Тема перепечатана с англоязычного источника. Или источник источника, сам перепечатывал с англояза. :-)
Автор — посмотри на фото клавиатур советских компьютеров серий ЕС или СМ, ДВК, БК и др.
Английская раскладка там другая (JCUKENG), привязанная фонетически к русской — очень удобная и в работе и в освоении.
Я, в свое время начинал с нее. Пришлось переучиваться потом, когда пришли PC-шки. :-(
И еще: русская раскладка, как раз сделана «на скорость», все частые буквы — в центре. Сюрприз!
Соответственно, английская-«советская» — тоже более «скоростная». Еще сюрприз!
И это еще, автор не в курсе буквенной транскрипции телефонных номеров, распространенной в США, Австралии и Японии.
Подсказка: это то, для чего на кнопках с цифрами есть еще и буквы. :-)
Пример: 1-800-HOLIDAY (+1-800-465-4329) — первый вариант написания номера запомнить несравнимо легче.
Нафига лишние знаки? И так, знаков на дорогах города — море, смотреть на других участников движения некогда :-)
У нас уже вырисовывается проблема от знаков: знаки (постоянные!) заслоняют светофоры.
Не полностью и не со всех сторон, но — факт: иногда не видно сигнал. :-(
А зачем сложности с аккумуляторами и электродвигателями, если есть пневматика?
Один компрессор, с небольшим ресивером, немного трубок… и пусть раскручивает воздухом, через небольшую крыльчатку у колеса. Ломаться особо нечему. В самом худшем случае, при поломке — отключить эту систему и станет «как сейчас». Вес крыльчатки — небольшой, трения нет, ломаться нечему, при отключении насоса нет никакого воздействия на колесо, клинить нечему, изнашиваться нечему: это не массивный электромотор.
Регулировать можно системой, наподобие АБС: датчик оборотов (наверняка уже есть)-процессор(копейки)-регулятор расхода воздуха от компрессора (примитив). Каждое колесо регулируется персонально. При неполадках с раскруткой одного колеса, можно будет притормозить (не раскручивать) другое колесо, симметрично с другой стороны, для баланса тормозных сил при касании.
--
С инженерной точки зрения, это реально и не дорого.
С организационной и бюрократической — вероятно «совершенно нереально». :-)
С экономической — 1500уе*6 колес = 9000уе — одна замена покрышек. Сколько комплектов покрышек меняет самолет за 20 лет службы с двумя полетами в день? 50% износа — это замена покрышек в два раза реже, с системой раскрутки. Выходит: 365*2*20=14600 посадок, если комплект покрышек служит 300 посадок, получаем 48 замен без системы раскрутки. А станет 24.
Экономия 24*9000=216тыс уе. Не густо :-) Можно, конечно добавить экономию на очистке ВПП...
Вот и ответ — «почему нету» :-)
«на девятке я укладывался в 8 литров по городу» — это как же «тошнить» надо было, что бы уложиться? Не верю.
У отца, 2104 была, с пятерочным двиглом 1,3л. обычно 10-11л по городу было. Активно педалировать люблю.
То, что у Оки 7л, «динамично по городу» — верю. В таком же режиме, у 9-ки будет 9-10л. И это, не «столько же».
Причем Диваков и ВАГ, если о совкопроме речь?
«Крипта, как и любые инвестиции — это зона риска» — во-во! Нахрена мне этот головняк? Это для тех, кто «и спит и ест у монитора» с графиками :-)
Ликвидная недвижка — «наше все», в плане долгосрочного сохранения нажитого! Бонусом — аренда.
Не настаиваю, каждому — свое.
Спасибо всем ответившим.
С компасом все ясно — без него все числа теряют смысл.
Насчет авиагоризонта (он же и компас, вроде) — а ему питание нужно?
VOR/DME — а если откажет питание? Или самолет без питания уже «не жилец», электроприводы же везде, в авионике? :-)
«главная ошибка это мотор, ибо 2 цилиндра это не серьезно, она и не едет, а жрет столько же сколько и 2108» — во-первых, для своего времени он был неплох. Во-вторых, жор двигателя прямо зависит от числа цилиндров и оборотов, так что, не «столько же». Ну никак не могут 2 цилиндра сожрать «за четырех».
