Автомобиль Hyundai Creta I, впечатления от полугода эксплуатации

Материал для статьи накапливался без малого полгода. За прошедшее время эта модель снята с производства, на замену ей пришла модель II. Ничего особенного во второй модели нет, различия с первой если и имеются, то незначительные (другая форма фонарей, прикуриватель в багажнике, чуть бо́льшие габариты и другие мелочи). Таким образом, обзор останется актуальным, пока есть Creta.

Очень долгое вступление

Но прежде всего — краткая декларация. К любой железке, будь то камера, телефон, плеер, телевизор, кондиционер или автомобиль, автор относится абсолютно беспристрастно, индифферентно, безо всякой личной заинтересованности и тем более без религиозно-фанатичной преданности какому-либо бренду. А подбор техники для личного пользования производит, исходя строго из принципа разумной достаточности. Чего и всем желает.

Этому отношению к вещам (и в целом к вещизму как социальному явлению) способствовал многолетний опыт обзирания (это не опечатка) всевозможных оптико-электронно-механических гаджетов. Благодаря ему постигаешь реальную связь цены товара с его функциональностью. Секрет известен не каждому: функциональность вовсе не увеличивается вместе с ценой. Да, здесь наблюдается кое-какая прогрессия, но увы — она обратная геометрическая, когда значение q всегда меньше единицы. В итоге рост функциональности прекращается на пиковых значениях стоимости либо имеет исчезающе малые масштабы.

Далее, чтобы не отнимать время у нетерпеливых читателей — спойлер, под которым мы скрыли

 

душевные терзания при покупке и тягомотное общение с автодилером

Это глубоко философский вопрос (философия — мать всех наук, в первую очередь математики). Если бы эту разницу можно было выразить в процентном или дробном соотношении, то упрощенный расклад выглядел бы примерно так: отталкиваясь от некой виртуальной вещи с конкретной ценой и заплатив за аналог вдвое больше, вы не получите двойного увеличения функциональности (производительности, эффективности, удобства, экономии и т. д.). Максимум — четверть. Заплатив вчетверо больше, вы получите лишь 1/8 увеличения функциональности. А отдав за товар в восемь раз больше, вы поимеете рост функциональности всего-то на 1/16. Возьмите с полки какой-нибудь скромный гаджет, любую электронную копеечную погремушку. Сравните ее цену с топовой моделью побрякушки такого же назначения. А теперь оцените их функциональность. Чудо, она почти одинакова! Вот наглядный пример такой разницы (аудиофилам и продавцам магазинов электроники подобные картинки противопоказаны):

Да-да, несомненно, в первом случае позолота контактов будет толще аж на целый микрон (а то и полтора), чем во втором случае. А значит, покрытие сотрется не через 10 лет, а через 15. Но мы-то знаем: за такой срок с ишаком или падишахом может произойти что угодно.

Вывод. Желание переплатить за товар, иногда в разы, может быть обусловлено тремя факторами:

• наличием свободных денег (не лишних, таких не бывает)
• слабой информированностью и подверженностью рекламе
• тягой к статусности, или, говоря проще, к понтам

Глупо осуждать существование перечисленных факторов. Свободные деньги — это же хорошо, можно только порадоваться за их владельца! Информированность — она придет со временем (не факт, возраст иногда приходит один), а статус — культовая штуковина, которая ничего, кроме понимания, вызывать не должна. Да и вообще, завидовать грешно.

Кстати, не заметили, что в этих пунктах отсутствуют такие мотиваторы, как жизненная необходимость или разумный выбор? Правильно. Автомобиль не относится к категории товаров первой необходимости. Конечно, бывают исключения, заставляющие переплачивать. Это, как правило, штучный товар. Например, бронированные автомобили. Они востребованы не только в армии или правительственных сферах, но и на гражданском рынке некоторых стран. Но мы не в Мексике. И не в армии. И, к счастью, не в правительстве. А потому выбираем автомобиль, ориентируясь на ту золотую серединку, о существовании которой знает далеко не каждый.

Вот таксисты — они знают (они вообще всё знают). Именно на выбор таксистов мы ориентировались, когда подбирали первый семейный автомобиль. И да, это оказался один из самых ругаемых, но при этом один из самых продаваемых в то время автомобилей, Hyundai Solaris. Вообще, относительно ругаемости и продаваемости, прослеживается четкая зависимость: обзор новой модели Mercedes-Benz соберет в разы больше просмотров и кликов, чем обзор новой модели Лады. Тем не менее, новых Лад на дорогах видишь больше, чем новых Mercedes. И не в разы. И даже не в сотни раз.

И да, выбор таксистов оказался удивительно верным: за шесть лет эксплуатации Соляриса с АКПП под капот приходилось залезать лишь для того, чтобы залить омывайку. В прочие узлы и агрегаты автомобиля заглядывали только мастера на станциях при ежегодных прохождениях ТО. Автомобиль использовался для ежегодных путешествий «на моря» и для еженедельных поездок к загородному дому и обратно, а также для езды по городу, когда плохая погода не дает возможности прогуляться до работы и обратно. Наверное, это стандартный сценарий.

Но один фактор не был учтен при выборе. Важный фактор. Таксисты, как правило, ездят по городским дорогам. Увидеть таксиста на зимней нечищеной трассе или на поселковой «дороге» — плохая примета. Однако реальность выглядит не так, как городские дороги. Те, даже если они и разбиты в хлам и все в заплатах, все-таки являются дорогами, а не направлениями.

