Есть автомобили, которые с первой минуты честно говорят, кем они хотят быть. А есть такие, которые словно выходят на рынок недосказанными. Вроде бы все при них: приятный дизайн, нормальный размер, современный салон, светодиодная оптика, большой багажник и приличный набор ассистентов. Но где-то на уровне «железа» в них сидит та самая оговорка мелким шрифтом, из-за которой ты всякий раз возвращаешься к одной и той же мысли: машина неплохая, но почему же ей не дали правильную технику? С автомобилем GAC GS4 в России порядка полугода была именно такая история.
Весной 2025 года модель дебютировала у нас с 1,5-литровым турбомотором на 170 сил, 7-ступенчатым роботом, передним приводом и явными недоработками по доступному оснащению даже в топовой комплектации. А уже в сентябре появилась полноприводная версия (AWD): с двухлитровым 231-сильным мотором, классическим восьмиступенчатым автоматом Aisin и системой полного привода от BorgWarner. А вместе с изменённым характером автомобиля расширилась и максимальная комплектация — новый GS4 AWD стал гораздо ближе к своим конкурентам, а количество неудобных вопросов сократилось.
И вот именно с этого места GS4 стал по-настоящему интересным. Потому что на российском рынке можно простить машине многое, но не все. Можно смириться с жестковатым пластиком, неидеальным переводом меню или с тем, что какой-нибудь декоративный элемент сделан ради моды, а не ради пользы и практичности. Но когда недешёвый семейный кроссовер в пробке подергивается, на трассе заставляет сильно заранее задуматься об оставшейся разгонной динамике перед обгоном, а зимой на скользком подъеме или при попытках выехать из сугроба с парковочного места напоминает тебе о физике и коэффициенте сцепления больше, чем хотелось бы, терпение заканчивается.
Таким образом, новый GAC GS4 AWD выглядит тем самым автомобилем, который и должен был изначально приехать в Россию. Тем более, что его конкуренты не дремлют и предлагают на нашем рынке свои достойные полноприводные решения, а GAC, благодаря своему всеобъемлющему опыту, легко может предложить ещё одного конкурента — автомобиль, который не пытается притвориться премиальным, но своим характером и внешним видом напоминает так любимые нашими соотечественниками японские модели, стоимость которых, к сожалению, взлетела до баснословных цифр. Но вот он – выход из ситуации – GAC GS4 AWD.
Немного истории
GAC у нас по-прежнему воспринимают с осторожностью, как и большинство китайских брендов, но в случае с этой маркой оснований для скепсиса должно быть гораздо меньше. Компания уже много лет живет не в вакууме: у группы есть большой и долгосрочный опыт совместных проектов с Toyota и Honda, а сама GAC публично подчеркивает, что именно это сотрудничество помогло ей поднять производственные стандарты. Между тем, это не делает автоматически GAC «китайской Toyota» (именно такое сравнение можно часто встретить в комментариях и на форумах), но понимать происхождение инженерной культуры важно.
Напомним, что история GAC, в отличие от сотни других китайских брендов, началась очень давно в Гуанчжоу с автобусного ремонтного предприятия, которое ещё в 1954 году выпустило свою первую собственную модель. В нынешнем виде компания была сформирована в 1967 году после объединения трёх местных предприятий и со временем стала одним из ключевых автопроизводителей провинции Гуандун. Новый этап развития начался в 1985 году, когда GAC стала активно создавать совместные предприятия с зарубежными марками, включая Honda, Toyota, Mitsubishi и Fiat.
В 2005 году компания взяла курс на развитие собственных легковых автомобилей, а уже в 2010-м представила первую модель новой линейки — седан Trumpchi GA5. Экспортное направление выделили в отдельное подразделение в 2013 году, после чего бренд начал заметно расширять присутствие на внешних рынках.
Российский дебют бренда GAC состоялся на Московском автосалоне 2018 года, а в декабре 2019-го китайская компания официально начала свою деятельность в нашей стране. Первые годы продаж были сложными, но в последнее время продажи кратно растут год от года.
Сама модель GS4 для GAC тоже не случайна. Это одна из тех машин, на которых бренд решил выстроить своё присутствие в массовом сегменте семейных кроссоверов. Появление же полноприводной AWD-версии для российского рынка — это крайне важный шаг, потому что именно в такой конфигурации машина начала соответствовать ожиданиям аудитории, которая покупает кроссовер не ради одной только посадки повыше. К тому же так сложилось, что у нас в стране любят «классические связки»: турбированный мотор, коробку-автомат с гидротрансформатором и многодисковую муфту полного привода от шведов-американцев (BorgWarner выкупил Haldex уже более 15 лет назад).
Экстерьер
Сам GS4 по размерам попадает ровно в середину класса. Это семейный С-SUV с длиной 4685 мм, шириной 1901 мм и колесной базой 2750 мм — параметры одинаковые как для полноприводной, так и переднеприводной модификации. В некоторых источниках модель относят к D-SUV, но смысл от этого не меняется — главное знать габариты. Автомобиль достаточно крупный, чтобы быть единственной машиной в семье, и при этом не ощущается слишком громоздким в городе. Что интересно, он несколько меньше многих своих конкурентов, однако обозреватели и потребители выделяют в GS4 наиболее просторный салон и объём багажника в классе.
Автомобиль построен на модульной платформе GPMA. Кузов автомобиля на 64% состоит из высокопрочных марок стали. Доступных цветов окраски кузова при заказе авто будет всего четыре: черный, серебристый, серый и белый перламутр.
Передняя и задняя части
Внешность у GS4 AWD получилась спокойной, но одновременно и слегка брутальной. Передок с крупной решеткой из чёрного глянца и оригинальным логотипом бренда, вертикальными воздухозаборниками по бокам переднего бампера, узкой светодиодной оптикой, высоким капотом и острыми линиями выглядит современно, но без перегиба. Машина не старается казаться агрессивнее, чем она есть.
Для семейного кроссовера это хорошо. Кто-то будет видеть схожесть GS4 с последними поколениями Toyota RAV4, другие с Lexus RX250/RX300, а по массивной решётке модель напоминает и куда-более крупный Toyota Highlander или даже Tundra.
Сзади все чуть спорней. Сложносочинённые светодиодные фонари сильно заходят на крылья, а спойлер над стеклом выглядит крайне массивным и продолжается почти во всю длину крыши. Выглядит интересно, но, пожалуй, несколько спорно, хотя и добавляет несколько очков к аэродинамике. При этом в потоке автомобиль точно выделяется и про него не скажешь: «Сразу видно, что китаец».
Нижняя часть заднего бампера сочетает в себе пластики двух цветов, наложенные друг на друга. Выхлопные трубы спрятаны, никаких имитаций выхлопа через фальш-диффузоры. С главной «банки» два выхода смотрят вниз: справа и слева от глушителя.
Боковой профиль и колёсные диски
В профиль GAC GS4 смотрится удачно. Пропорции здесь собранные, без визуальной тяжести. У машины достаточно длинная база, нормальная линия крыши и нет впечатления, что кузов старались сделать слишком спортивным, купеобразным. Взору сразу предстают расширители арок, выполненные из того же металла, что и сами крылья, а покрашены они в цвет кузова. Штамповка расширителей оригинальной формы — выглядит интересно. Хромированные молдинги проходят только по нижней части, а вертикальные элементы окрашены в чёрный глянец.
Вместе с тем нижние части дверей и обе юбки бамперов выполнены из более износостойкого чёрного матового пластика. Уплотнители дверей хорошо скрывают пороги от грязи – они долго остаются чистыми даже на белом автомобиле.
Брызговики на все четыре арки идут как опция и выполнены из мягкой резины. Оторваться или повредиться даже в сложных внедорожных условиях они не должны, но зато точно защитят кузов автомобиля от пескоструя и лишней грязи. Ещё одна мягкая резиновая юбка расположилась на нижней кромке переднего бампера.
У полноприводной версии основные внешние отличия связаны с колесами и общей посадкой. В комплектации GB стоят 18-дюймовые диски с шинами 235/60 R18, в GL, как у нас, уже 19-дюймовые с размерностью 235/55 R19. Именно на 19-х машина выглядит дороже, но и гораздо строже относится к качеству дорожного покрытия.
К тому же система полного привода и увеличенная масса автомобиля в сравнении с переднеприводной версией съедают как минимум один сантиметр дорожного просвета: стало 18 см против изначальных 19 см. Если же мерить в самой низкой точке (задняя часть выхлопа), то легко можно добраться до реальных 16–16,5 см, и это при одном человеке в салоне (водитель).