«может быть она бы ехала, а так увы. » — отвечу просто: один из главных экспертов-испытателей Авторевю, Диваков, длительное время с удовольствием катался именно на Оке. Как он писал, «насилу пересадили» на более современную машину. Эта букашка весьма сбалансирована была по «потребительским качествам». Сейчас, конечно, это уже старье. И безопасность уже не та, и динамика — за соседями по потоку не угнаться и комфорт.
После краш-тестов Оки Авторевю, была настоятельная рекомендация убирать запаску из-под капота. Как и у Нивы, она очень вредит безопасности. Да и резина запаски, быстро стареет от жара двигателя.
«И дюралевая прокладка под головку блока цилиндров, чтобы перевести двигатель на 76 бензин. » — эй-эй! полегче! Вот это, как раз работало отлично и правильно!
Ставился «бутерброд» из двух штатных прокладок и фигурной проставки. Вуаля! мотор нормально ездит на гораздо более доступном и дешевом бензине. Абсолютно никакой потери надежности, скорее наоборот.
Очереди на АЗС были — километровые. А 80-й всегда можно было купить у грузвиков :-)
Тоже видел. автозаводы не особо парятся с подгонкой массы. Я чуть о другом: для выравнивания массы между поршнями одного мотора, на всех поршнях предусмотрено «место съема металла». Ничего сверлить не надо.
Достаточно было открыть книги по моторам или почитать руководство по ремонту.
У Оки было несколько достоинств, одно из которых — неплохая управляемость.
Машины с кузовами Серпуховской сборки лучше держали краш-тест — лучше качество сварки.
--
По поводу «почему прекратили» — все банально: движки для Оки делал Камаз. В те годы, у них случился страшный пожар и производство двигателей свернули. Серпуховичи многократно пробовали заменить двигло на китайские, но выходило слишком дорого. Машина становилась дороговатой. Сбыт был бы и так, но прибыль становилась «недостаточно большой» и жадные «московские хозяева» СЕАЗА просто и тупо остановили завод. Сейчас это большая пром-площадка, с кучей местечковых арендаторов, не дающая городу почти ничего.
Убита единственная машина, выпускавшаяся в пяти (!) модификациях для инвалидов. Заказ на эти машины сохранялся даже в самые тяжелые годы.
Уникальный автозаводской музей распродан частникам. (как вам Ока — пикап?!)
Оборудование разворовано или утилизировано. Включая вполне современную линию окраски кузовов.
«Когда надо поднять вверх пару кг 5000 раз в минуту» — у коленвала, если что-то поднимается, то одновременно, что-то опускается. Балансировка же.
Снижение массы вращающихся деталей — это снижение инерции раскрутки, быстрее набор оборотов. Спорт же.
«БАЛАНСИРОВАЛИ коленвал» — нет. Коленвал балансируется отдельно, у него свои зоны съема металла для балансировки предусмотрены. Массу комплектов «поршень-шатун-палец» всех цилиндров подгоняют под один уровень, +-5грамм. Но не сверлят поршень, а спиливают часть специального выступа бобышки поршневого пальца.
«Вместе с юбками пропал и большой ресурс. » — Не столько с ними, сколько с высотой жарового пояса и толщиной колец. Именно они берут на себя львиную долю теплоотвода.
«Сверлили юбки, чтобы при перегреве поршень не размазывало по цилиндру.» — Зачем? проще же бороться с причиной.
Хотя, зная традиции раздолбайства в нашем автопроме, думаю, в 50-70-егоды, в поршне, который не стали делать «бочкой», это может улучшить общую катастрофу с приработкой.
«Сейчас в это отпала необходимость» — да, форму стали делать правильную, бочкой. Приработка практически не требуется.
Нет, отверстия в «юбке» — точно не стоит. Эти «нештатные» отверстия вредят — при нагреве поршня есть неизбежные температурные деформации, поршень из бочкообразного становится ровным цилиндром. Отверстия внесут небольшие коррекции в эти изгибы и поршень станет «прирабатываться» заново, теряя полезное графитизированное покрытие (предпоследнее фото, черная зона снизу).
Имхо, это поделки недоучек, возомнивших себя великими Кулибиными.
--
Теперь, по-делу. Современные поршни обычных двигателей все больше похожи на спортивные: малая высота жарового пояса, малая высота юбки, тонкие неразборные кольца. Все это ведет к тому, что служат они мало и трудно.