В нашем случае дело обстоит гораздо хуже, поскольку минимум один раз в неделю требуется побывать в доме, находящемся за 40 км от «большого города» с его более-менее терпимыми дорогами. Тут, в районном городишке, зачастую присутствуют именно направления, которые назвать дорогой не получится при всем желании. По крайней мере, два-три месяца в году — зимой при снегопадах, а также при весенней и осенней распутице. Следующие фотографии сделаны в то время, когда к дому все еще (или уже) можно было подъехать. Представьте состояние «полотна» в непроездные периоды.

И мы достаточно натерпелись, чтобы повторять ошибку выбора. Отсюда однозначный вывод: требуется полноприводный автомобиль с автоматической коробкой передач. А также с обогревом лобового стекла и руля (это важные условия при выборе, мы же не в Мексике). И желательно, чтобы это был Solaris, поскольку привыкли. Но таких же не бывает?

Почему не бывает, вполне даже существуют. И перепривыкать не надо.

Таким образом, при подборе автомобиля на замену Solaris не были испытаны никакие муки. Ни капельки.

Правда, покупка этого нового автомобиля — отдельная история, которую нужно описывать подробно, желательно обособленным материалом и обязательно с использованием неприменимой лексики. Кратко: из-за дефицита конкретных моделей и их модификаций (есть подозрение, что искусственно созданного дефицита) продавцы взвинтили условия и цены до предела. Хотя непонятно, где он, этот предел.

Так, при покупке у официального дилера (другие способы принципиально не рассматривались, автор не терпит азартных игр) теперь полностью исчезло понятие «подарок» — никаких тебе больше ковриков или резины «забесплатно», как было еще пять лет назад. Также кратно увеличилась стоимость ненужных покупателю «допов», без которых машину просто не продадут. Выполнение заявки, оставленной официальному дилеру Hyundai вместе с некрупной суммой «залога» в начале февраля, растянулось до июля. В течение этого времени мы, конечно, получили одно-два предложения, но все это было не то, что нужно. Причем каждое новое предложение дилера оказывалось хуже, чем предыдущее — в точности как у хорошего политика. В конце концов было решено: хватит ждать и торговаться, это бесполезно и лишь усугубляет ситуацию. Чего мы добились ожиданием? А вот чего: автозавод перестал выпускать нужную модель в нужной комплектации, и теперь на полноприводную Creta устанавливается двигатель объемом два литра. Прежние 1,6-литровые движки больше не ставят. А в модификациях, предусматривающих обогрев руля и лобового стекла, присутствуют только «крутые» фары. Они совершенно не требуются, у автора нет цели завлекать девчонок. Зато они ощутимо увеличивают стоимость, на десятки тысяч. В итоге мы «добились» фактического вздорожания автомобиля на треть. За четыре месяца. Сэкономили, ничего не скажешь. Но инфляции у нас нет, точка.

Что поделаешь, берем. В нагрузку к «крутой оптике» мы получили электроусилитель руля, круиз-контроль, систему стабилизации и распределения тормозных усилий (ABS, ESP, TSC, EBD и VSM) с функцией помощи при старте с горы/в гору, систему предупреждения попутных водителей при резком торможении, датчики парковки с задней камерой, систему Эра-Глонасс с тревожной кнопкой, панель приборов с экраном, систему мониторинга давления в шинах, электроподогрев лобового и заднего стекол, подогрев зеркал и форсунок омывателя, систему климат-контроля, мультимедийную систему с Bluetooth Hands-Free и акустикой о шести громкоговорителях, включая два высокочастотных, трехрежимный подогрев сидений, передние и боковые подушки безопасности, датчик света для фар и прочие мелкие полезности типа потолочного кармана для очков и передних/задних брызговиков. А в качестве необходимых дополнений, которые автосалон установил принудительно в качестве полезной (для себя) нагрузки, мы получили еще несколько «преимуществ». Таких, как сверхдорогая автосигнализация (установка аналога в стороннем сервисе обойдется вдвое-втрое дешевле), замок на коробку передач (ага, о котором мы забыли уже через месяц), сеточку на радиатор за четыре тысячи рублей (вы когда-нибудь видели сеточку за четыре тысячи?), а также резиновые салонные коврики. Плюс другие некритичные плюшки типа амортизаторов крышки капота, подкапотного «одеяла» и металлических накладок на пороги. Причем заводские пластиковые накладки были сняты и по нашей принципиальной просьбе уложены в багажник.

Автор клянется своей треуголкой: он прекрасно обходился ранее без 90% этих фенечек. И вполне мог бы обойтись в дальнейшем. Ну вот куда девать систему круиз-контроля? На местных однополосных дорогах пользы от нее — как от лягушки молока. Ведь здешний круиз-контроль отключается при нажатии педали тормоза, а на наших дорогах тормоз используешь чаще, чем акселератор. Возможно, на нормальных двухполосных дорогах мы и ощутим пользу от круиз-контроля, но где они, такие дороги? А самая лучшая система курсовой устойчивости — это не гонять по дождю, снегу и льду. Вот разве что мониторинг давления в шинах... Это да, действительно полезная штуковина. Особенно на поселковых или деревенских дорогах, куда по зиме несознательные жители упорно вываливают золу вместе с мелкими гвоздями, кусками проволоки и прочими металлическими бяками, которые обожают вгрызаться в резину. Однако система мониторинга давления получает данные с датчиков, спрятанных в легкосплавных дисках, с которыми поставлялся автомобиль. Это значит, что контролировать давление в шинах получится только летом, поскольку на этих дисках установлена летняя резина. А зимняя будет куплена вместе с другими дисками, которые, само собой, уже не будут иметь никаких датчиков. Не перебортировать же каждый раз с лета на зиму, а потом обратно. Ну и ладно, «сколько той зимы-то», померяем давление и вручную.

