Для работы проектов iXBT.com нужны файлы cookie и сервисы аналитики.
Продолжая посещать сайты проектов вы соглашаетесь с нашей
Политикой в отношении файлов cookie
«главная ошибка это мотор, ибо 2 цилиндра это не серьезно, она и не едет, а жрет столько же сколько и 2108» — во-первых, для своего времени он был неплох. Во-вторых, жор двигателя прямо зависит от числа цилиндров и оборотов, так что, не «столько же». Ну никак не могут 2 цилиндра сожрать «за четырех».
«может быть она бы ехала, а так увы. » — отвечу просто: один из главных экспертов-испытателей Авторевю, Диваков, длительное время с удовольствием катался именно на Оке. Как он писал, «насилу пересадили» на более современную машину. Эта букашка весьма сбалансирована была по «потребительским качествам». Сейчас, конечно, это уже старье. И безопасность уже не та, и динамика — за соседями по потоку не угнаться и комфорт.
После краш-тестов Оки Авторевю, была настоятельная рекомендация убирать запаску из-под капота. Как и у Нивы, она очень вредит безопасности. Да и резина запаски, быстро стареет от жара двигателя.
«И дюралевая прокладка под головку блока цилиндров, чтобы перевести двигатель на 76 бензин. » — эй-эй! полегче! Вот это, как раз работало отлично и правильно!
Ставился «бутерброд» из двух штатных прокладок и фигурной проставки. Вуаля! мотор нормально ездит на гораздо более доступном и дешевом бензине. Абсолютно никакой потери надежности, скорее наоборот.
Очереди на АЗС были — километровые. А 80-й всегда можно было купить у грузвиков :-)
Тоже видел. автозаводы не особо парятся с подгонкой массы. Я чуть о другом: для выравнивания массы между поршнями одного мотора, на всех поршнях предусмотрено «место съема металла». Ничего сверлить не надо.
Достаточно было открыть книги по моторам или почитать руководство по ремонту.
У Оки было несколько достоинств, одно из которых — неплохая управляемость.
Машины с кузовами Серпуховской сборки лучше держали краш-тест — лучше качество сварки.
--
По поводу «почему прекратили» — все банально: движки для Оки делал Камаз. В те годы, у них случился страшный пожар и производство двигателей свернули. Серпуховичи многократно пробовали заменить двигло на китайские, но выходило слишком дорого. Машина становилась дороговатой. Сбыт был бы и так, но прибыль становилась «недостаточно большой» и жадные «московские хозяева» СЕАЗА просто и тупо остановили завод. Сейчас это большая пром-площадка, с кучей местечковых арендаторов, не дающая городу почти ничего.
Убита единственная машина, выпускавшаяся в пяти (!) модификациях для инвалидов. Заказ на эти машины сохранялся даже в самые тяжелые годы.
Уникальный автозаводской музей распродан частникам. (как вам Ока — пикап?!)
Оборудование разворовано или утилизировано. Включая вполне современную линию окраски кузовов.
«Когда надо поднять вверх пару кг 5000 раз в минуту» — у коленвала, если что-то поднимается, то одновременно, что-то опускается. Балансировка же.
Снижение массы вращающихся деталей — это снижение инерции раскрутки, быстрее набор оборотов. Спорт же.
«БАЛАНСИРОВАЛИ коленвал» — нет. Коленвал балансируется отдельно, у него свои зоны съема металла для балансировки предусмотрены. Массу комплектов «поршень-шатун-палец» всех цилиндров подгоняют под один уровень, +-5грамм. Но не сверлят поршень, а спиливают часть специального выступа бобышки поршневого пальца.
«Вместе с юбками пропал и большой ресурс. » — Не столько с ними, сколько с высотой жарового пояса и толщиной колец. Именно они берут на себя львиную долю теплоотвода.
«Сверлили юбки, чтобы при перегреве поршень не размазывало по цилиндру.» — Зачем? проще же бороться с причиной.
Хотя, зная традиции раздолбайства в нашем автопроме, думаю, в 50-70-егоды, в поршне, который не стали делать «бочкой», это может улучшить общую катастрофу с приработкой.
«Сейчас в это отпала необходимость» — да, форму стали делать правильную, бочкой. Приработка практически не требуется.
Нет, отверстия в «юбке» — точно не стоит. Эти «нештатные» отверстия вредят — при нагреве поршня есть неизбежные температурные деформации, поршень из бочкообразного становится ровным цилиндром. Отверстия внесут небольшие коррекции в эти изгибы и поршень станет «прирабатываться» заново, теряя полезное графитизированное покрытие (предпоследнее фото, черная зона снизу).
