалось только на третий-четвертый раз. Это случалось довольно редко, поэтому сильно не раздражало, но не отметить данный факт мы не можем.

После подключения на экран системы автоматически выводятся Google-карты (во всяком случае, у нас это всегда было так). Они же оказались единственным навигационным приложением, которое поддерживает Android Auto: ни Яндекс.Карты/Навигатор, ни Maps.Me, ни используемый нами для поездок за границу Sygic с Android Auto не работают. Поэтому получается, что для владельцев Android-смартфонов без MirrorLink Google-карты на Kodiaq становятся единственным безальтернативным навигатором, т. к. своего собственного у мультимедийной системы нет.

Как это ни забавно, но необходимость хотя бы в порядке освоения нового автомобиля немножко поупражняться с Google-картами в режиме навигации выявила, что все намного лучше, чем мы ожидали: вполне приличный навигатор, неплохо знающий российские дороги (даже грунтовки), а некоторые интерфейсные решения оригинальны и весьма удобны.

Ну и никто не мешает параллельно вывести на экран подключенного к системе смартфона другое навигационное приложение. В данном случае, например, Maps.Me отвечает за маршрут домой, а Google показывает, сколько осталось до придорожного кафе, где было решено сделать перекус.

В весьма небогатом списке ПО, поддерживающего Android Auto, оказался в том числе мессенджер Telegram, и по крайней мере для чтения приходящих сообщений использовать экран системы оказалось удобно. Вам даже предложат прочитать сообщение голосом, и на слух это звучит вполне неплохо.

Правда, лишь в том случае, если ник собеседника не написан латиницей. Тогда «говорилка» почему-то решает, что текст сообщения написан по-английски, и пытается по-английски же прочитать русские буквы. Очень смешно, но совершенно непонятно :)

В целом, использование Android Auto оставило у нас положительные впечатления. Даже отказ от собственного навигатора автомобиля выглядит логично: зачем «мастерить» свой или лицензировать чей-то, а потом еще мучить автовладельца регулярным обновлением карт, когда можно просто «предоставить» экран мультимедийной системы смартфону, где по крайней мере один навигатор наверняка есть, и карты у него обновляются автоматически?

Еще одна странность, о которой просто полезно знать: смартфон, который был подсоединен по проводу и на котором использовалась функция Android Auto, почему-то автоматически прописывается в списке устройств, которым разрешено подключение по Bluetooth. И все бы ничего, но в этом случае «кто первым успел — того и тапки»: сперва мы были немало удивлены, когда к телефону мультимедийной системы оказался подключен не водитель, а один из пассажиров, чей телефон раньше использовался в качестве навигатора.

Car

В этом разделе находятся информация и настройки уже самого автомобиля.

Menu

В этом разделе, что довольно очевидно из названия, расположено общее меню системы.

Общие впечатления

Все функции мультимедийной системы, кроме голосового управления, радуют своим удобством, проработанностью мелких деталей, качественным, эргономичным интерфейсом. Различимость иконок и текста хорошая, проблем с русификацией не замечено, чувствительность экрана к прикосновениям оптимальная. Недостатка разрешения никогда не чувствовалось.

За более чем полгода использования зависала система один раз.

Путешествия и наблюдения

Тестирование автомобиля началось летом, а закончилось зимой. За несколько тысяч километров мы успели поездить по городу и по шоссе, по грунтовкам, песку, грязи и мокрой траве, в снег и в ледяной дождь.

Сверхдалеких путешествий в 2020 году ожидать было бы наивно, однако базирующийся в Санкт-Петербурге автомобиль успел побывать в Сланцевском, Кингисеппском, Приозерском и Выборгском районах Ленинградской области, в Карелии, Псковской и Новгородской областях.

Интереснее всего с точки зрения опыта эксплуатации, пожалуй, поездка в Карелию, в Северное Приладожье — в окрестности озера Янисъярви и в горный парк Рускеала.