Так что GS4 AWD пускай и остаётся кроссовером, но это достаточно низкий кроссовер, на котором не стоит рассчитывать на покорение сложных дорог, хотя углы въезда и съезда у обеих модификаций GS4 идентичные: 19 и 24 градусов соответственно, что не так уж и плохо.
Из спорных деталей мы бы отдельно отметили выкидные ручки. Когда машина закрыта, они смотрятся аккуратно — ещё бы, как будто их нет вовсе. Когда вы подходите к машине, то открываются все четыре, а вот к закрытию, порой, могут оказаться готовы далеко не все из них – в ходе нашего продолжительного тестирования в морозный и снежный январь 2026 года таких случаев было предостаточно: ручки открывались, но задвигались обратно не всегда — и это в условиях визуально чистого замка. Представитель дилера утверждает, что достаточно дождаться прогрева салона и тогда проблема исчезает. Проверено на практике: так оно и случается, но не в 100% случаев.
Впрочем, по внешнему виду и по хвату они тоже не создают запаса прочности/уверенности, которого хотелось бы в машине для круглогодичной российской эксплуатации. Но таков был выбор за дизайнерами GAC. Остаётся с этим смириться.
Светотехника и остекление
Свет у GS4 AWD полностью светодиодный. Для версии с полным приводом заявлены светодиодные фары и светодиодные дневные ходовые огни (ДХО), а в пакете ассистентов есть автоматическое переключение дальнего и ближнего света.
Передние противотуманные фары не используются, но есть небольшая сигнальная лампа — задний противотуманный фонарь в нижней части бампера. Штука больше декоративная, чем практичная. В этом классе уже трудно считать такую светотехнику чем-то выдающимся, но важно, что обошлось без сильной экономии.
Свет у машины точно не декоративный, а нормальный рабочий — на уровне класса, в котором автомобиль представлен. Что ближний, что дальний.
Задняя оптика выполнена чуть эмоциональнее. Она притягивает взгляды, заставляет задуматься автомобиль из какой страны находится перед вами, точно не повторяет большую часть собратьев из Поднебесной и полностью отыгрывает возложенную на неё задачу.
Одна беда: внешние блоки с такими формами точно стоят не малых денег — в случае с ДТП потратиться придётся, скорее всего, прилично.
Что касается остекления, то все стекла одинарные, производства китайской и хорошо знакомой российскому потребителю компании Fuyao Glass (FYG). Тонировка с завода минимальная либо не предусмотрена вовсе (на глаз точно определить степень прозрачности невозможно), лобовое и заднее стекла — атермальные с лёгким зелёным оттенком и нитевым подогревом. Щётка заднего стекла совсем небольшая и очищает лишь порядка 50–60% задней полусферы.
Спереди проблем меньше, но заводские щётки очень грубо и звонко «скребут» на морозе, «размораживаются» медленно, недостаточно захватывают левый край стекла, а форсунки стеклоомывателя «стреляют» точечно, с легким распылением и не всегда достаточно обильно. С другой стороны, за две недели эксплуатации автомобиля в сложных погодных условиях мы были в крайней степени приятно удивлены экономичностью форсунок и, соответственно, большим объёмом бачка стеклоомывателя, который, как и у многих китайских автомобилей, обходится без датчика низкого уровня.
Защита и оцинковка
У GAC GS4, если ориентироваться на заявления производителя, оцинкованы все кузовные панели, кроме крыши, а также элементы шасси. Для защиты от коррозии используются сразу три вида покрытий: цинк-алюминиевое, цинк-никелевое и алюмо-кремниевое — якобы подобный подход использует и Toyota, а у их автомобилей, как известно, проблем с кузовами в большинстве случаев не наблюдается.
Алюмо-кремниевое покрытие компания выделяет особо, считая его наиболее современным решением, поскольку при сильном нагреве цинк теряет защитные свойства и уже не способен полноценно предохранять металл. Из-за такого подхода классические толщиномеры с возможностью определения цинка в составе неспособны корректно работать с автомобилями GAC, хотя общую толщину лакокрасочного покрытия, в котором используется катафорезный грунт (KTL, как дополнительный защитный слой) продолжают определять достаточно точно.
При этом штатной защиты снизу для двигателя, коробки передач и компонентов полного привода у автомобиля не предусмотрено, поэтому после покупки придётся устанавливать отдельно за дополнительную плату.
В случае с обозреваемым экземпляром GS4 AWD дилер заблаговременно установил достаточно толстую металлическую защиту картера, есть все необходимые пластиковые защиты, а элементы нижней части кузова (и возможно внутренние полости) обработаны неким тёмным маслянистым напыляемым составом — антикором в том или ином виде.
Впрочем, элементы выхлопной системы подобными составами не обрабатывают, поскольку они не приспособлены к работе со столь высокими температурами. И, как можно видеть на фотографиях выше, коррозия на глушителе, особенно задней «банке» уже пошла. А автомобилю меньше полугода, и это его первые осень и зима в Москве и первые семь тысяч километров пробега.
В целом, значимых нареканий на внешние элементы кузовов автомобилей GAС в интернете нет. Автомобили бренда не отмечены среди «быстро гниющих», но по факту стойкость к сколам и пескострую средняя, поэтому для эксплуатации в России и СНГ имеют смысл оклейка плёнкой (хотя бы основных элементов) и дополнительная антикоррозийная обработка днища, арок, скрытых полостей, защита кромок дверей. Половина этого комплекса, как мы уже отметили, на тестируемом автомобиле выполнена силами дилера.
Интерьер:
Общее оформление и материалы
Вариантов отделки салона у GAC GS4 три: бежевый, коричневый и классический черный. Нам достался последний вариант, выполненный, в том числе, с тёмным тканевыми потолком.
Общий подход в оформлении читается как «азиатский минимализм»: двухэтажная передняя панель, два экрана, крупные горизонтальные плоскости, минимум визуального хаоса и не так много глянца в отличии от многих других брендов и одноклассников самого GS4 AWD. Здесь нет чему сильно удивиться или расстроиться. Да, местами салон выглядит даже бедновато или излишне скромно, взгляд задевает большая лицевая часть передней консоли, выполненная из обычного серого полуматового пластика.
Центральный тоннель использует уже более «модный» серый пластик с вертикальными насечками для имитации хоть какой-то фактуры и имеет целых три подстаканника в открытом доступе – без специальных шторок. Есть и нерегулируемый по вылету и высоте установки подлокотник, а при его открытии можно получить доступ к нише для всякого разного, но без встроенного органайзера.
Бардачок перед пассажиром тоже не отличается техническими нюансами: простой пластиковый, без доводчиков, без встроенного органайзера и мягкой обшивки. 
Какая-либо система контурной подсветки пространства салона в GAC GS4 не используется — обошлись без популярной среди современных потребителей настраиваемой RGB-«гирлянды».
Нет подсветки даже у встроенных в светозащитные козырьки зеркал – девушки останутся недовольны.
В целом, материалы отделки интерьера у GS4 нормальные, но без откровений. Верхние зоны и те места, с которыми водитель контактирует постоянно, выглядят прилично, некоторые из жесткого пластика, другие из полумягкого полиуретана, третьи – панели с тонким слоем экокожи, без мягкой подкладки – типичная китайская история.
Если начать придираться, найдутся и более грубые жесткие пластики, и детали, которые на вид проще, чем хотелось бы. Но здесь все зависит от ожиданий, а к GS4 они должны быть адекватными той стоимости, что просят за автомобиль на рынке.
Сверчков, скрипов в салоне — минимум. Центральный тоннель стоит жестко, оба экрана в попытках их расшевелить не издают паразитных звуков, дверные обшивки стоят крепко, и лишь при нажатии на ту самую серую фронтальную панель можно услышать много разных звуков. Впрочем, при стандартной езде в городе, без специальных ухищрений, ничего подобного вы не услышите. А что будет с ростом пробега автомобиля — покажет только время.
Чуть больше нас расстроил подход производителя с открытым доступом к огромному количеству рабочих деталей автомобиля рядом с педальным узлом. Вполне допускаем, что сейчас так делает все большее количество производителей, но эргономика данного пространства у GS4, в любом случае, выглядит «не очень».
Салон и эргономика сидений
Салон у GS4 AWD оставляет смешанное, но скорее хорошее впечатление. Благодаря огромной панораме почти во всю ширину и длину крыши, в него попадает много солнечного света.