Имхо, это поделки недоучек, возомнивших себя великими Кулибиными.
--
Теперь, по-делу. Современные поршни обычных двигателей все больше похожи на спортивные: малая высота жарового пояса, малая высота юбки, тонкие неразборные кольца. Все это ведет к тому, что служат они мало и трудно.
В спорте это нормально: F1- мотор на две гонки. Ралли — мотор на все допы.
Что делать?
1. ничего, но чаще менять качественное масло. не 15т.км., а 7-8. Дешево, сердито, без потери гарантии. Реально работает у всех. Пробег до «капиталки» +50...+100%
2. при переборке мотора использовать оригинальные поршни и кольца. Подгон массы поршней в комплекте делать не сверлением стенки юбки, как на фото, а так, как положено — спиливать напильником специальные зоны снизу.
3. ставить заводские diy- комплекты масляных форсунок, для охлаждения. Не во все моторы есть. А в некоторых уже стоят.
4. не увлекаться облегчением поршней — это дает только прибавку в максимальных оборотах, а они всегда ограничены и так, программно. Да и прибавка эта — только на спортивных режимах. По-жизни — бессмысленно.
5. не стоит увлекаться уменьшением толщины компрессионных с маслосъемных колец. Тонкие, неразборные маслосъемные кольца коксуются моментально, плохо снимают масло, долго прирабатываются. Но они технологичны и за это их «любят» производители. Дерьмо. Если есть альтернатива, типа «дорестовых» поршней — ставить их, с учетом допустимой геометрии сопутствующих деталей, типа коленвал-шатун-ГБЦ. Бывают варианты.
6. у каждой хорошей марки машин есть фан-клубы, с иногда технически-грамотными членами. Есть рекомендации и средний ценник «апгрейда» того или иного двигла. Собственно, все пункты, кроме 1 и 2, уточнять там.
«лично я уже перевожу наличную валюту в крипту» — начал «за здравие», а кончил «за упокой».
Крипта еще хуже «бумажек», в плане сохранения ценности вложенного.
На сколько она просела за последние месяцы, напомнить?
Честно попытался понять, зачем пилоту видеть числа угла ВПП к компасу, если при отказе приборов, все равно придется наводиться на полосу визуально. Понял только то, что числа рассчитаны на возможность сначала их рассмотреть (а ночью?), а потом выруливать на посадочную глиссаду (или как она там называется).
Из объяснений автора совершенно не понятно, каким образом знание угла ВПП (азимут?) помогает правильно выходить на правильную посадочную прямую: даже соблюдая правильный угол, можно промахнуться и пролететь параллельно ВПП, но со слишком большим сдвигом влево или вправо.
Знания геометрии подсказывают мне, что нужно как-то «привязаться» к впп, пролетев над ней под любым углом, и сделать «3 стороны ромба» с поворотами в сумме 270 градусов. Тогда автоматом попадаешь на правильную посадочную прямую. Но если углы еще можно как-то выдержать, то как получить равные «стороны ромба», если скорость меняется — снижается для посадки? Не менять скорость и засечь одинаковое время, разве что…
Все это теоретически достижимо, но может все делается проще? :-)
И еще. Интересно, на стекле и на панели, перед гражданским пилотом, есть ли какие-то «прицельные» линии наведения — марки, для контроля прямолинейности и правильности «курсового наведения»?
Автор — открою секрет: на самом деле, электроника машины распрекрасно знает «истинную» скорость. Без этого неправильно работает маршрутный компьютер, и другие системы. Но стрелка спидометра, действительно показывает примерно +5%.
Я, свою машину могу настроить показывать истинную скорость на цифровом дисплее приборки.
--
Ну и еще: стоит поставить нештатные колеса, как все изменится.
Что бы избежать ошибки, нормальные автовладельцы используют онлайн «шинные калькуляторы». Они считают что выйдет, если поставить диски и покрышки своего размера и высоты профиля.
Ионизируется протекающий воздух. Когда-то было модно, ионизировать что ни попадя.
Смешнее всего — «гиперзвуковая скорость» — и всего-то 22м/с.
Скорость звука раз в пятнадцать (!) выше. 330м/с — будет рев и оторванные волосы.
Да! Тема авиационного питания бортовых систем, с наличием переменного тока, да еще с частотой, не 50 «бытовых» герц, а 400 Гц, вызовет у Бобстера легкий шок, когнитивный диссонанс и, надеюсь, любопытство.