Янисъярви и Рускеала

Дорога в сторону Янисъярви — практически идеальная с точки зрения разнообразия: сначала городские пробки, затем современное Приозерское шоссе, которое вскоре после въезда в Карелию становится двухполосным, затем переходит в плохой асфальт, в гравийку, в безобразную гравийку и, наконец, в чавкающую грязь (нам повезло приехать в красивую грозу со впечатляющим ливнем).

Ни в каком из типов дорожных условий ни одной претензии к подвеске не возникло: комфортно было даже прыгать по самым «кочковатым» дорогам, неровности отрабатываются идеально.

Дорожный просвет, за высоту которого мы несколько волновались (предыдущий автомобиль, на котором наша команда бывала в этих краях, был на 20 мм выше тестируемого), оказался вполне достаточным для всех типов дорог, которые нам встретились в Северном Приладожье. Конечно, нет предела совершенству, и посадить в грязь можно и трактор «Беларусь», но мы пришли к выводу, что если владельцы не планируют увлекаться офф-роудом и грязевыми ваннами, то клиренса достаточно, чтобы проехать по любой дороге.

Кстати: пластиковые накладки внизу дверей надежно прикрывают пороги, поэтому что бы ни происходило снаружи, они всегда чистые. А еще, если вы припарковались у высокого поребрика и, открывая дверь, услышали характерный скрежет — поменять накладку намного проще и дешевле, чем перекрашивать дверь. А можно и вовсе не менять: пластик не подвержен коррозии.

Проходимость и поведение на самых разных покрытиях впечатлили: всего несколько раз за все путешествие Kodiaq автоматически задействовал задний мост, а переключать что-либо вручную совсем не понадобилось.

Шумоизоляция вполне достойная: двигатель слышно ровно настолько, насколько это нужно опытному водителю для наличия обратной связи с агрегатом.

По пути мы протестировали забавную систему, которая была у нашей модификации (по всей видимости, она будет в любой машине с аналогичной мультимедийкой). Суть состоит в том, что голос водителя и переднего пассажира улавливается тем же микрофоном, который предназначен для телефонных звонков — и транслируется на задние динамики. Таким образом, передний пассажир, и, что особенно важно, водитель могут разговаривать с сидящими на заднем сиденье, не поворачивая к ним голову.

На первый взгляд звучит как описание какой-то совершенно надуманной, никому не нужной функции, правда? Вы даже не представляете себе, как это на самом деле удобно!

Впрочем, даже без этой функции в машине комфортно разговаривать на любой скорости. При остановке и выходе из машины в первые недели эксплуатации водителю приходилось даже сверяться с тахометром, чтобы выяснить, точно ли он не забыл заглушить двигатель — на холостом ходу шум последнего почти неразличим.

Цвет у нашей модели тоже оказался удачным: мало того, что машину, названную в честь бурого медведя, видеть в таком исполнении просто приятно, так он еще и не особенно маркий. Чтобы грязь стала хорошо видна невооруженным глазом, надо очень постараться испачкаться.

Озеро Янисъярви, где мы остановились на несколько дней, переводится с финского как Заячье озеро. Название вполне актуально: наш Kodiaq спугнул за время поездок по окрестностям сразу несколько зайцев и даже лису.

Озеро образовано в результате падения метеорита 700—770 (по разным оценкам) миллионов лет назад. Это считается доказанным фактом: и по форме кратера, и по наличию вулканических пород. Такое образование называется астроблемой. Так что ездили мы не по бездорожью, а по берегу древнего метеоритного кратера.

Озеро относится к Сортавальскому району Карелии, но дорога по восточному берегу — к Суоярвскому. Справедливы для местных дорог и многолетние наблюдения тестировщиков: если в Сортавальском районе хоть какие-то дороги есть, то в Суоярвском даже и надеяться на них не стоит.

Вот и наш замечательный автомобиль на второй день путешествия выдал сервисное сообщение о том, что его тревожит понизившееся давление в левом заднем колесе. И точно: первый прокол в жизни этого еще совсем юного автомобиля пришлось залечивать не в фешенебельном городском автосалоне, а у деревенского мастера из поселка недалеко от Ляскеля.