Если же вам не нужно лишнее освещение и хочется «заземлиться», то тёмная электрическая шторка сделает это быстро и легко — нажатием одной клавиши.
Привлекает взгляд используемые нестандартные ручки для открытия дверей – этакой «флажок» с надписью Open, который надо потянуть на себя (вверх).
Сначала может показаться, что это неудобно, но достаточно одного дня знакомства с GS4 чтобы перестать так думать и не испытывать никакого дискомфорта в будущей эксплуатации автомобиля.
Пространства в салоне действительно много. Колесная база в 2750 мм дает очень приличный запас для второго ряда, и по ощущению машина внутри кажется крупнее, чем ждешь по фотографиям и заявленным размерам. С небольшим ростом автора (176 см) проблем с размещением в салоне не возникло и возникнуть не могло.
Водительское кресло GAC GS4 регулируется электроприводами в шести направлениях, а переднее пассажирское — в четырех, но механическими регулировками (хотя первые анонсы обещали электропривод и для пассажира) – это несколько печалит.
Памяти сидений нет, подушка водителя не регулируется по углу наклона, а сам по себе он небольшой. Кому-то покажется недостаточной глубина посадки и соответственно размер подушки. Боковая поддержка выражена на среднем уровне, а регулировки слабо выраженного поясничного упора нет — неприятно для продолжительных поездок, но вполне терпимо для обычных городских. На 1–2 часа в пути так уж точно.
Экокожу используемую для выделки сидений мы можем оценить как среднюю по качеству. На пробеге ~7000 км запах в салоне на момент тестирования автомобиля так и не выветрился (вряд ли дилер перед выдачей автомобиля обрабатывает салон столь едкими ароматизаторами-поглотителями запаха типа «новый автомобиль»), а минимально пористая поверхность уже имела потёртости в разных местах сидений. С ними точно надо быть осторожным!
Второй ряд просторный, запас для ног действительно заметный. Пассажиры ростом до 185 см здесь точно будут чувствовать себя максимально комфортно, даже если таких (с адекватной массой тела) окажется три человека на диване.
Для более комфортной и расслабленной посадки задний диван можно наклонить ещё примерно на 5–7 градусов назад — такая возможность имеется, в том числе отдельно, в стандартной пропорции 60/40.
В нашей полноприводной AWD-версии, правда, исчезает плоский пол: карданный вал вынудил сделать сзади тоннель — средний по ширине и высотой в ~8 см. Для среднего пассажира заднего дивана это, конечно, не подарок, но пережить пару-тройку часов в пути, уверены, проблем для него не составит.
А вот где точно есть проблема, так это в отсутствующем откидном подлокотнике заднего ряда. Кто-то скажет: «А зачем он нужен?» — и будет отчасти прав. Но для других это крайне важный элемент комплектации, без которого никуда. Надеемся, что в будущих рестайлингах GAC задумается над добавлением подлокотника хотя бы для максимальных версий GS4.
Ключ и система бесключевого доступа
Все комплектации GS4 оснащаются системой бесключевого доступа. Машина не устраивает сцен из серии «увидела ключ — не увидела ключ». Подходишь, машина уже открыта, ручки откинуты, садишься, зажимаешь педаль тормоза, нажимаешь кнопку Start/Stop и уезжаешь. Это звучит банально, но именно так и должна работать такая система.
Правда, может иногда раздражать излишняя чувствительность системы: она предпочитает закрывать автомобиль, если владелец отходит на полтора-два метра от кузова, и потом, если сделать пару шагов к машине — снова откроет. Никакого элемента системы в виде таймера-задержки на повторное открытие/закрытие не предусмотрено.
Сам компактный пульт-ключ вы можете смело хранить в кармане куртки, рубашки или джинсов – допустимая рабочая дистанция всегда сохраняется. На брелке серого цвета расположились пять основных управляющих кнопок: открыть, закрыть, подать сигнал, открыть багажник, закрыть окна.
Багажник автомобиля можно открыть пятью различными способами: через кнопку на пульте, через механическую кнопку в салоне, через экран мультимедийной системы, подойти и постоять рядом с задним бампером после открытия автомобиля порядка 2-3 секунд, через кнопку открытия на самой задней крышки.
Зеркала заднего вида и обзорность
Обзорность за рулём GAC GS4 AWD после корректной настройки водительского сидения не вызывает каких-либо нареканий.
Чувствуется «кроссоверная» — достаточно высокая посадка, большой и высокий капот. Боковые стойки, возможно, и не самые компактные, но комфортности вождения абсолютно не мешают.
Боковые зеркала заднего вида средние по размеру, оснащены электроприводом, системой складывания. Регулировка положения зеркал организована на отдельном физическом блоке, где находится и кнопка складывания/раскладывания – значимое преимущество перед другими китайскими моделями, где эти функции всё чаще оставляют для экрана мультимедийной системы.
А вот системы контроля слепых зон у автомобиля нет даже в самой богатой комплектации GL, к нашему большому сожалению.
В свою очередь салонное зеркало заднего вида — самое обычное, без функции автоматического затемнения. На его корпусе присутствует лишь механический рычажок, который сильно меняет угол наклона зеркала чтобы снизить риск ослепления от сзади едущих автомобилей.
Что же касается обзорности через стекло задней крышки багажника, то мы можем оценить его на 3 из 5 — немалую часть обзорности съедает установленный аэродинамический спойлер.
Не можем не отметить и несколько мешающий фокусировке вдаль, особенно при езде в тёмное время суток с большим потоком встречных автомобилей и различных источников внешнего освещения на дороге, нитевой подогрев лобового стекла.
Сомнений нет, опция полезная, но на качестве фокусировки органов зрения водителя и «чистоте картинки» интегрированные в стекло нити, безусловно, сказываются. Мы отметили это при тестировании GS4. Идеальный вариант — плёночный подогрев, но это совсем другая стоимость лобового стекла.
Руль и приборная панель
Руль у GAC GS4 — то, за что действительно стоит похвалить дизайнеров и инженеров. У него правильный размер, средний по толщине хват, полуспортивный внешний вид со скосом в нижней части, перфорированные кожаные вставки в местах правильного хвата (на 3 и 9 часов), адекватная по габаритам центральная подушка. Лепестков переключения передач не предусмотрено.
На руле большое количество грамотно размещённых клавиш управления всеми важными функциями. Используется износостойкий рояльный лак, сами клавиши чёрного цвета с белой гравировкой. Нажатия мягкие, но чётко выверенные. Есть два джойстика-тумблера для быстрой регулировки уровня громкости и переключения внешнего вида элементов на 7-дюймовой приборной панели.
Руль имеет механическую регулировку положения по вылету и высоты установки. 
Приборка в GS4 не ставит рекордов по размерам или качеству картинки и уровню графики, но по логике использования с ней полный порядок. Используется экран типа IPS, разрешение выше среднего, уровень чёрного — средний, есть засветы по краям матрицы, а углы обзора выдают собой, что перед вами точно не OLED — картинка выцветает под углом, чёрный становится серым.
Сам блок, куда установлен экран, очевидно, больше семи дюймов. По обе стороны от экрана всегда остаются зоны-индикаторы остатка топлива в баке и температуры охлаждающей жидкости — их картинка не плывёт, не меняется в зависимости от угла просмотра.
Скорость работы системы более чем приемлемая, анимация приятная, запаса по яркости у экрана хватает для любого уровня внешнего освещения. При этом используется преимущественно тёмная тема интерфейса, что встречается среди китайских моделей не так уж и часто. Есть различные формы представления интерфейса с выводом различной важной и не очень информации — вариаций таких наборов предостаточно.
При использовании английского языка локализации проблем с переводом интерфейса у 7-дюймовой приборной панели нет. Если же выставить русский язык, то переведено будет не все, подсказки тоже станут на русском, но большая часть важных индикаторов и блоков останутся на английском — классика китайских автомобилей. Не катастрофа, но неприятно для официально поставляемого в Россию автомобиля.
Есть ещё один мелкий, но тоже неприятный момент: верхняя часть приборной панели частично перекрывается рулем, и иногда приходится «подглядывать», чтобы увидеть очередной уведомление, возникаемое в верхней части экрана. Можно пережить, но в машине с цифровой приборкой хочется, чтобы таких просчётов эргономики не встречалось.