Кстати. Спустя 10 дней после покупки Креты в тот же салон поступил ровно такой же автомобиль в точно такой же комплектации. Вот только стоимость машины (без «допов») возросла на... 80 тысяч рублей.

Завязываем с причитаниями, взглянем на характеристики модели и модельного ряда вообще.

Технические характеристики, комплектация

Creta выпускается в шести разных модификациях, каждая из них «пляшет» от типа двигателя и трансмиссии. Если какие-то параметры совпадают, то соответствующие ячейки объединены. Рассматриваемая в этой статье модификация автомобиля занимает крайнюю правую колонку. То есть самая «крутая» из возможных.

Что касается комплектации, то она уже не зависит от типа двигателя и может здорово различаться. При использовании конфигуратора на сайте завода нетрудно потерять все ориентиры и вообще забыть, зачем пришел. Помимо конфигуратора, с помощью которого покупатель может «создать свою Крету» (на самом деле — нет, не может), завод предлагает несколько базовых типов комплектаций, каждый со своим названием. Наш автомобиль — в серединке, Travel, но он имеет некоторые отличия от заявленной заводом комплектации. Если эти отличия имеются, то они приводятся в скобках. И да, кстати. Прошлым летом, совсем недавно, завод перешел на выпуск новой модели Creta (II), и комплектаций стало еще больше. А цена, разумеется, стала еще выше.

Как видим, здесь не пять типов комплектации, а фактически два: Standard/Active и Travel с двумя повторениями. Кстати, мы так и не поняли, чем же отличается Standard от Active. Разве что наличием в Active полки багажника и рейлингами на крыше. Ну да ладно.

Многие пункты мы не упоминали в силу их несущественности. Такие, как серебристые накладки на бамперы, черные глянцы в фарах или ручки дверей в цвет кузова. Если для кого-то подобные особенности являются критически важными — значит, он зря читает эту статью, его с распростертыми объятиями ждут в салоне Bentley Motors. Сразу после того, как он продаст свою «девятку».

Кратко о последней строчке в таблице: не верьте этим цифрам. На сайтах авторизованных дилеров, где можно купить автомобиль (если повезет), указаны совсем другие цены. Так что мысленно прибавляйте четверть от указанной заводом суммы. А лучше треть. Чем больше прибавите, тем меньше окажется постигшее вас разочарование при посещении автосалона и душевного разговора с ловким продавцом. Такая разница цен (якобы существующей заводской и конечной в салоне) лихо маскируется неточным списком обвесов и дополнений, имеющихся в готовом автомобиле. Конечную стоимость конкретной модификации, имеющей конкретную комплектацию, невозможно узнать без посещения салона и личного разговора с продавцами. Да, успех продаж до сих пор строится на психо-лингвистическом программировании покупателя, а оно эффективно только при личной беседе. Это забавляет, потому что продавец отчего-то уверен, будто покупатель не знает все его нехитрые хитрости. Если природа наделила вас умением торговаться, то вполне можно попробовать сэкономить при покупке. Попытка не пытка. Хотя все равно не получится.

И, в любом случае, уезжая из салона на новеньком авто, курс придется держать на ближайшую заправку. Именно ближайшую. До своей, к которой привыкли, вы гарантированно не доедете.

Внешний вид

Цвет. Этот параметр для многих является решающим. Повторим: ввиду того, что каждое новое предложение автодилера оказывается хуже предыдущего, мы решили не обращать внимания на цвет. Не в нашем положении заказывать фукси с голубыми блестками.

К дизайну также не возникает никаких претензий. Взгляд не оскорбляет? Вот и хорошо. Однако производитель отчего-то решил начать с 1-го июля 2021 года выпуск новой модели Creta II, которая имеет чуть другие формы штамповки и малость другие габариты. Которые отличаются на какие-то сантиметры. Все прочие ключевые узлы и агрегаты остались в основном прежними. Ну, про эффективный менеджмент каждый слышал, наверное. Или у кого-то есть сомнения, что «новая» модель не подорожает на 10%-20%-30%?

Откроем капот.

Двигатель и трансмиссия

Ого, да тут не только амортизаторы, удерживающие поднятый капот, здесь и противошумное «одеяло» присутствует. Это еще один из очень недешевых «допов», столь необходимых покупателю автодилеру. К счастью, до двигателя автодилер не добрался и никак его не усовершенствовал.

Поскольку дальше бачка для омывайки мы лезть не собираемся, тут же обратим внимание на опасную близость горлышка бачка к ничем не защищенной медной обмотке генератора. Что это? Недогляд конструкторов или наплевательство? Похоже, и первое, и второе.

Однако знакомые и друзья автора, имеющие больший опыт эксплуатации авто, поделились своим мнением: расположение всех органов здесь хорошо продумано, что позволяет провести замену узлов и жидкостей почти без усилий и — самое главное — без затрагивания соседних узлов и агрегатов. Грубо говоря, для замены какой-нибудь лампочки не придется разбирать весь передок.

Hyundai Creta выпускается с двумя типами двигателей: Gamma 1.6 D-CVVT и Nu 2.0 D-CVV. Как водится, у каждого механизма существует несколько названий. Например, двигатель «помладше», который Gamma, называется еще и G4FG. Это усовершенствованная модель прежнего двигателя, G4FC, который отличался легким алюминиевым блоком цилиндров, применением цепи в газораспределительном механизме (ГРМ) и инжектором с топливной рампой. Преимуществами двигателя являлись и являются 16-клапанное исполнение с механической регулировкой и индивидуальные катушки зажигания для каждого из цилиндров. Все вместе дает надежность, экономичность и неприхотливость в эксплуатации. Еще одно важное преимущество — использование 92-го бензина без потери мощности. Новый мотор с буквой G в названии имеет оптимизированную программу электронной системы управления и полноценное регулирование CVVT (Continuous Variable Valve Timing, система непрерывного регулирования фаз газораспределения двигателя).