Датчика давления в шинах у Kodiaq нет, но определить падение давления в какой-то конкретной шине он может — за счет показаний датчиков антипробуксовочной системы ABS. Все очень просто: у «подсевшей» шины уменьшается радиус, а значит — увеличивается частота вращения. Именно это и определяется датчиками. В нашем случае система продемонстрировала весьма корректную и оперативную работу: предупреждение появилось при движении по грунтовой дороге на скорости порядка 40 км/ч. После того, как неисправность устранена и давление во всех шинах снова уравновешено, нужно через меню мультимедийки сообщить об этом бортовому компьютеру — своего рода калибровка.

Стоит заметить, путешествовать в этих краях приятно, особенно в будние дни и в плохую погоду — одиночество гарантировано! Но это и минус: до дворового шиномонтажа мы добирались больше часа. И хорошо еще, что своевременность предупреждения позволила нам добраться без приключений, а не ставить запаску где-нибудь в луже.

А вот и вся наша команда: позируем вместе со старшим товарищем. За неделю разъездов не возникло ситуации, где повышенная проходимость переднего автомобиля понадобилась бы и дала бы существенные преимущества относительно заднего.

Озеро Суояръви и окрестности богаты буквально всем: рыбой, дичью, ягодами и грибами. Мы особенно увлекались первым и последним.

Количество белых грибов в августе было таким, что становится понятно выражение «хоть косой коси».

Мы и косили.

Из самых, пожалуй, знаковых достопримечательностей в ближайших окрестностях нашей стоянки мы выбрали Горный парк Рускеала — это туристический комплекс, построенный вокруг памятника природы и истории — затопленного водой старинного карьера по добыче мрамора. Туда мы и отправились прокатиться сотню километров по грунтовкам и лесным дорогам разного вида.

На следующем фото юный европейский кроссовер начинает понимать, что за пределами больших городов заправки могут выглядеть очень по-разному...

...Да и понятие «асфальтированная дорога» тоже может трактоваться весьма широко.

Да-да, это поверх рельсов.

Можете считать, что мы сочиняем, но на самом деле нет: через два дня после того, как была сделана эта фотография, мы обнаружили это место весьма грамотно залатанным, и дорожное покрытие стало практически идеальным. Видимо, сработало сарафанное радио: кто-то из жителей деревни увидел подозрительных людей с фотоаппаратом на машинах с питерскими номерами и сообщил «кому следует». А может, действительно совпадение.

Стоянка самого парка Рускеала за последние несколько лет выросла до огромного паркинга. Дело в том, что после строительства нового шоссе сюда ломанула вся Москва выросла транспортная доступность Северного Приладожья, и сюда толпой повалили туристы, да не настоящие туристы с удочками и палатками, а желающие зрелищ и интерактивчиков. В результате портятся до неузнаваемости прекрасные природные места, покрываясь лестницами, толпами, чучелами совы, асфальтом и прочей пошлостью, включая сэлфиделов.

Если есть спрос, то есть и предложение. Место, куда мы приехали, является звездой местного туризма — и не зря. Интенсивность его развития не может не удивлять, но отношение к нему бережное и интересное. Давайте взглянем поближе.

Бывшие каменоломни были освоены в XVIII веке при Екатерине II. Здесь добывался высококачественный мрамор сразу нескольких цветов: пепельно-серого, серо-зеленого, белого с серыми прожилками и бело-сине-серого. Работали на карьере местные жители, несколько сотен человек. Добываемый мрамор использовался при сооружении дворцов и соборов Санкт-Петербурга: им, например, облицован Исаакиевский собор, из него сделаны подоконники в Эрмитаже, им выложены полы Казанского собора, он использован в обрамлении Михайловского замка и Мраморного дворца.