Центральная консоль и мультимедиа
Основной экран мультимедийной системы представлен 10,1-дюймовой матрицей IPS-типа со средним рабочим разрешением, интегрированной в значительно больший по размеру блок. По обе стороны от матрицы находятся две сенсорные области для ручной регулировки уровня громкости и скорости обдува климатической системы (при использовании данной настройки автоматическая работа дезактивируется). Выбор достаточно странный. Лучше бы производитель увеличил рабочую область экрана или добавил физических органов управления.
Интерфейс нарисован достаточно просто, зато рабочее пространство используется эффективно – а не как планшет с кучей разбросанных иконок в одной из его частей. Отклик после полноценной загрузки системы (требуется порядка одной минуты после запуска автомобиля) вполне быстрый, система не раздражает своей задумчивостью. Экран отличается матовой рабочей поверхностью, сенсорный слой отрабатывает быстро и точно.
Качество экрана – среднее: углы обзора и общая стабильность картинки – как у 7-дюймового приборного щитка. Имеются дефекты подсветки, заметные на тёмном фоне, глубокие тени выцветают, а общая контрастность изображения снижаются при взгляде под углом – это вам не топовый OLED-экран, который можно встретить в автомобилях иного ценового сегмента.
К центральной консоли вопросов больше. Физических клавиш минимум. По сути, оставлены лишь отдельные базовые элементы вроде управления кондиционером и обдувом лобового стекла, а остальное спрятано в меню. Рядом с ручкой АКПП есть ещё клавиши Start/Stop, переход коробки в P-режим (Parking), включение и отключение стояночного тормоза (AutoHold).
Такая схема смотрится современно, но в реальной жизни не всегда удобна. Стоя на месте, и желательно не на светофоре, - она терпима. В движении уже раздражает, поскольку, вроде бы для простых действий, надо сделать излишне много кликов и переходов по сенсорному экрану. Все основные настройки климатической системы, все подогревы и многое другое — всё это спрятано в отдалённые уголки используемой системы управления.
С русификацией GS4 AWD, как и у многих автомобилей бренда GAC, ситуация местами просто смешная, а местами — комично-истеричная. Всё не настолько плохо, чтобы системой было трудно пользоваться, но достаточно, чтобы временами выдергивать из ощущения цельного локализованного продукта, продаваемого через официального дилера.
Некоторые формулировки звучат неестественно, а отдельные подписи в меню как будто проходили через несколько этапов перевода и переводчика, которому лишь бы перевести на знакомые русскому покупателю буквы. Причём о корректных переносах слов, подборе размера шрифта, никто точно не задумывался.
Пока что, судя по всему, GAC занимается более корректной русификацией своего популярного и топового GS8 второго поколения, а всем остальным автомобилям, придётся подождать. Поэтому наш выбор, чтобы ездить без лишнего раздражения — использовать английский язык. С ним всё стабильно и вполне комфортно.
Отдельно отметим полезные изменения у полноприводной версии – в ней появилась поддержка не только Apple CarPlay, но и Android Auto, причем как в проводном, так и в беспроводном вариантах. Для реальной эксплуатации это важно. Машина не заставляет подстраиваться под конкретную экосистему и предлагает все необходимые варианты. Правда для многих важных действий по настройке автомобиля придётся постоянно выходить/скрывать CarPlay или Android Auto — быстрой кнопки для выхода и обратного возврата у GS4 нет.
У автомобиля есть встроенная беспроводная зарядка мощностью до 50 Вт, с принудительным охлаждением. Заявленная мощность вовсе не значит, что конкретно ваш телефон будет заряжаться на такой мощности, но, тем не менее, такой допустимый диапазон GAC заявляет в качестве рабочего. В случае с проверенным Vivo X100 Ultra, к слову, мощность не превышала 9–10 Вт — имейте ввиду.
Есть и стандартные USB-порта обоих типов (Type-C и Type-A). Некоторые из них держат больше протоколов быстрой зарядки, другие – меньше. Максимальная мощность зарядки в случае использования Type-C может достигать до 60 Вт – в таком случае, если протокол подойдёт к вашему устройству, можно обойтись без отдельно приобретаемой зарядки для установки в 12-вольтовый разъём.
Акустическая система
Аудиосистема у GS4, ещё у переднеприводных версий, была неким элементом насмешек, ведь в самых богатых комплектациях производитель предлагал всего 4 динамика — смешно по меркам рынка и стоимости автомобиля.
С приходом GS4 AWD и расширенной комплектации GL динамиков стало на 2 больше – теперь их 6. Да, шесть. Глобально лучше не стало, ведь конкуренты предлагают 8–11 динамиков, а порой и больше. Кроме того, сами динамики не отличаются каким-то особым качеством, а поэтому, максимум, на что их хватает – для базового прослушивания музыки в дороге, разговорных программ, навигации. Чудес по качеству звука ждать не стоит, да и по запасу громкости акустическая система GS4 AWD сильно разочаровала — там, где в других автомобилях это только 20-30% от максимума, в GAC это уже предел, да ещё и с пониженным качеством звучания.
На форумах и в клубных чатах удалось почерпнуть советы по настройке звука через соответствующие разделы меню. После ручной настройки эквалайзера в попытках получить то, чего автомобиль изначально предоставить не может, общий баланс стал действительно чуть лучше, но желаемых изменений добиться не удалось. Оценка качества звука изменились по минимуму.
Скажем честно: даже если не быть особым меломаном, акустика в этом автомобиле разочарует. Для нас она стала одним из главных недостатков модели. За 3,5—4 миллиона рублей, очевидно, у любого здравомыслящего человека расчёт будет идти на совершенно иной уровень звука. А слышать уровень автомобилей из эконом-класса в такси — совсем не то, чего хочешь получить от нового и недешёвого GS4 AWD.
Пакртроники и камеры
Новый GS4 несколько выбивается из общей массы автомобилей ценой 3–4 миллиона рублей, ведь даже в самой богатой комплектации GL новинка предлагает только задние парктроники и набор камер кругового обзора 360°.
По неизвестным причинам большая часть обозревателей не делает на этом акцент (видимо считая, что водитель должен идеально знать габариты автомобиля и без проблем ездить без каких-либо систем-помощников), хотя, как нам кажется, отсутствие передних парктроников у автомобиля не самых малых габарит и с крупным бампером — очевидный недостаток. Видимо сказалась форма бампера. И, к слову, дополнительно установить и подключить передние парктроники к заводской системе невозможно. Так, по крайней мере, сообщил дилер.
При первом знакомстве с автомобилем, зная, что спереди установлен специальный радар для контроля дистанции при работе адаптивного круиз-контроля и других систем безопасности, кажется, что именно на его работе и будет сымитирована работа передних датчиков парковки. Но по факту это оказывается совсем не так. Система никак не реагирует на дистанцию до препятствий в случае движения вперёд на небольшой скорости и с некоторыми это может сыграть злую шутку. Вроде бы интегрированных систем безопасности в автомобиле выше крыши, а элементарной системы защиты от наезда на препятствие спереди — нет.
Базовая система кругового обзора построена на базе четырёх камер: передней, задней и двух боковых, интегрированных в нижние части зеркал бокового вида – все они без омывателей. Полноценное 3D-представление, с возможностью изменения положения просмотра автомобиля в пространстве через сенсорный экран, не представлено. Есть лишь наглядная динамическая траектория движения. Качество картинки с камер — выше среднего, а углы обзора — достаточные. 
Быстрее всех загрязняется задняя камера, но и передняя, если на улице совсем слякоть – станет грязной лишь на пару минут позже. После этого какой-либо дополнительный контроль с помощью электронных систем, кроме самостоятельного — зрительного контроля габарит автомобиля (которые вы должны будете выучить и ощутить на все 100%) — будет невозможно.
Безусловно, можно выйти из автомобиля и протереть камеру и ориентироваться при парковке назад на задние парктроники (к счастью, они работают без нареканий), но, вряд ли, это то, чего вы ждёте от своего нового автомобиля. Особенно когда вы надо быстро запарковаться в неизвестном тёмном месте, в плохую погоду, когда вас ожидает пара-тройка автомобилей сзади или спереди.
Систему кругового обзора можно активировать в любой время, на любой скорости – для её включения выделена отдельная кнопка на руле (можно переназначить на кнопку «Позвонить» — единственный альтернативный вариант). В последующем на центральном экране мультимедийной системы можно выбрать различные режимы демонстрации, в том числе вывести вид с отдельных камер на весь экран. Также можно настроить активацию картинки с камер в боковых зеркалах при включении поворотников — удобно при маневрировании на узких улицах. В свою очередь, запись видео с камер в память мультимедийной системы или на отдельный накопитель не предусмотрена.