Второй тип двигателя, Nu 2.0 D-CVV, считается более продвинутым и юным. Он построен на основе известного мотора G4KD. Легкосплавный блок цилиндров, цепной привод, который вращает два вала, включая привод насоса, двойная система распределения фаз (для впускного и выпускного вала), распределенный впрыск, автоматическая регулировка клапанных толкателей с гидрокомпенсаторами — вот его основные отличия. Несмотря на «продвинутость», этот двигатель также работает на 92-м бензине. А это крайне весомый довод, вес которого увеличивается с каждым посещением заправки.

Creta может иметь два типа трансмиссии: механика либо автомат, оба варианта 6-ступенчатые. Здесь тоже не было никаких мук выбора — только автомат, без споров и сомнений. Почему? Ответ кроется во впечатлениях, полученных несколько лет назад, еще в автошколе. После первой же попытки порулить механикой мы немедленно отказались от этого мазохизма и пересели к другому инструктору, на автомобиль с автоматической коробкой. Конечно, были тут же подвергнуты обструкции со стороны инструктора-«механика» и даже названы предателями, но личный комфорт дороже чьего-то мнения. В итоге водительские права украсились буковкой А, что означает отсутствие вариантов: только автомат. Вот его-то мы и рассмотрим.

Hyundai A6MF2 — таким типом АКПП оснащается Creta, имеющая двухлитровый двигатель. Агрегат используется в автомобилях Hyundai еще с 2009 года вместе с бензиновыми моторами объемом до 2,4 литра и небольшими дизелями. Данный автомат несколько раз модернизировался, теперь он представлен несколькими модификациями. Коробка требует 7,3 литра масла марки Hyundai ATF SP-IV, которое рекомендуется менять каждые 50 000 км (по другим данным — от 90 000 км). Примерный ресурс коробки — 300 000 км. Мы, пожалуй, и за 30 лет столько не накатаем. Ну нет в планах работать таксистом. По крайней мере, пока.

Двигатель и трансмиссия являются основными агрегатами в любом автомобиле, это бесспорно. Вот только их детальное устройство, особенности обслуживания или ремонта — тема, не входящая в план статьи. Будь машина постарше лет на 30 — да, вопросу запчастей была бы уделена основная часть материала. Но самому ковыряться с машиной в гараже — это явно не про новый автомобиль, который имеет пятилетнюю гарантию. Зачем? Есть же автосервис. Так и с предыдущим автомобилем, Solaris, все вопросы решались исключительно в сервисе. Впрочем, какие там вопросы... Ежегодное техобслуживание, и только. Даже мелкого ремонта не случилось, и перед покупкой Креты прежняя машина была продана безо всякого труда за сумму, превышающую цену покупки в 2015-м году. Знакомому человеку. Который терпеливо ждал несколько месяцев, пока нам не доставят заказанную Крету.

Была лишь одна субъективная претензия к автоматической коробке старого Solaris: она довольно «тормозная». После нажатия педали газа «в пол» двигатель не взбрыкивает сразу же. Пройдет как минимум одна секунда, прежде чем коробка сообразит, что от нее требуется, и автомобиль начнет набирать скорость. Впрочем, за годы вождения такая пауза легко запоминается и нивелируется чуть более ранним нажатием педали. Например, при обгоне на трассе (обгон в городской черте автором принципиально не практикуется) или при повороте налево на частично регулируемом перекрестке, где нужно успеть проскочить в окно длительностью несколько секунд.

АКПП рассматриваемого автомобиля Hyundai Creta 2.0 4WD работает пошустрее. Переключение передач производится так же незаметно для водителя, никаких толчков и заметного изменения ускорения не ощущается, однако скорость срабатывания после нажатия на педаль газа — заметно выше.

К тому же, наш автомобиль — полноприводной. На переднеприводном Solaris, стартуя со светофора, свистишь, бывало, впустую колесами секунду-две, если дорога покрыта льдом, снегом, или сырая, или с камешками. Полноприводный автомобиль ведет себя абсолютно иначе. Еще за несколько месяцев до покупки, в ходе тест-драйва в автосалоне, мы убедились в исключительной полезности полного привода даже в городских условиях. Тест-драйв проводился в условиях серьезного снегопада, «благодаря» которому трасса была засыпана пятисантиметровым слоем мокрого снега. Но Creta стартовала уверенно и быстро, словно не замечая отвратительного состояния полотна. Стоило передним колесам чуть-чуть буксануть, задний привод мгновенно включался, и автомобиль легко уходил вперед. Спустя восемь месяцев было решено зафиксировать это на видео.

Впрочем, и при отсутствии снега полный привод дает огромную пользу. Мокрая трава, грунтовое покрытие (грязь) и даже дорога с щебневой подсыпкой тоже подходят для демонстрации такого преимущества, как автоматический полный привод. Преимущество незаметно для глаз, но здорово ощущается водителем: передние колеса даже не успевают пробуксовать по гравию. Включившийся задний привод мигом уносит машину с места.