После войны вся местная система подземных выработок оказалась затоплена (финны, уходя с, с их точки зрения, «исконных земель», оставили «сюрприз»), и с 1947-го по начало девяностых мрамор добывался в малых количествах. Однако его можно увидеть в качестве облицовки на станциях метро «Приморская» и «Ладожская».

В 1998 году карьер мраморных ломок был признан объектом культурного наследия, и в 2004—2006 гг. была создана и оборудована туристическая тропа вокруг главного каньона.

Затем стали доступны экскурсии в штольни, а в последнее десятилетие парк разрастается в стороны не по дням, а по часам: разрабатываются новые маршруты, надземные и подземные, расширяется количество туристических троп и предлагаемых развлечений — здесь и лодки, и спортивные сооружения, и кафе, и анимационные программы.

Атмосфера «вечного строительства» выглядывает, конечно, из-за многих углов, но при реализации проектов такого масштаба это, наверное, неизбежно.

Ехать сюда определенно стоит уже хотя бы из-за одной только красоты основного каньона.

Еще мы обратили внимание на прекрасный действующий ретропоезд, который соединяет горный парк с Сортавалой. Проект РЖД, стыкуется с электричками из Петербурга в Сортавале.

На сегодняшний день — единственный в России ежедневный поезд на паровозной тяге.

В пути до/от Сортавалы он проводит 1 час, передвигаясь со скоростью 40-60 км/ч.

Называется «Рускеальский Экспресс» и состоит из двух пассажирских вагонов и вагона-ресторана.

Обстановка шикарная, и вообще — отличный туристический аттракцион.

Хоть кругом и немножко стройка.

Возвращаясь из этого оживленного туристического места, мы отметили, что экскурсия всем понравилась, но ценнее всего оказалась тишина на берегу нашего родного Янисъярви.

Багажник у нашего автомобиля большой, он позволил вместить все для полноценной стоянки: и палатки, и спальники, и туристическую мебель, и съестные припасы, а на обратном пути — еще и шесть ведер грибов. Стоит отметить, что конструктор автомобиля, видимо, ездил в своей жизни и на задних сиденьях: там невероятное количество места.

Поскольку с комплектацией Hockey Edition нам досталась «барская» опция в виде дверцы багажника, которая открывается сама при нажатии кнопки, мы с этой игрушкой в первое время, конечно, игрались. И доигрались: от частой эксплуатации в суровых условиях пыльных грунтовых дорог левая штанга начала при открывании ощутимо скрипеть: вездесущий песочек, однако. Впрочем, скрип прошел после первой же мойки.

Еще из эргономики: в карман передних дверей запросто помещается стандартная 1,5-литровая бутылка.

На обратном пути нашей поездки мы вынуждены были констатировать, что участок трассы в районе Сортавалы-Ляскеля-Импилахти — сам по себе природная достопримечательность.

В общем, рекомендуем.

7-ступенчатый робот на трассе вел себя прекрасно, а на спорт-режиме даже убедил самых яростных поклонников «механики» в возможности достичь квалификации водителя со стажем свыше 20 лет.

Сидеть удобно и водителю, и пассажирам, спина за несколько часов пути и не думает уставать — мы поменяли несколько водителей и убедились, что настройки сиденья и руля позволяют подстроиться под довольно экзотических шоферов в смысле роста и объемов тела.

Вообще, в дизайне экстерьера Kodiaq чувствуется желание сделать его таким «мягким», «обтекаемым». Все, что может сойти за острый угол или даже просто слишком привлекающую внимание деталь — спрятано. Вот, например: попробуйте найти на этом фото выхлопную трубу.

Финский залив

Осенний берег Финского залива в Выборгском районе Ленинградской области — отличное место, где можно покататься на тестируемом автомобиле по песку. Что мы и сделали, получив немалое удовольствие.

Тарайки

Еще несколько фотографий из Кингисеппского района, где мы продолжаем ездить по полям, лесным дорожкам и крутым склонам в лесах близ деревни Тарайка, где протекает река Тарарайка.

У Kodiaq есть система подсветки поворотов: если повернуть рулевое колесо, с соответствующей стороны загорается противотуманка, это хорошо видно на фото.