В спорте это нормально: F1- мотор на две гонки. Ралли — мотор на все допы.
Что делать?
1. ничего, но чаще менять качественное масло. не 15т.км., а 7-8. Дешево, сердито, без потери гарантии. Реально работает у всех. Пробег до «капиталки» +50...+100%
2. при переборке мотора использовать оригинальные поршни и кольца. Подгон массы поршней в комплекте делать не сверлением стенки юбки, как на фото, а так, как положено — спиливать напильником специальные зоны снизу.
3. ставить заводские diy- комплекты масляных форсунок, для охлаждения. Не во все моторы есть. А в некоторых уже стоят.
4. не увлекаться облегчением поршней — это дает только прибавку в максимальных оборотах, а они всегда ограничены и так, программно. Да и прибавка эта — только на спортивных режимах. По-жизни — бессмысленно.
5. не стоит увлекаться уменьшением толщины компрессионных с маслосъемных колец. Тонкие, неразборные маслосъемные кольца коксуются моментально, плохо снимают масло, долго прирабатываются. Но они технологичны и за это их «любят» производители. Дерьмо. Если есть альтернатива, типа «дорестовых» поршней — ставить их, с учетом допустимой геометрии сопутствующих деталей, типа коленвал-шатун-ГБЦ. Бывают варианты.
6. у каждой хорошей марки машин есть фан-клубы, с иногда технически-грамотными членами. Есть рекомендации и средний ценник «апгрейда» того или иного двигла. Собственно, все пункты, кроме 1 и 2, уточнять там.
Автор — посмотри на фото клавиатур советских компьютеров серий ЕС или СМ, ДВК, БК и др.
Английская раскладка там другая (JCUKENG), привязанная фонетически к русской — очень удобная и в работе и в освоении.
Я, в свое время начинал с нее. Пришлось переучиваться потом, когда пришли PC-шки. :-(
И еще: русская раскладка, как раз сделана «на скорость», все частые буквы — в центре. Сюрприз!
Соответственно, английская-«советская» — тоже более «скоростная». Еще сюрприз!
Подсказка: это то, для чего на кнопках с цифрами есть еще и буквы. :-)
Пример: 1-800-HOLIDAY (+1-800-465-4329) — первый вариант написания номера запомнить несравнимо легче.
У нас уже вырисовывается проблема от знаков: знаки (постоянные!) заслоняют светофоры.
Не полностью и не со всех сторон, но — факт: иногда не видно сигнал. :-(
Один компрессор, с небольшим ресивером, немного трубок… и пусть раскручивает воздухом, через небольшую крыльчатку у колеса. Ломаться особо нечему. В самом худшем случае, при поломке — отключить эту систему и станет «как сейчас». Вес крыльчатки — небольшой, трения нет, ломаться нечему, при отключении насоса нет никакого воздействия на колесо, клинить нечему, изнашиваться нечему: это не массивный электромотор.
Регулировать можно системой, наподобие АБС: датчик оборотов (наверняка уже есть)-процессор(копейки)-регулятор расхода воздуха от компрессора (примитив). Каждое колесо регулируется персонально. При неполадках с раскруткой одного колеса, можно будет притормозить (не раскручивать) другое колесо, симметрично с другой стороны, для баланса тормозных сил при касании.
--
С инженерной точки зрения, это реально и не дорого.
С организационной и бюрократической — вероятно «совершенно нереально». :-)
С экономической — 1500уе*6 колес = 9000уе — одна замена покрышек. Сколько комплектов покрышек меняет самолет за 20 лет службы с двумя полетами в день? 50% износа — это замена покрышек в два раза реже, с системой раскрутки. Выходит: 365*2*20=14600 посадок, если комплект покрышек служит 300 посадок, получаем 48 замен без системы раскрутки. А станет 24.
Экономия 24*9000=216тыс уе. Не густо :-) Можно, конечно добавить экономию на очистке ВПП...
Вот и ответ — «почему нету» :-)
У отца, 2104 была, с пятерочным двиглом 1,3л. обычно 10-11л по городу было. Активно педалировать люблю.
То, что у Оки 7л, «динамично по городу» — верю. В таком же режиме, у 9-ки будет 9-10л. И это, не «столько же».
Причем Диваков и ВАГ, если о совкопроме речь?
Ликвидная недвижка — «наше все», в плане долгосрочного сохранения нажитого! Бонусом — аренда.