Да, имеется такой грешок — «сделать всех на светофоре». При частом и бесконтрольном употреблении резкий старт с места может привести к неблагоприятному исходу, особенно при старте с перекресточного светофора. Ведь сбоку может лететь путник запоздалый, искренне полагающий, что мигающий желтый с переходом в красный — это еще не причина воспользоваться педалью тормоза. Нет, быстрый старт используется исключительно на прямой дороге, посреди которой воткнут светофор. А цель — не мальчишеский задор, цель гораздо более прагматичная: спокойно, в одиночестве, перестроиться в нужную полосу, пока весь поток плетется в 100-200 метрах позади.

Насчет опасений: при резком старте, когда «педаль в пол», стрелка тахометра редко добирается до 4 тысяч оборотов в минуту. Автоматическая коробка переключения передач вкупе с датчиками вращения колес все-таки умнее человека. Помнится, Солярис при таком старте выкручивал обороты посерьезнее. А уж на высокой скорости гудел вовсе не по-детски и бензина откушивал предостаточно.

Кстати, звук двигателя, работающего на холостых оборотах, почти не слышен ни в Солярисе, ни в новой Крете. Какая-либо вибрация также отсутствовала в 6-летнем Солярисе и, разумеется, отсутствует в новой машине. На стоянке невольно бросаешь взгляд на панель приборов, чтобы убедиться, работает ли двигатель.

Но вот звук двигателей 1,4-литрового Соляриса и 2-литровой Креты при ускорении или на высокой скорости существенно различаются. Если Солярис при утапливании педали акселератора шумел чуть-чуть, то в Крете грозный звук мотора почти врывается в салон. Ну, раз уж мы заговорили о салоне, то рассмотрим его подробнее.

Салон и эргономика

Привыкать к салону не пришлось — фактически тот же Солярис. Все под рукой, организовано толково, просторно, ноги ни во что не упираются (рост автора около 185 см), потолок головой не подпираешь, даже подняв водительское сиденье до предела. Кстати, в отличие от Соляриса, здесь виден передний краешек капота! Трудно объяснить причину, но этот факт сильнейшим образом радует. Ниже — вид с уровня глаз водителя.

Несмотря на то что приборная панель накрыта козырьком, показания легко считываются даже пассажиром. Хоть сбоку, хоть сверху. Рулевая колонка имеет настройку высоты и глубины выноса: диапазон небольшой, но его хватит в подавляющем большинстве случаев.

В дверях расположены полости для хранения всякой всячины, ширина карманов невелика, но для литровой бутылки с водой ее хватит. Грамотно организовано пространство между водителем и пассажиром, имеются подстаканники двух диаметров.

Для хранения всякой всячины отлично подойдет вместительная центральная коробка с подлокотником. Просим прощения за качество фотографий: да, они сделаны не в автосалоне, но цель их «делания» — никак не реклама.

Отделение «для перчаток» (стариной повеяло, да?) не имеет встроенной подсветки, зато оснащено петлями с автодоводчиком. Объем отделения невелик, но мы оружие в бардачке не возим. Как правило.

Главный автомобильный рычаг, которого касаешься в начале и конце поездки, совершенно не мешает — он достаточно низок, но при этом всегда под рукой и расположен так, что при его переключении локоть не упирается в спинку сиденья. Тут стоит пожурить дизайнеров: зачем в автомобиле нужны черные глянцевые поверхности? Что за мания тащить этот глянец куда ни попадя?

Достаточно емкое отделение под панелью климат-контроля содержит два гнезда прикуривателя и USB-порт, куда втыкается флэшка с музыкой. В этом отделении легко помещается всякое электронное барахло.

А вот сам прикуриватель в новом автомобиле отсутствовал. Видимо, сборщики автомобилей пошли все сплошь некурящие. Ну ничего, отыщем, купим. Бывает, что бензин в зажигалке выдохся — как тут без прикуривателя?

К потолочным светильникам и прочим приятностям нет никаких претензий: все удобно, все под рукой. В отделение для очков помещается две пары, а поворотно-откидные солнцезащитные козырьки снабжены зеркалами и прищепками для хранения всяких карточек.

Жесткий пластик, из которого выполнены панели, пригнан плотно, не скрипит (по крайней мере, пока) и не прогибается.

Багажное отделение позволяет разместить с десяток средних пакетов из супермаркета, а если сложить задние сиденья, то получится довольно вместительный фургон, в который помещается несколько крупных коробок с садовыми машинами. Да, кстати. Первое, чем требуется оборудовать такой багажник — это сетка. Неприжатые сеткой корзинки и пакеты непременно разлетятся при первом же повороте или торможении. А еще из багажника любят выкатываться арбузы. Да, у автора уже есть такой печальный опыт. Именно после получения этого опыта и была куплена натягивающаяся сетка, которая прижимает предметы сверху.

Кстати, под полом багажника находится запаска («докатка»), туда же помещается стандартный домкрат, набор инструментов и даже компрессор.

Наконец, настало время поругать дизайнеров и конструкторов, приложивших руку к внутреннему техническому оснащению автомобиля. Речь о кнопках и переключателях, отвечающих за всякие обогревы и лампочки. Давайте включим логику. Пользователю было бы удобнее, если бы кнопки для включения обогрева находились рядом друг с другом? Несомненно. Однако промышленный дизайнер думает иначе. По его мнению, гораздо выгоднее разместить кнопку обогрева лобового стекла на климат-контрольной панели, а кнопку обогрева заднего стекла и зеркал — на панельке слева от рулевой колонки. Также, по его мнению, подогрев сидений и руля должен включаться вообще где-то отдельно, рядом с рычагом переключения передач. Таким образом, зимой, когда садишься в машину, рука долго совершает магические движения вправо-вниз-вверх-влево-вниз. Словно руны в воздухе рисуешь.