Красивая и удобная машина и солнечный лес.

Хорошо тестировать Škoda Kodiaq.

Зима, Порхов и Великий Новгород

Зимой мы прокатились в Псковскую область, район санатория Хилово. Поскольку описание наших тестовых маршрутов грозит затянуться на целый том, добавим только то, что отметили как необычное: коробка спустя полгода продолжает радовать, в машине комфортно и взрослым, и детям.

Эргономику можно оценить хотя бы по тому факту, что на пути туда мы передвигались по дороге, покрытой коркой льда (после ледяного дождя) — выходишь из машины, и ноги разъезжаются, как у новорожденного жеребенка. С серого неба непрерывно сыпались льдинки, а через час после выезда и вовсе стемнело. Ползти пришлось медленно, дорога опасная, но водитель за 6 часов пути не устал и не вымотался.

Зимние шоссе — это, безусловно, в первую очередь история про дворники и омыватели: на М11 по дороге на Порхов мы израсходовали 5 литров «омывайки». Дворники у Kodiaq тоже искусно «спрятаны» — в нерабочем положении их практически не видно за капотом.

Однако эта же особенность усложняет жизнь зимой: их невозможно, как в большинстве других машин, просто взять и поднять: если приподнять рычаг дворника на какой-то сантиметр, он упирается в край капота.

Для решения этой проблемы существует сервисный режим (по идее предназначенный для замены). Он включается просто: после выключения зажигания нужно сразу перевести рычажок дворников в крайнее нижнее положение и нажать вниз — они поднимутся и зафиксируются в поднятом состоянии. Вернуть их обратно можно, включив зажигание и снова нажав на рычаг.

Там же, под крышкой (точнее — на ее внутренней стороне), располагаются форсунки омывателя лобового стекла. Решение изящное, но здесь европейских инженеров опять подстерегли бродящие по улицам белые медведи суровые отечественные зимние реалии: пазуху между лобовым стеклом и капотом, в которую спрятаны дворники и форсунки, очень хорошо заваливает снегом.

Vox populi сообщает нам, что большим 6-литровым бачком для омывающей жидкости оснащаются только те модификации Kodiaq, в составе которых присутствует омыватель фар, а у всех прочих бачок — всего 2,5 литра. В наших краях это, конечно, вообще ни о чем. Получается, что омыватель фар нужно брать в любом случае, даже если он не так уж нужен :)

Поначалу лючки омывателя мы вообще приняли за заглушки на месте какой-то отсутствующей у нас опции.

Еще один забавный выверт инженерной мысли шкодовцев: омыватель фар нельзя задействовать по желанию, отдельной кнопки для его включения нет. Он автоматически срабатывает при первом после старта омывании лобового стекла, а потом — каждые N раз опять-таки при омывании лобового стекла. На фирменном сервисе можно попросить установить значение N от 3 до 10, по умолчанию с завода значение максимальное.

А вот за что большое спасибо: предусмотрена отдельная форсунка для промывки объектива камеры заднего вида. Срабатывает она одновременно с омывателем заднего стекла.

И еще одна радость — это организация работы подогрева сидений и руля. Нагрев происходит мгновенно и спереди, и сзади, можно выбрать один из трех уровней интенсивности. Тот или иной подогрев сидений есть, несомненно, и у куда более бюджетных автомобилей, но здесь все устроено — удачнее некуда.

Порхов при всей его древности (1239 г.) — город, не очень приспособленный для туризма. Путь к нему лежит сквозь грустное зрелище покинутых деревень с разрушенными от ветхости домами, а в самом городе есть одна крепость (небольшая, и стены на реставрации) и памятник трактору. Это один из первых советских тракторов СХТЗ 15-30; являлся лицензионной копией американского трактора McCormick-Deering 15-30 с керосиновым двигателем мощностью 32 лошадиные силы. Рабочая скорость составляла от 3 до 7 км/ч.