Климатическая система и подогревы
В некоторой степени удивляет у GS4 и климатическая система — она однозонная, что для автомобиля подобного класса звучит как экономия на базовых функциях. При этом сама система работает по тем же не совсем известным «китайским принципам», когда в салоне, в холодное время года, постоянно происходит запотевание стекол в автоматическом режиме работы климат-контроля, а при постоянной работе принудительного обдува стекол задние пассажирские часто так и остаются запотевшими, передние «размораживаются», но в салоне становится очень жарко и шумно.
В итоге, в ситуациях, когда за окном от минус 5 до –20 и ниже, приходится каждые 10–15 км пути активировать на некоторое время принудительный обдув, ведь стекла, бесконтрольно, просто в какой-то непредсказуемый момент, вновь и вновь начинают запотевать. А когда это происходит на скорости в 100+ км/ч и при не самой хорошей видимости на дороге, счастья от руления это точно не прибавляет, да и безопасность сильно страдает. 
Конечно, мы пробовали варианты с ручной настройкой климат-контроля на какую-то усреднённую температуру, с принудительным выбором направления обдувов, однако, получить комфортный климат в салоне, с адекватным уровнем шума и без «турбулентности» в температуре, у нас всё равно не вышло. После идеальной работы климатических систем у японских и немецких автомобилей, когда достаточно выставить одну температуру (чуть ли не на весь год вперёд), и иногда воспользоваться принудительным обдувом на лобовое стекло буквально на пару минут перед началом движения, такое поведение климата у GS4, конечно, выглядит печальным зрелищем.
Возникали вопросы и к стабильности установленной температуры и выбранных системой потоков воздуха. Можно было ехать комфортно на выставленных 21 градусах, но в какой-то момент начинали мёрзнуть ноги. Выставляешь 23 градуса и через какое-то время в салоне начинает становится очень жарко (как будто выставил все 28–30). В этот момент становится очевидно, что надо, всего-то, выставить 22 градуса и всё будет в порядке, но нет — и тут система могла преподнести любой сюрприз. Остаётся рассчитывать, что в теплые и нейтральные периоды года климатическая система GS4 работает с меньшим количеством проблем либо вовсе без них.
Что касается «тёплых опций», то у официально поставляемых GS4 в нашу страну присутствуют почти все необходимые подогревы: подогрев боковых зеркал, заднего и переднего стёкол, подогрев форсунок омывателей, подогрев руля, передних сидений и заднего дивана (в том числе его спинки).
Подогревы сидений — трёхуровневые, либо работа в автоматическом – smart-режиме. Есть обдув для переднего ряда, способный работать исключительно по отдельности от обогрева.
Подогрев руля — одноступенчатый, но греет быстро и сильно (даже излишне). Обогрев заднего стекла и боковых зеркал происходит быстро и эффективно, а вот лобовое стекло, по всем наблюдениям, больше отогревается за счёт принудительных потоков воздуха от климатической установки, нежели от используемого нитевого обогрева. К тому же, управлять им в отдельности система управления GS4 не предлагает, только в комплексе с принудительным обдувом. Это странно.
Зона же дворников утоплена глубоко и подогрева ней, похоже нет, скапливается очень много снега, который долго тает и его лучше убирать самостоятельно.
Другой момент связанный с подогревами – невозможность активации подогрева заднего дивана пассажирами заднего ряда, ведь отдельной кнопки контроля подогрева для них не предусмотрено. На всё – воля водителя. Если захочет – включит через соответствующие настройки на центральном экране.
С контролем температуры обдува ситуация ещё хуже – напомним, что климатическая система – однозонная, а потоки воздуха до задних пассажиров доходят исключительно при принудительной активации переднего обдува. В автоматическом же режиме работы климат-контроля воздух из установленного сзади дефлектора просто не идёт… Разве что слегка обдувает ноги, из дефлекторов под сидениями, еле заметно.
Отдельно отметим, что полноприводная версия GS4 получила телематику и управление со смартфона. Включается система контроля через меню, для удаленного доступа предлагается использовать фирменное мобильное приложение. С его помощью можно заранее прогреть или охладить салон, смотреть местоположение и другие данные по автомобилю. Большой плюс здесь в том, что бесплатный трафик для телематики дается владельцу аж на 10 лет, а привязать к аккаунту можно до пяти номеров.
Багажное отделение
Багажник у GS4 AWD действительно крупный. По официальным данным у любой модификации GS4 объем достигает 638 литров, а при сложенном втором ряду доходит до 1586 литров с учётом почти ровного пола – это удобно.
Есть электропривод пятой двери, но предложенный исключительно в максимальной комплектации GL. Из плюсов – открывается и закрывается крышка быстро и стабильно.
Из минусов - дверь багажника поднимается недостаточно высоко, создавая реальную угрозу удара головой для владельцев ростом выше 180 см – это факт. С ростом автора в 176 см, плюс высота подошвы обуви, до головы оставалось буквально 1-2 сантиметра.
В самом багажнике не обошлось без мелкой экономии: штатной шторки багажника нет, хотя крепления под нее предусмотрены. Говорят, что заказывается через сервисный отдел в качестве дополнительной опции либо приобретается отдельно через все известные онлайн-площадки с доставкой из Китая.
Для семейного кроссовера такая вещь не аксессуар, а норма. Впрочем, отсутствующие крючки и какие-либо органайзеры по бокам воссоздать так просто не выйдет – для этого ничего не предусмотрено. Как и нет 12-вольтовой розетки, что ещё более странно, а небольшой светодиодный блок на правой обшивке неспособен создать комфортный поток света в багажном отделении. 
Немного дополнительного пространства, которое можно использовать под различную автохимию, канистру с маслом (пока ещё неизвестно, насколько это важная химия для используемого в GS4 мотора в период межсервисного интервала), насоса – можно обнаружить под поднимаемым полом багажного отделения, где, в том числе, установлена «запаска», лежит домкрат, ключ для демонтажа и установки колеса, а также знак аварийной остановки.
К прочим минусам багажного отделения можно отнести очень мягкий пластик, который быстро истирается, появляются царапины. Не хотелось бы думать о том, что будет с его внешним состоянием на пробеге за 100 тысяч километров и частном использовании, без системы крепления сумок и каких-либо органайзеров в обиходе.
Мотор, коробка, система полного привода
Под тяжёлым капотом, не оборудованным газовыми упорами, находится сердце GS4 AWD — двигатель 4B20J1 (231 л.с., 380 Нм, причем максимальный момент приходит уже с 1750 об/мин) собственной разработки и производства, позаимствованный у флагмана GS8, в котором он используется с конца 2023 года. Важный технический маркер надежности: и базовый 1.5T, и этот 2.0T имеют чугунные блоки цилиндров — редкая щедрость в эпоху более доступного и лёгкого алюминия.
Привод ГРМ у мотора цепной и теоретически должен отличаться высокой надежностью. Встречаются сведения, что ресурс цепи составляет 150-200 тысяч километров – внушительно. В конструкции мотора используются фазовращатели на обоих валах, а в нижней части установлены гидрокомпенсаторы. Практически вся управляющая электроника от немецкой Bosch. 
В паре с мотором работает классический восьмиступенчатый автомат Aisin TG-81SC (третье поколение) и многодисковая муфта полного привода Haldex шестого поколения от BorgWarner. Эта связка, по мнению потребителей и журналистов, успевших покататься на базовом GS4, на голову выше «робота» по комфорту в пробках: исчезла дерготня и неуверенность при старте. Дополнительным бонусом для зимней эксплуатации стал аккумулятор емкостью 70 Ач против 60 Ач у переднеприводной версии.
Расскажем чуть больше про мотор. 4B20J1 является полностью собственной разработкой инженеров GAC и её научно-исследовательского центра в Гуанчжоу.