Конечно, мы понимаем, что такое разбиение вызвано пресловутой модульностью конструкции. Бесчисленные варианты комплектации приводят к полнейшей неразберихе в готовом автомобиле. У кого-то вместо этих кнопочек — заглушки. И ничего, не жалуются. Кстати, обогрев форсунок стеклоомывателя включается автоматически по достижении определенной низкой температуры.

Прочие ненаписанные особенности салона потому и не описаны, что устраивают полностью. Ну какой смысл расхваливать удобные сиденья? Все равно ведь найдется человек с нестандартной формой, простите, спины, которому это сиденье гарантированно не подойдет. И зачем рассказывать о том, что на заднем сиденье легко помещается три человека стандартной комплекции (не путать с комплектацией).

Освещение

При запуске двигателя светодиодные ходовые огни включаются автоматически, выключить их невозможно. Все правильно, таковы современные требования. В нашей комплектации в придачу к ходовым огням имеются также противотуманки, которые включаются отдельно. С ними автомобиль становится гораздо заметнее на трассе в ненастную погоду. И, кстати, в темное время суток эти противотуманки шикарно светят вбок: обочина выходит из тени.

Задние противотуманные фонари тоже улучшают видимость автомобиля на дороге, снижая риск того, что в вас кто-то прилетит сзади.

Крайне понравилась поворотная подсветка! Это просто праздник какой-то. Разумеется, никаких поворачивающихся агрегатов в фарах нет, зато есть дополнительные лампы, которые смотрят в стороны. Они и включаются, освещая боковую темноту. Очень, очень помогает эта подсветка. Когда сворачиваешь с освещенной трассы в темный переулок и практически перед самым бампером видишь группу беззаботной молодежи, шлепающей вдоль дороги и не обращающей внимания ни на что вокруг — тут-то и понимаешь: не будь этой боковой подсветки, кто-то из группы наверняка уже сидел бы на капоте.

Что характерно, при включенной задней передаче боковая подсветка включается в обратном порядке. Левый поворот руля включит не левую лампу, а правую. Все верно, и это понимает любой, кто разворачивался в темноте: так сделано, чтобы при развороте задним ходом не снести носом какое-то препятствие, не вписаться в другую машину или забор.

Наконец, про автоматику, которая управляет освещением. Это архиполезный инструмент. Второй водитель/владелец (или первый?) этого автомобиля так и сказал: «Это мое!» Действительно, бывало, что в сумерки забудешь включить ближний свет и движешься по городу с одними ходовыми фонарями, недоуменно поглядывая на возмущенных встречных водителей. Теперь такого не случится: рукоятка управления светом всегда повернута в положение Авто.

Кстати, мы подметили, что ближний свет с габаритными огнями включается в автоматическом режиме не только при недостатке освещенности на улице. Иногда, если светит очень яркое, слепящее солнце, автоматика также включает огни.

Это не ошибка автоматики: разработчик, внедривший такой алгоритм, понимает, что на ярком свету автомобиль нуждается в обозначении не меньше, чем в сумерках. Например, когда солнце светит в глаза, встречный автомобиль будет почти незаметен, если у него выключены огни.

Скорость срабатывания автоматики достаточно высока: при въезде в тень для включения света требуется меньше секунды. А значит, при въезде в тоннель не нужно тянуть руку к переключателям и отвлекаться от дороги.

Климатическая установка

Установленная в автомобиле система климат-контроля самостоятельно поддерживает температуру внутри салона, выдувая подогретый или охлажденный воздух равномерно через верхние, боковые и нижние дефлекторы, включая те, что расположены под передними сиденьями и обогревают/охлаждают ноги сидящих сзади. Достаточно выставить нужную температуру — дальше автоматика разберется сама. Если разница температур слишком велика (салон перегрет или заморожен), то включается турбо-режим, быстро приводящий температуру к норме. Турбо можно включить и принудительно, если требуется быстро разморозить лобовое стекло или высушить запотевшие боковые. Также турборежим эффективно сбрасывает с лобового стекла залетевших в салон насекомых, выдувая их через приоткрытые окна. Но шум при работе турборежима стоит изрядный. Впрочем, обороты вентилятора можно отрегулировать, снизив шум.

Можем смело заявить: жарким летом в автомобиле будет комфортно. Перегретый на солнце салон охлаждается быстро, за две-три минуты. Следующие теплоснимки сделаны летним днем, во время жары под +30 °C. При этом в салоне уверенно держатся приятные +23 °C. Холоднее не надо, насморк актуален осенью.

Лето, температурный контраст

Выдув холодного воздуха

Выдув холодного воздуха

Температура в салоне

Зима также не является проблемой. Правда, для обогрева требуется больше времени, чем для охлаждения. Это естественно, ведь тепло дает двигатель, и пока он не прогреется, особого тепла в салоне не ждите. Ситуация частично компенсируется электроподогревом сидений и — главное! — руля. Теперь замерзшие руки можно обогреть, просто взявшись за руль. Скорость нагрева вполне приличная: руль нагревается за минуту, передние сиденья (включая их спинки) — за минуту-полторы. Если выставить максимальную температуру обогрева сидений, то через 5-10 минут сидеть на них будет невозможно, слишком горячо. В нашей комплектации обогрев заднего сиденья отсутствует, но не беда: недорогой электроковрик с Алиэкспресса решил проблему. Следующие теплофото сделаны зимой, температура воздуха составляла около −15 °C.