Еще есть кафе номер один, где любому путнику просто необходимо заказать драники с курицей. Для привлечения внимания прилагаем фотографию члена экипажа с доисторическим трактором на следующий день после тяжелой дороги при свете странного круглого диска, который петербуржцы в декабре не узнают.

Еще один короткий зимний выезд, который позволил нам оценить удобство эксплуатации нашего автомобиля в зимних условиях — Великий Новгород. Трассу М11 достроили, она, помимо платности в пользу сомнительных бенефициаров, теперь целостная, быстрая, освещенная и невероятно скучная, как и все скоростные трассы.

Машина ведет себя прекрасно как на трассе, так и в сугробах.

На ничем с виду не примечательном паркинге около Рюрикова Городища при нас отчаянно буксовало примерно 15 автомобилей различных марок. Kodiaq же даже полный привод не включил. Впрочем, сопровождавший нас в этом походе Tiguan тоже отлично справился.

Рюриково городище — археологический памятник IX века, торговый и административный центр Приильменья. Место отождествляется со столицей государства Рюрика после призвания варягов.

Помимо исторической ценности, мы обнаружили здесь весьма любопытный вариант современной консервации руин церкви Благовещения.

Расположена вся историческая группа на берегу истока реки Волхов из озера Ильмень, а с противоположной стороны виднеется Юрьев монастырь, который в момент нашей поездки закрылся на карантин.

Ну и ладно!

А мы отправляемся в Варлаамо-Хутынский Спасо-Преображенский женский монастырь. Самое прекрасное в поездке к нему — абсолютно нечищенные снежные деревенские дороги с колеями а-ля бобслейная трасса. Машина чувствует себя уверенно, а мы наслаждаемся древней архитектурой.

Тишина, благодать и отличные монастырские пирожки.

На обратном пути в полях видим необычное зарево совершенно не в том месте, где должен быть закат. Видели такое? Оказывается, это свет от больших теплиц, в которых выращивают овощи.

В целом, несмотря на период сильно ограниченных перемещений, мы успели накрутить вокруг Петербурга больше 7000 километров и оценить автомобиль в буквальном смысле этих слов и зимой, и летом!

Выводы

За больше чем полгода эксплуатации Škoda Kodiaq 4×4 2.0 TSI Hockey Edition вызвал у нас исключительно положительные эмоции. Возможно, некоторые увидят в этом заявлении некую «рекламность», однако на самом деле нет — мы действительно довольны.

«Брак по расчету бывает счастливым, если расчет правильный», — говорит нам народная мудрость. Поэтому, здраво рассуждая, нет ничего удивительного в том, что автомобиль, на выбор которого мы потратили столько времени, нам понравился. Удивительным было бы как раз обратное.

В качестве основных достоинств хотелось бы отметить:

• сочетание, казалось бы, несочетаемого: просторного салона и большого багажника
• слаженную работу двигателя и КПП — ни одной претензии ни на трассе, ни на грунтовке
• достаточно высокую для кроссовера проходимость, даже без задействования полного привода
• несмотря на размеры и вес, по управляемости автомобиль похож на типичную «легковушку»
• отличную для внушительной длины маневренность
• весьма скромный для бензинового двигателя такой мощности расход топлива

Вообще, у чехов получился в своем роде уникальный для нынешних времен автомобиль: он совершенно не про «выбирай сердцем» — Kodiaq выбирают как раз холодным и рассудительным умом, тщательно анализируя количество «плюшек» на каждый потраченный рубль.

Вполне возможно, что сейчас, по факту эксплуатации, мы бы даже выбрали вариант с двигателем 1.4 TSI 150 л. с.: эластичность VAG-овского «робота» вполне компенсирует минус 30 л. с., а надежность и простота конструкции двигателя все-таки выше. Но в целом и так неплохо получилось.

Иногда, конечно, возникает мысль: а что, если бы мы выбрали другого кандидата? Нет ответа. Быть может, он бы тоже понравился — но это все из разряда «сослагательных наклонений». А вот этот нам понравился точно.