Не настаиваю, каждому — свое.
С компасом все ясно — без него все числа теряют смысл.
Насчет авиагоризонта (он же и компас, вроде) — а ему питание нужно?
VOR/DME — а если откажет питание? Или самолет без питания уже «не жилец», электроприводы же везде, в авионике? :-)
«может быть она бы ехала, а так увы. » — отвечу просто: один из главных экспертов-испытателей Авторевю, Диваков, длительное время с удовольствием катался именно на Оке. Как он писал, «насилу пересадили» на более современную машину. Эта букашка весьма сбалансирована была по «потребительским качествам». Сейчас, конечно, это уже старье. И безопасность уже не та, и динамика — за соседями по потоку не угнаться и комфорт.
Ставился «бутерброд» из двух штатных прокладок и фигурной проставки. Вуаля! мотор нормально ездит на гораздо более доступном и дешевом бензине. Абсолютно никакой потери надежности, скорее наоборот.
Очереди на АЗС были — километровые. А 80-й всегда можно было купить у грузвиков :-)
Достаточно было открыть книги по моторам или почитать руководство по ремонту.
Машины с кузовами Серпуховской сборки лучше держали краш-тест — лучше качество сварки.
--
По поводу «почему прекратили» — все банально: движки для Оки делал Камаз. В те годы, у них случился страшный пожар и производство двигателей свернули. Серпуховичи многократно пробовали заменить двигло на китайские, но выходило слишком дорого. Машина становилась дороговатой. Сбыт был бы и так, но прибыль становилась «недостаточно большой» и жадные «московские хозяева» СЕАЗА просто и тупо остановили завод. Сейчас это большая пром-площадка, с кучей местечковых арендаторов, не дающая городу почти ничего.
Убита единственная машина, выпускавшаяся в пяти (!) модификациях для инвалидов. Заказ на эти машины сохранялся даже в самые тяжелые годы.
Уникальный автозаводской музей распродан частникам. (как вам Ока — пикап?!)
Оборудование разворовано или утилизировано. Включая вполне современную линию окраски кузовов.
Снижение массы вращающихся деталей — это снижение инерции раскрутки, быстрее набор оборотов. Спорт же.
Хотя, зная традиции раздолбайства в нашем автопроме, думаю, в 50-70-егоды, в поршне, который не стали делать «бочкой», это может улучшить общую катастрофу с приработкой.
«Сейчас в это отпала необходимость» — да, форму стали делать правильную, бочкой. Приработка практически не требуется.
Имхо, это поделки недоучек, возомнивших себя великими Кулибиными.
--
Теперь, по-делу. Современные поршни обычных двигателей все больше похожи на спортивные: малая высота жарового пояса, малая высота юбки, тонкие неразборные кольца. Все это ведет к тому, что служат они мало и трудно.
В спорте это нормально: F1- мотор на две гонки. Ралли — мотор на все допы.
Что делать?
1. ничего, но чаще менять качественное масло. не 15т.км., а 7-8. Дешево, сердито, без потери гарантии. Реально работает у всех. Пробег до «капиталки» +50...+100%
2. при переборке мотора использовать оригинальные поршни и кольца. Подгон массы поршней в комплекте делать не сверлением стенки юбки, как на фото, а так, как положено — спиливать напильником специальные зоны снизу.
3. ставить заводские diy- комплекты масляных форсунок, для охлаждения. Не во все моторы есть. А в некоторых уже стоят.
4. не увлекаться облегчением поршней — это дает только прибавку в максимальных оборотах, а они всегда ограничены и так, программно. Да и прибавка эта — только на спортивных режимах. По-жизни — бессмысленно.
5. не стоит увлекаться уменьшением толщины компрессионных с маслосъемных колец. Тонкие, неразборные маслосъемные кольца коксуются моментально, плохо снимают масло, долго прирабатываются. Но они технологичны и за это их «любят» производители. Дерьмо. Если есть альтернатива, типа «дорестовых» поршней — ставить их, с учетом допустимой геометрии сопутствующих деталей, типа коленвал-шатун-ГБЦ. Бывают варианты.
6. у каждой хорошей марки машин есть фан-клубы, с иногда технически-грамотными членами. Есть рекомендации и средний ценник «апгрейда» того или иного двигла. Собственно, все пункты, кроме 1 и 2, уточнять там.