Теплый руль

Теплые сиденья

Коврик для заднего сиденья

Поток тепла в ноги

Обогрев лобового стекла

Теплые боковые зеркала и салон

Наконец, о подогреве лобового стекла. Это действительно стоящее дополнение. Теперь уже необходимое, от которого ни за что не откажешься. Процедура соскабливания льда наконец-то ушла в прошлое. Достаточно нажать кнопочку — и через короткое время можно приступать к поездке. В следующем ролике можно видеть, что снежная корка сползает с лобового стекла довольно долго, более семи минут. «Проблема» — в пологости стекла. На практике же основа снежного покрытия становится рыхлой уже через минуту с момента включения электроподогрева, и ее можно просто смахнуть дворниками.

Есть тут и недостатки. Так, зона обогрева (вкрапленные в стекло незаметные тонкие проволочки) не доходит до левого и правого края стекла на 5 сантиметров в верхней части и до 10 сантиметров снизу. Также в разряд недостатков следует отнести очень слабый нагрев той части стекла, где «припаркованы» стеклоочистители. Даже через 10 минут после включения обогрева (а значит, и зоны дворников) на резиновых щетках все еще остаются кусочки льда, препятствующие нормальной работе. Тут два варианта: либо оставлять на стоянке машину с поднятыми дворниками, либо счищать лед с резинок руками в перчатках, что не способствует увеличению срока службы дворников. И да: зимой лучше использовать бескаркасные дворники. Они не имеют металлических деталей, между которыми так любит скапливаться и замерзать современная «незамерзайка», вполне себе замерзающая уже при −15 °C. А на скорости, когда лобовое стекло обдувается ледяным воздухом, «незамерзайка» становится замерзайкой уже при −10 °C. Интересно, тотальный запрет метанола — это в чью пользу? Явно не во благо водителей.

К обогреву боковых зеркал претензий нет: оттаивают и полностью высыхают за минуту-две. А вот обогрев стекла задней двери (или багажника, как угодно) работает из рук вон плохо. Требуется не менее 5 минут, чтобы ледяная корка оттаяла до возможности очистить стекло с помощью заднего дворника. Помнится, в Солярисе заднее стекло оттаивало так же быстро, как боковые зеркала. Видимо, в нашей зимней модификации основная часть энергии направляется на обогрев лобового стекла, а прочим обогревам достаются крохи.

Пожалуй, вот еще один недостаток: обогрев лобового и заднего стекол выключается автоматически через 15 минут после включения. Приходится следить за этим и вовремя включать отключившийся обогрев, иначе лобовое стекло заледенеет и его нельзя будет очистить дворниками, когда идущий впереди грузовик плюнет в вас порцией солевой жижи с асфальта. Скорее всего, это автовыключение сделано для какой-то экономии энергии. Но про электросистему автомобиля мы поговорим в следующей главе. А там есть о чем поговорить. И поругаться, естественно.

Мультимедийная система и охранное обеспечение

Нет, к мультимедии претензий никаких: встроенный плеер устраивает на все сто. Он успешно читает из папок на флэшке стандартные MP3-шки, а это всё, что требуется автору.

Радио включалось один раз, просто в целях проверки: Работает? Ну и ладно. А что там слушать? Попсу и рекламу? Увольте. Да и качество FM-трансляции в наших краях непостоянно. И, мягко говоря, оставляет желать лучшего. А уж если выехал за город — прощай радио.

Акустика в салоне приятная, перегрузок не случается даже при воспроизведении высокобитрейных треков с акцентированными низкими частотами. Разумеется, если в этот момент выкрутить громкость на максимум, то начнутся хрипы и вибрации, но зачем так делать? Чтобы оглохнуть? Музыка не должна отвлекать: при эксплуатации уровень громкости никогда не выставлялся выше 15% от максимального. Кстати, на скорости выше 110 км/ч громкость автоматически увеличивается, этот параметр задается в настройках медиацентра.

Громкая связь через Bluetooth-соединение с медиацентром осуществляется автоматически, достаточно единожды «спарить» с ним смартфон. Говорить об удобстве такой связи излишне. Раньше, в отсутствие «блютуса», приходилось пропускать звонки, перезванивая после поездки (разговор по телефону за рулем мы не одобряем, руки должны заниматься другим делом).

В настройках медиацентра имеется выбор предпочтений для смартфонов, разрешается выбрать основной и дополнительный аппараты. В результате, при отсутствии «основного» смартфона центр автоматически подключится к «дополнительному». А окажись оба смартфона одновременно в зоне действия Bluetooth, то центр подключится к «основному», проигнорировав «дополнительный». Подключенный смартфон можно использовать в качестве аудиоисточника. Встроенные в потолок микрофоны имеют достаточную чувствительность, во время телефонного разговора не приходится повышать голос. Вызов можно осуществить как со смартфона, так и через меню медиацентра, посредством кнопок или с помощью сенсорного дисплея.

Помогают также имеющиеся на руле кнопки приема и отбоя звонка.

Еще один незаменимый помощник — видеокамера. Она вмонтирована чуть выше заднего номерного знака и нуждается в постоянном уходе.

Во время сильного дождя объектив заливается водой, а после поездки в плохую погоду стекло объектива может так забрызгать грязью, что вообще ничего на экране не различишь.

Дисплей медиацентра переходит в режим отображения картинки с камеры автоматически, стоит лишь включить заднюю передачу. При этом громкость воспроизведения музыки приглушается. В движении задним ходом поверх картинки отрисовывается парковочная трапеция, которая наклоняется, следуя положению руля, а ультразвуковые датчики парктроника заставляют систему громко пищать: чем ближе к бамперу препятствие, тем короче интервал между сигналами. Крупный дисплей медиацентра позволяет точно припарковать машину или развернуться, не зацепив кого-то или чего-то. Камера помогает при выезде задом с парковки — благодаря широкому углу обзора водитель может видеть машины, движущиеся по дороге и мешающие выезду.