При разработке использовались глобальные подходы и технологии, характерные для современного семейства европейских турбомоторов:
- Степень сжатия близкая 9.6-10:1 — это тот же стандарт, установленный инженерами Volkswagen на своих двигателях EA888 второго поколения. Такая степень сжатия стала своеобразным "золотым стандартом" для турбированных бензиновых агрегатов среднего класса
- Турбокомпрессор BorgWarner K03 — этот же нагнетатель используется на европейских двигателях VW Group на протяжении уже почти двух десятков лет, что обеспечивает надёжность и проверенность решения
- Система GDI (Gasoline Direct Injection) — технология непосредственного впрыска, впервые внедрённая Mitsubishi в 1995 году и ставшая стандартом для современных высокооборотистых моторов. Она обеспечивает лучшую экономичность и мощность, но требует повышенного внимания к качеству топлива
Если его предшественник 4B20M1 (2016–2023) имел алюминиевый блок цилиндров и распределённый впрыск (MPI), то используемый в GS4 мотор 4B20J1 вернулся к чугунному блоку с алюминиевой ГБЦ, но получил систему непосредственного впрыска GDI. Чугун любим среди автолюбителей. Он обеспечивает большую долговечность при высоких тепловых нагрузках, чем алюминий, а система непосредственного впрыска увеличивает мощность и экономичность.
Что касается надежности агрегатов от GAC, то предшественник 4B20M1 за 8 лет выпуска (2016–2023) заработал репутацию безотказного агрегата — о серьёзных проблемах практически не известно. Это косвенно свидетельствует о компетентности инженеров GAC и позволяет говорить о том, что серьёзных проблем с новым мотором быть не должно – следовало бы рассчитывать на 250-300 тысяч километров без значительных вложений в мотор.
С точки зрения возможностей форсировки мотора следует отметить, что по некоторым данным в «китайском исполнении» он имеет мощность в 251-252 лс. Тюнинг-ателье предлагают различные варианты – вплоть до 280 лс и 460 Нм, только за счёт перепрошивки блока мотора. Про надёжность работы всех агрегатов в этом случае говорить ничего не будем. Про гарантию тоже – строго на ваш риск. По некоторым данным используемая коробка способна переваривать до 480 Нм в пике, а муфта полного привода – и того больше. Так что тут решение только за вами.
Поведение на дороге:
Динамика и плавность хода
Полный привод, более тяжёлый мотор и коробка в общей сложности прибавили 170–175 кг относительно переднеприводной версии GS4, а поэтому повышенную мощность на 61 л. с. нельзя воспринимать отдельно. Куда внушительней выглядит прибавка в моменте: с 250 до 380 Нм — что и даёт версии AWD в некоторой степени спортивные ноты в поведении. Да, от этого автомобиль не стал гоночным болидом, то приятный запас тяги никогда не бывает лишним. Сам же производитель, почему-то, не готов раскрывать официальный данные по разгону в самой популярной дисциплине 0–100 км/ч, хотя автомобилю есть чем похвастаться.
В используемой связке GS4 AWD ощущается цельным, серьёзным «малым» на дороге. Восьмиступенчатая коробка Aisin удачно попала в характер машины и это именно тот агрегат, который ждут в подобных кроссоверах покупатели в России и СНГ. Как минимум, он считается более надёжным и комфортным в работе, чем любой другой «китайский робот». К тому же, коробка является не только японской разработкой, но и сделана в Японии — практически гарант качества, хотя мы бы не стали делать на этом ставку.
Переключения плавные, но ощутимые (это вам не мокрый робот с двумя сцеплениями), особенно при резких ускорениях. Реакции в городе понятные и в основном предсказуемые, накат уверенный, плавный. Периодически отклик на газ с некоторой задержкой: сначала автомобиль начинает медленно разгоняться, а потом резко выстреливает вперёд. Иногда это случается крайне неожиданно и может испугать некоторых владельцев, но тут вопрос привычки и адаптации электроники к стилю вашей езды.
Можно отметить явные попытки электроники сделать автомобиль более экономичным – автомат почти под любой сброс газа сразу переключает на повышенные передачи. Поймать этот момент сложно (на приборной панели не указывается активированная передача), контролировать – ещё сложнее, ведь у GS4 отсутствуют подрулевые переключатели, нет принудительного спортивного режима поведения АКПП, как и ручного выбора передачи через селектор коробки - поэтому «держать» нужную ступень нет никакой возможности — только играть педалью.
Владельцы рекомендуют настроить индивидуальный режим и активировать для него адаптивный режим AVDC («Теневой гонщик»), который дополнительно переводит в автоматический режим и чувствительность дроссельной заслонки. Так, якобы, должно стать лучше. Но покатавшись в таком режиме пару дней сильной разницы мы не ощутили.
Можно установить глобальный режим «Спорт», но в этом случае автомобиль становится более шумным (за счёт более долгого удержания передачи), несколько дёрганным, руль наливается излишним усилием, а расход поднимается. В постоянном режиме движения получится только повышенный дискомфорт. Оно вам надо?
Таким образом, оптимальным выбором остаётся выставленный по умолчанию режим «Комфорт», к которому необходимо привыкнуть, изучив все повадки автомобиля. В нём, несмотря на плохие дорожные условия на протяжении всех двух недель тестирования машины, GS4 AWD позволил получить весь спектр положительных эмоций. Автомобиль не воспринимается «пенсионерским», он может раскрыться абсолютно по-разному – стоит лишь поставить правильную задачу перед ним.
Здесь нет показных рыков и спортивных ноток выхлопа, но при этом машина позволяет «дать боком», резко ускориться со светофора с минимальной пробуксовкой, имеет запас по тяге для ускорений со средних скоростей (60-100 км/ч).
При наличии всего необходимого оборудования для точных замеров ускорения в разных дисциплинах, дорожные условия в две первые недели января не позволили нам сделать этого. Постоянно возникали пробуксовки, подключаемая задняя ось через муфту Haldex сразу провоцировала виляние задней части автомобиля (его кормы) и создавала необходимость постоянного подруливания. Безусловно, это добавляло «драйву» поездке, но необходимость в безопасности никуда не исчезала. Распределение момента между осями, возможно, не самое идеальное, да и муфта порой подключается неожиданно резко – стоит иногда быть более осторожным в своих действиях.
Тем не менее, по своим скоростным характеристикам автомобиль с легкостью окажется быстрее основной части потока. Исходя из тестов GS4 AWD другими изданиями, но в более подходящих условиях, можно сделать вывод, что с одним только водителем в салоне и бензином не ниже АИ-95, автомобиль может демонстрировать стабильно низкие 8 секунд до «сотни», а в идеальных ситуациях (видимо с попутным ветром) добирается до этой цифры за 7,2-7,4 секунды, что для среднеразмерного семейного кроссовера – сильно лучше, чем показывают чистокровные японские аналоги либо многие другие китайские конкуренты.
Правда, достаточно оказаться в салоне ещё двум пассажирам (с общим весом ~180 кг + вес водителя ещё ~90 кг), как вся лёгкость в движении куда-то растворяется, автомобиль больше не ощущается таким динамичным, приходится сдерживать себя от не сильно продуманных обгонов. Тут то GS4 AWD сразу становится неприкрыто семейным – когда не надо никуда особо спешить. Что же происходит в такой ситуации с его переднеприводной версией с мотором 1.5T думаю говорить не стоит.
Полный привод и проходимость
Полный привод у GS4 AWD обеспечивает не только повышенную проходимость и большую уверенность в том, что удастся выбраться из сугроба или подняться по плохому дорожному покрытию вверх, но и предлагает гораздо более уверенный старт или разгон с небольших скоростей на всё тех же — не идеальных покрытиях.
Вместе с тем, в обычной жизни машина остается ближе к переднеприводной версии, а задняя ось подключается по необходимости. Сделано это ради повышения топливной экономичности. Такая схема хорошо работает там, где ей и положено: снег, слякоть, рыхлая грунтовка, песок, скользкий выезд со двора. Для кроссовера c максимальным клиренсом в 18 см и низко расположенной трассой выхлопа этого более чем достаточно — к статусу полноценного «офф-роуд» автомобиля GAC GS4 AWD не стремится и даже не пытается. 
Задать поведение автомобиля в повседневной жизни можно через раздел Drive Select (он же «Выбор режима езды»), доступный с главного экрана мультимедийной системы. В нём представлены цветные пиктограммы с семью режимами движения (с вашего позволения будем использовать английские обозначения основных из них): Eco, Comfort, Sport, три внедорожных пресета — Snow, Sand и Mud и индивидуальный. Через основной блок произвести ручную настройку последнего не предоставляется возможным. Для этого и, в частности, понимания разницы в настройке режимом между друг другом, необходимо пройти в раздел AVDC. 