Вишенка на торте: в ракетах, частота 1200-2000 Гц. Если Бобстер правильно тут ответит «зачем такая частота в ракете?» — поставлю ему лайк за «пытливость и активность» ;-)
«после этого даже читать не стал… » — а зря. Ты напрасно обиделся: надо же «расти над собой», «век живи-век учись». :-)
По поводу напряжения и опасности удара током: Есть нормативы для электросетей, в том числе для помещений, где удар током высоко вероятен — подвалы. В соответствии с п.6.1.16 ПУЭ особо опасные помещения должны питаться от пониженного напряжения номиналом не более 50 В",
Есть норматив СП-31-110-2003 — он пишет «В помещениях для детей допускается установка светильников дежурного освещения, как правило, на высоте 0,3 м от пола, при этом напряжение сети дежурного освещения должно быть не более 50 В.»
--
Это к чему: 50 вольт ОФИЦИАЛЬНО считаются БЕЗОПАСНЫМИ для случайного касания. Даже детьми.
На практике — конечно, все индивидуально и намного выше. Но в подвалах обычно используют напряжение для освещения 36 вольт. Лампы накаливания на это напряжение до сих пор продаются.
--
Жги еще!
Спасибо на добром слове. Я поймал себя на той же мысли. :-)
Остановило то, что это непрофильно для сайта, да и тема настолько банальна, что на профильных авто-сайтах «закидали бы помидорами». По этому, я просто поправляю автора, для тех компьютерщиков кто неожиданно заинтересовался его откровениями «про авто».
«Чисто арифметически, при мощности 28 Вт время возрастёт в 35 раз и составит 1 час 10 минут. » — математика рулит. :-)
разница в 10 минут — теплопотери.
" еще несколько таких же нагревательных пластин" — опять математика — что бы уменьшить время до 10 минут потребуется еще 6 пластин :-) Но тут вмешается конструкция: 7х28вт — как бы не поплавилась сумка. Да и передача энергии у СВЧ поинтереснее банального теплообмена, которому пластиковый лоток — большая помеха. Так что, сколько не пихай пластин — сильно лучше не будет. КМК — 20 минут, если повезет. :-)
«может быть она бы ехала, а так увы. » — отвечу просто: один из главных экспертов-испытателей Авторевю, Диваков, длительное время с удовольствием катался именно на Оке. Как он писал, «насилу пересадили» на более современную машину. Эта букашка весьма сбалансирована была по «потребительским качествам». Сейчас, конечно, это уже старье. И безопасность уже не та, и динамика — за соседями по потоку не угнаться и комфорт.
Ставился «бутерброд» из двух штатных прокладок и фигурной проставки. Вуаля! мотор нормально ездит на гораздо более доступном и дешевом бензине. Абсолютно никакой потери надежности, скорее наоборот.
Очереди на АЗС были — километровые. А 80-й всегда можно было купить у грузвиков :-)
Достаточно было открыть книги по моторам или почитать руководство по ремонту.
Машины с кузовами Серпуховской сборки лучше держали краш-тест — лучше качество сварки.
--
По поводу «почему прекратили» — все банально: движки для Оки делал Камаз. В те годы, у них случился страшный пожар и производство двигателей свернули. Серпуховичи многократно пробовали заменить двигло на китайские, но выходило слишком дорого. Машина становилась дороговатой. Сбыт был бы и так, но прибыль становилась «недостаточно большой» и жадные «московские хозяева» СЕАЗА просто и тупо остановили завод. Сейчас это большая пром-площадка, с кучей местечковых арендаторов, не дающая городу почти ничего.
Убита единственная машина, выпускавшаяся в пяти (!) модификациях для инвалидов. Заказ на эти машины сохранялся даже в самые тяжелые годы.
Уникальный автозаводской музей распродан частникам. (как вам Ока — пикап?!)
Оборудование разворовано или утилизировано. Включая вполне современную линию окраски кузовов.
Снижение массы вращающихся деталей — это снижение инерции раскрутки, быстрее набор оборотов. Спорт же.
Хотя, зная традиции раздолбайства в нашем автопроме, думаю, в 50-70-егоды, в поршне, который не стали делать «бочкой», это может улучшить общую катастрофу с приработкой.
«Сейчас в это отпала необходимость» — да, форму стали делать правильную, бочкой. Приработка практически не требуется.
Имхо, это поделки недоучек, возомнивших себя великими Кулибиными.
--
Теперь, по-делу. Современные поршни обычных двигателей все больше похожи на спортивные: малая высота жарового пояса, малая высота юбки, тонкие неразборные кольца. Все это ведет к тому, что служат они мало и трудно.
В спорте это нормально: F1- мотор на две гонки. Ралли — мотор на все допы.
Что делать?