В нём чётко отмечены рабочие параметры, затрагиваемые в ходе настройки. Контролируется связка мотор+коробка, усилие на рулевом колесе, чувствительность дроссельной заслонки (как она реагирует на нажатие педали газа) и режим работы дополнительного «умного» помощника AVDC – или как называют его в GAC – «теневого гонщика». В ручном режиме все это можно настроить вручную, а в предустановленных узнать выставленные значения инженерами производителя. Отдельно отметим, что дополнительный режим работы связки ДВС с АКПП и названный Off-Road («Внедорожная» — в русской локализации меню), появляется только в трёх внедорожных режимах и отсутствует при настройке пользовательского пресета.
Сам помощник AVDC, по мнению автора, является дополнительным контролёром классической системы стабилизации, которая выключается (пускай и частично) отдельной программной клавишей. Он способен в реальном времени менять отклик дроссельной заслонки, автоматически подтормаживать тем или иным колесом для лучшего входа в поворот, активно меняет поведение муфты полного привода.
В режиме Eco включение полного привода, судя по всему, никогда не происходит, либо делается только в совсем экстренных ситуациях – пресет нужен для максимальной топливной экономии. Comfort — самый универсальный и стабильный среди всех, Sport — несколько дёрганный, самый быстрый (но разница не принципиальна), и наименее экономичный. К стабильности автомобиля на дороге при его активации тоже нет никаких претензий.
В режиме Snow («Внедорожная – снежное поле») отключается помощник AVDC, автомобиль чуть лучше выкапывается из снежных сугробов и проезжает сложные участки. Преимущество отдаётся передней оси с более плавным откликом на газ, однако, стабильности на повышенных скоростях от режима ждать не стоит – лучше не разгоняться выше 30-40 км/ч и делать это стоит аккуратно. 
Пресеты Sand и Mud («Внедорожная — песчаное поле» и «Внедорожная — земля») сразу подключают заднюю муфту: автомобиль слегка присаживается на заднюю ось, появляется лёгкая вибрация по кузову, имитация работы блокировок происходит гораздо точнее и быстрее. Проходимость в этих режимах максимальная, но в них ADVC тоже полностью выключен: можно покрутить круги, но заносы задней кормы здесь не исключены вовсе — машина плохо контролируется под высоким газом, и устраивать разгоны 0–100 км/ч в этим режимах небезопасно.
Отдельно хотим выделить активируемую вручную систему помощи при спуске — работает она уверенно и способна удерживать низкую скорость (порядка 5–7 км/ч) даже на сложных покрытиях — как раз то, чего может иногда не хватать в отсутствии большого опыта вождения на таких участках дорог, где требуется максимальная концентрация.
Работа подвески и тормозов
По подвеске GS4 AWD сделан классически: cпереди стойки McPherson, сзади многорычажная подвеска. Такой набор сам по себе не гарантирует хорошую езду, но в данном случае с настройками, по нашим ощущениям, инженеры GAC попали удачно.
На плохой дороге GS4 AWD не разваливается и не начинает нервно подпрыгивать на ухабах. Подвеска собранная, ходит плотно и при этом достаточно энергоёмкая. То есть на повседневных ямах, стыках и разбитом асфальте жить с ней можно без раздражения. По крайней мере, пока автомобиль «свежий», а подвеска живая. Крены кузова при резком маневрировании хорошо ощущаются, но надо учитывать, что перед нами семейный кроссовер с не самой низкой посадкой. В целом же GS4 в полноприводной версии оставляет впечатление плотного, собранного кроссовера, приближенного к условно европейским стандартам.
Но любителям откровенно мягких настроек подвеска может показаться жестковатой. Особенно на крупных колесах, как в случае с комплектацией GL, и на грубом дорожном покрытии. Но таков выбор инженеров GAC и это плата за устойчивость автомобиля на дороге.
Рулевое управление настроено острее, чем у большинства китайских автомобилей, за которыми успел поездить автор (в основном классом ниже, чем герой этого материала), есть адекватная связь с дорожным полотном — руль, что называется, не пустой. В зависимости от выставленного режима (условно: лёгкий, комфортный и спортивный) усилие на руле увеличивается, а в режиме «Спорт» он очень активно старается восстановить своё нулевое положение. Хотите крутить руль почти одним пальцем? Установите самый первый уровень и будете всё так. Другими словами, каждый сможет подобрать для себя наиболее комфортную настройку.
Тормоза под стать характеру автомобиля. Используются дисковые вентилируемые тормоза на передней оси (вероятно, 345 мм) с однопоршневым суппортом и обычные на задней оси (диаметром поменьше). Педаль тормоза с сильным «преднатягом» и достаточно остро реагирующая на нажатие, но с нормальной обратной связью. Поэтому привыкнуть к тормозам автомобиля будет не сложно. Попыток перегреть тормоза, тем более в погодных условиях, в которые нам достался GS4, мы не делали, соответственно и претензий к тормозной системе у нас нет — автомобиль останавливается предсказуемо с любой адекватной скорости.
Безопасность, ассистенты водителя и адаптивный круиз-контроль
По безопасности GS4 AWD оснащен очень хорошо. Уже в базе есть восемь подушек безопасности, включая боковые занавески и крепления ISOFIX. Из основных систем и ассистентов, включая продвинутый комплекс ADAS уровня L2 (но здесь может быть ошибка):
- антиблокировочная система (ABS);
- антипробуксовочная система (TCS);
- система помощи при спуске (HDC);
- система удержания при подъеме (HHC);
- электронная система стабилизации (ESP);
- активная система помощи при торможении (AEB);
- система защиты пешеходов и велосипедистов (AEB-VRU);
- система адаптивного круиз-контроля (ACC);
- система помощи при движении в пробках (TJA) + интегрированная система круиз-контроля (ICA);
- система предупреждения о выезде из полосы движения (LDW) + система удержания в полосе движения (LKA);
- система предупреждения об угрозе фронтального столкновения (FCW);
- электронный стояночный тормоз с ассистентом автоматического удержания тормоза (AutoHold);
- система камер кругового обзора 360° и задние датчики парковки.
Для GS4 также заявлена высокая оценка по C-NCAP (Китайский аналог европейского NCAP), что добавляет уверенности в безопасности автомобиля в случае возникновения ДТП.
Из нареканий можем отметить невозможность регулировки высоты положения ремней безопасности – некритично, но в зависимости от роста и особенностей посадки может создать некоторые проблемы.
Система адаптивного круиз-контроля (АСС) работает на базе интегрированного в переднюю часть бампера радара и камеры, расположенной в верхней части лобового стекла. Система активируется по нажатию специальной кнопки на руле, а второй кнопкой отдельно включается система удержания автомобиля в полосе движения.
При использовании АСС комфортно передвигаться в городе, на автомагистралях и в пробках. Система способна полностью останавливать автомобиль в ходе плавного движения в затруднённых дорожных условиях, восстанавливать движение в автоматическом или ручном режиме с продолжением дальнейшего удержания расстояния. Автоматический разгон происходит очень плавно, а поэтому для снижения стресса водителей вокруг можно помочь автомобилю нажатием на педаль газа, после чего отпустить её при достижении адекватной скорости. К замедлению же, как правило, вопросов у нас не возникало – всё адекватно и контролируемо.
Расстояние до впереди едущего автомобиля настраивается на четырёх уровнях, но даже на самом дальнем GS4 выдерживает примерно вдвое меньшую дистанцию, чем декларируют знаки на дорогах общественного пользования. С одной стороны, кажется, что это плохо, а с другой — на дорогах очевидно, что никто так не ездит и дистанция, как правило, выдерживается ещё меньше, чем её делает АСС. Так что ругать GAC здесь просто не за что.
Но без «ложки дёгтя» всё равно не обошлось. Автомобиль периодически может создавать напряжённые ситуации. К примеру, когда в вашем ряду движения неожиданно, а порой и очень плавно, возникает ещё один автомобиль, GAC GS4 может продолжить разгон до установленной скорости, а может начать медленно, как от него и требуется, замедляться, чтобы сохранить выбранную дистанцию. Первый вариант возникает редко, но метко – после такого доверие к АСС быстро снижается. Второй вариант развития событий происходит чаще и это максимально комфортно и адекватно с точки зрения работы системы адаптивного круиз-контроля.