1. ничего, но чаще менять качественное масло. не 15т.км., а 7-8. Дешево, сердито, без потери гарантии. Реально работает у всех. Пробег до «капиталки» +50...+100%
2. при переборке мотора использовать оригинальные поршни и кольца. Подгон массы поршней в комплекте делать не сверлением стенки юбки, как на фото, а так, как положено — спиливать напильником специальные зоны снизу.
3. ставить заводские diy- комплекты масляных форсунок, для охлаждения. Не во все моторы есть. А в некоторых уже стоят.
4. не увлекаться облегчением поршней — это дает только прибавку в максимальных оборотах, а они всегда ограничены и так, программно. Да и прибавка эта — только на спортивных режимах. По-жизни — бессмысленно.
5. не стоит увлекаться уменьшением толщины компрессионных с маслосъемных колец. Тонкие, неразборные маслосъемные кольца коксуются моментально, плохо снимают масло, долго прирабатываются. Но они технологичны и за это их «любят» производители. Дерьмо. Если есть альтернатива, типа «дорестовых» поршней — ставить их, с учетом допустимой геометрии сопутствующих деталей, типа коленвал-шатун-ГБЦ. Бывают варианты.
6. у каждой хорошей марки машин есть фан-клубы, с иногда технически-грамотными членами. Есть рекомендации и средний ценник «апгрейда» того или иного двигла. Собственно, все пункты, кроме 1 и 2, уточнять там.
Крипта еще хуже «бумажек», в плане сохранения ценности вложенного.
На сколько она просела за последние месяцы, напомнить?
Из объяснений автора совершенно не понятно, каким образом знание угла ВПП (азимут?) помогает правильно выходить на правильную посадочную прямую: даже соблюдая правильный угол, можно промахнуться и пролететь параллельно ВПП, но со слишком большим сдвигом влево или вправо.
Знания геометрии подсказывают мне, что нужно как-то «привязаться» к впп, пролетев над ней под любым углом, и сделать «3 стороны ромба» с поворотами в сумме 270 градусов. Тогда автоматом попадаешь на правильную посадочную прямую. Но если углы еще можно как-то выдержать, то как получить равные «стороны ромба», если скорость меняется — снижается для посадки? Не менять скорость и засечь одинаковое время, разве что…
Все это теоретически достижимо, но может все делается проще? :-)
И еще. Интересно, на стекле и на панели, перед гражданским пилотом, есть ли какие-то «прицельные» линии наведения — марки, для контроля прямолинейности и правильности «курсового наведения»?
Я, свою машину могу настроить показывать истинную скорость на цифровом дисплее приборки.
--
Ну и еще: стоит поставить нештатные колеса, как все изменится.
Что бы избежать ошибки, нормальные автовладельцы используют онлайн «шинные калькуляторы». Они считают что выйдет, если поставить диски и покрышки своего размера и высоты профиля.
Смешнее всего — «гиперзвуковая скорость» — и всего-то 22м/с.
Скорость звука раз в пятнадцать (!) выше. 330м/с — будет рев и оторванные волосы.
Вишенка на торте: в ракетах, частота 1200-2000 Гц. Если Бобстер правильно тут ответит «зачем такая частота в ракете?» — поставлю ему лайк за «пытливость и активность» ;-)
По поводу напряжения и опасности удара током: Есть нормативы для электросетей, в том числе для помещений, где удар током высоко вероятен — подвалы. В соответствии с п.6.1.16 ПУЭ особо опасные помещения должны питаться от пониженного напряжения номиналом не более 50 В",
Есть норматив СП-31-110-2003 — он пишет «В помещениях для детей допускается установка светильников дежурного освещения, как правило, на высоте 0,3 м от пола, при этом напряжение сети дежурного освещения должно быть не более 50 В.»
--
Это к чему: 50 вольт ОФИЦИАЛЬНО считаются БЕЗОПАСНЫМИ для случайного касания. Даже детьми.
На практике — конечно, все индивидуально и намного выше. Но в подвалах обычно используют напряжение для освещения 36 вольт. Лампы накаливания на это напряжение до сих пор продаются.
--
Жги еще!
Остановило то, что это непрофильно для сайта, да и тема настолько банальна, что на профильных авто-сайтах «закидали бы помидорами». По этому, я просто поправляю автора, для тех компьютерщиков кто неожиданно заинтересовался его откровениями «про авто».
разница в 10 минут — теплопотери.
" еще несколько таких же нагревательных пластин" — опять математика — что бы уменьшить время до 10 минут потребуется еще 6 пластин :-) Но тут вмешается конструкция: 7х28вт — как бы не поплавилась сумка. Да и передача энергии у СВЧ поинтереснее банального теплообмена, которому пластиковый лоток — большая помеха. Так что, сколько не пихай пластин — сильно лучше не будет. КМК — 20 минут, если повезет. :-)