Отдельно отметим ещё два момента: АСС нельзя использовать в том случае, если впереди нет автомобиля, за который система может «зацепиться». Если вы решили активировать АСС и даже выбрали небольшую скорость в диапазоне 60–80 км/ч, а впереди, в сотнях метров от вас стоит обездвиженный автомобиль на светофоре или нерегулируемом повороте/развороте, то рассчитывать на системы безопасности лучше не следует — тормозите сами. Не создавайте лишних аварийных ситуаций.
Второе по важности: не следует слепо доверять системе удержания полосы, особенно если вы находитесь в городе/месте с не самой чёткой разметкой и хаотичным движением на дороге. За работу данной системы отвечает специальная камера. При грязном лобовом стекле или дожде, а также низкой видимости разметки на дороге, система может отклоняться от предполагаемого маршрута. При этом она может предупредить вас об этом, а в случае полной уверенности в своих действиях « не сделать этого. Постоянные виляния автомобиля вправо-влево в попытках найти центральную часть полосы негативно сказываются на нервах. Нам было достаточно проверить работу системы порядка 3–4 раз, чтобы после непродолжительного использования выключить её и в очередной раз забыть про её существование. Но честности ради, в январе 2026 года на всех дорогах было не так чисто, как требует того система. Поэтому в более лучших условиях ей, однозначно, можно дать второй шанс.
Топливная экономичность
Официально для GS4 AWD с двухлитровым турбированным мотором заявлен средний расход 9,2 литра на 100 км в смешанном цикле, что ровно на два литра выше, чем указано для переднеприводной версии с мотором 1.5T и роботизированной коробкой передач. Учитывая потери КПД на гидротрансформаторе классической АКПП, на муфте полного привода, учитывая увеличенный вес автомобиля на целых 170 кг – это адекватное и полностью объяснимое увеличение расхода топлива.
Объём топливного бака во всех случаях составляет 55 литров, производителем рекомендован бензин не ниже АИ-95.
За время тестирования мы успели проехать чуть более 600 км, в основном автомобиль передвигался в пределах города, по разным рабочим маршрутам. Также был выезд за пределы Москвы — около 130 км в одну сторону по трассе М-2 в сложных погодных условиях. Стиль вождения — смешанный. От крайне активного до уровня «пенсионер», в том числе с частым использованием система адаптивного круиз-контроля, как минимум на протяжении половины пробега.
Расход топлива за весь тест-драйв новинки от GAC составил 12,5 литра на 100 км по данным бортового компьютера. Сюда входят порядка 3,5–4 часов стоянки заведённого автомобиля на время проведения фотосессий и различных проверок. По нашим наблюдениям, средний расход автомобиля в городском режиме использования редко снижается ниже 10–10,5 литров и чаще приближается к 10,8–11 л. При движении в пробках легко получить 12–14 литров и выше.
В случае отсутствия большого количества светофоров и нахождении в постоянном движении с редкими остановками, от GS4 AWD возможно получить заявленную цифру в ~9 литров. При езде на «дальняк» минимум, который был получен на автомобиле — 7,9 литров на «сотню», учитывая движение на адаптивном круизе и попытки ехать стабильные 100–110 км/ч по трассе. Чуть больше активных ускорений и несколько удавшихся попыток выехать из сугробов — и 8,5 литров на 100 км тут как тут.
Добавим к такому формату езды немного пробок, меньшую среднюю скорость и почти вдвое больше времени на дорогу и сразу получаем 10,5 литров – кажется, что это ближе к реальным условиям эксплуатация автомобиля для большинства будущих владельцев. Если вы любите держать ещё большую крейсерскую скорость в районе 120–130 км/ч (среднюю скорость, кстати, БК не считает и не показывает — это странно), то в идеальном варианте следует рассчитывать на 9,5–10 литров. А с пробками и прочим —12 и выше.
Чудес здесь нет, но и к числу прожорливых машин GS4 AWD не относится. Для 231 сил, полного привода и классического автомата его аппетит находится в допустимых, понятных границах.
Но есть одно небольшое «но»: мы получали автомобиль с полным баком, сдавали тоже с полным. По чекам с заправок вышло, что было заправлено несколько больше, чем автомобиль рассчитал исходя из среднего расхода по бортовому компьютеру (БК). А реальный расход, по чекам (ведь так бывалые «китаеводы» советуют фиксировать реальное потребление топлива) составил почти на 1,5 литра больше указанного. Здесь есть над чем задуматься. 12,5 + 1,5 = 14 литров — цифра серьёзная, но и удовольствия от автомобиля было получено достаточно.
Уровень шума
У GS4 AWD есть объективный минус, в котором мы сошлись со мнением других обозревателей: уровень шума. При динамичном разгоне двигатель слышно заметно сильнее, чем хотелось бы, а после 120 км/ч добавляется и аэродинамический звук, и шум от шин. На фоне некоторых конкурентов GS4, вряд ли, можно назвать худшим, но тем, кто пересаживается с европейских кроссоверов, разница может оказаться очевидной (но сильно будет зависеть от модели).
В нашем тест-драйве автомобиль был «обут» в достаточно бюджетную шипованную резину Formula Ice от бренда Pirelli, сделанную в России, в довольно крупном типоразмере R19 235/55. Это особенность сказалась как на жесткости проезда различных неровностей, так и соответственно акустическом комфорте. Хотя сама резина и считается довольно мягкой, но шипы в любом случае делают своё дело.
Шум по низу от обычных пластиковых арок даёт о себе знать, хотя есть мнение, что арки могли быть уже зашумлены дилером в качестве дополнительной опции. Но убрать гул от панорамной крыши (сказывается аэродинамика и сложные формы элементов на крыше и крышке багажника) и повлиять на шумность, исходящего из моторного отсека, гораздо сложнее. По крайней мере, в последнем случае никаких дополнительных слоёв шумоизоляции с внутренней части капота мы для себя не отметили.
В целом же, здесь всё просто. Хотите сделать из GS4 тихую «капсулу» — вложите деньги в дополнительную шумоизоляцию. Начните с арок и всех дверей, включая пятую — крышку багажного отделения. А после можно зашумить весь пол. С потолком сложнее — большую его часть занимает панорамная крыша, так что большого смысла в этом нет.
Конкуренты и выводы
Если бы нужно было описать GS4 AWD одной фразой, можно было бы сказать так: это кроссовер, который наконец собрался. Собрался в техническом смысле. Собрался в характере. Собрался в позиционировании. Он перестал быть машиной, к описанию которой надо мысленно приписывать «если вас не смущает». И превратился в автомобиль, который можно советовать не из вежливости и не из интереса к новинке или бренду GAC в целом.
С другой стороны, все мы не идеальны, а любой автомобиль — тем более. Потребитель голосует рублём, а продажи часто строятся на выгодных предложениях. Если их нет, а у конкурентов есть, то дело не сдвинется с мёртвой точки. Так и здесь: GAC проигрывает многим своим конкурентам по комплектации, отличается некой аскетичностью в оформлении интерьера, но с точки зрения техники к нему сложно придраться.
Если покупатель пришёл именно за таким набором характеристик и особенностей, если ему нравится подход японских дизайнеров и инженеров Toyota/Lexus и Honda, то GS4 AWD точно собой заинтересует и будет быстро продан, даже без каких-то особых скидок. Одно «но»: новинку точно следует рассматривать только в максимальной комплектации GL и никак иначе. В противном случае к автомобилю будет ещё больше претензий.
Новый GS4 AWD — это не универсальный автомобиль без слабых мест. Если вам в машине важнее всего отточенная эргономика, идеальная тишина, дорогой на ощупь салон и ощущение премиальности в каждой кнопке, GAC вряд ли вас заинтересует. Если вам нужен современный «вылизанный» дизайн снаружи и внутри, то GS4 тоже не про это. Пожалуй, это больше история про спокойный образ жизни и отсутствие попыток выделиться. Когда нужен автомобиль с надёжными и понятными агрегатами, похожий на тех самых «уехавших японцев».
Если смотреть на GS4 AWD через призму рынка, то его главные соперники— это популярный Geely Atlas с двухлитровым мотором на 200 л. с, точно такой же коробкой и полным приводом, стилистически совсем не похожий Jetour T1, редкие на дорогах Hongqi HS3 и HS5, а среди кроссоверов с коробкой типа «робот» — Haval F7, Haval F7x, Haval H7 с повышенной проходимостью и новенький Tenet T8. Все эти автомобили играют в том же поле, но сделаны для людей с разными вкусами: среднеразмерные кроссоверы для семьи, города, трассы и дачной жизни, где покупатель хочет получить максимум машины за вменяемые деньги.