Разумеется, камера — всего лишь дополнительный инструмент. При движении задним ходом все равно нужно вертеть головой, контролируя боковые зоны. А вдруг слева или справа какой-нибудь низколетящий пилот появится?

Перейдем к главной системе управления. Экран посреди приборной панели не только отображает пиктограммы состояния и прочую информацию, но и вмещает несложные анимации, сигнализируя об открытых дверях и т. п. Режим отображения меняется переключателями на руле.

Ими можно вызвать цифровой спидометр (важно и полезно!), контролировать остаток бензина или вывести текущий режим круиз-контроля.

Этими же переключателями на руле вызываются настройки автомобиля. Настройками разрешается заниматься только на стоянке, с рычагом передач в положении P. Настройки, прямо скажем, небогатые: регулировка поведения дверных замков, освещения, стеклоочистителей и прочей мелочи.

Перед продажей в автосалоне наш автомобиль был в добровольно-принудительном порядке оснащен охранной сигнализацией Scher-Khan Mobicar 1. Интеграция с электроникой автомобиля позволяет дистанционно запустить или остановить двигатель, что в зимних условиях просто незаменимо. Система также имеет мобильное приложение. Чтоб, так сказать, в ногу со временем. Правда, нога оказалась коротковатой и кривоватой: практически все операции с автомобилем в нашем случае оказались недоступны. Ни запустить двигатель, ни отпереть/запереть двери и тем более багажник. Ну, то есть заднюю дверь.

Вся польза от приложения — это возможность определить текущее местоположение автомобиля, да убедиться в том, что аккумулятор живой. Ну и статистика кое-какая также доступна. Впрочем, для чего и кому она требуется — тот еще вопрос.

Обращения к дилеру с просьбами о расширении функциональности ничего не дали — либо нет специалистов, либо технической возможности, либо сразу оба-два. Впрочем, дилер действительно не имеет отношения к подобным работам. Ну и ладушки.

Эксплуатация

Есть стойкое ощущение, что «эксперты», утверждающие о ненужности полноприводного кроссовера, живут в центре Москвы или другого крупного города, выбираются из дома разве что в спортзал или в ближайшую брадобрейню с кофешопом, причем поездку совершают на электросамокате. Такое складывается впечатление, когда читаешь статьи о ненужности «паркетников», опубликованные в серьезных изданиях под видом умных материалов. Проживай эти эксперты в мелком российском городишке и имей они переднеприводной автомобиль — что бы они сказали о бесполезности шипованных колес большого диаметра и полного привода на городских дорогах с ледяными колеями глубиной в половину колеса?

За шесть месяцев эксплуатации автомобиля летнее тепло сменилось осенней грязью с полубездорожьем, а затем — зимним абсолютным бездорожьем. За один лишь первый месяц зимней эксплуатации стало окончательно понятно, насколько выигрышным был выбор полноприводной машины. Словно нарочно, городские власти этой зимой упорно не замечают выпавший снег. Дороги и тем более дворы превратились в нечищеный дальневосточный зимник: голый лед, покрытый толстым слоем снежной каши. Как мы раньше ездили на переднем приводе?

Застрявшие автомобили, центр города

Легкий подъем в крутую горку без пробуксовки

Это тоже центр города

Итак, главное, что было обретено за короткое время эксплуатации полноприводного авто — появившаяся уверенность. Нет, не так. Вот как надо: УВЕРЕННОСТЬ. Уверенность в том, что ты сумеешь без нервов покинуть место стоянки или просто выехать из двора, заваленного снегом. Уверенность в том, что, проделав путь в 40 км, не придется разворачиваться и двигать назад, поскольку дорога от асфальтовой трассы до дома размякла, занесена снегом или снабжена глубокой колеей, которую с завидным упорством творят какие-то неизвестные грузовики. Ранее, с передним приводом, приходилось изощряться, чтобы попасть в место назначения. Иногда получалось. Иногда — нет. Вот пример удачной попытки.

Вывод: в наших условиях передний привод — бестолковщина. Даже подняться от дома к дороге не всегда получалось, ведь для этого нужно преодолеть небольшой подъем. Но дождливая погода, размытый грунт и мокрая трава делают эту задачу неосуществимой для переднеприводника.

Думается, теперь с прошлым покончено. Главное — не забредать в заведомо непролазные чащи. Вот уж такого, как на следующем снимке, точно не случится. Ведь даже если передние колеса попали впросак, задние всегда помогут и вытолкают машину из ямы.

Что характерно — ничего похожего за шесть месяцев так и не случилось. Нет, мы не сидели на месте, а довольно активно путешествовали по региону. Автомобиль ни разу нигде не застрял, ни разу не потребовалась сторонняя помощь или доработка ландшафта. Лопата, по привычке уложенная в багажник, так и проездила зайцем полгода. Вынуть ее уже, что ли?

Пару раз, во время пересечения грязевых залежей или снежной каши, мы включали блокировку дифференциала и пониженную скорость (на самом деле под блокировкой тут понимается особый алгоритм управления полным приводом, а под пониженной передачей — ручной или спортивный режим). Автомобиль при этом двигался заметно уверенней. Правда, рулевое управление в таком режиме становится непривычно странным, каким-то нечутким, «не своим». Поэтому в дальнейшем такие режимы не использовались даже при езде по глубокому снегу и в кривой снежно-ледовой колее. Просто не нужно утапливать в пол педаль газа, пусть двигатель работает максимум на 2000 оборотов, а машинка неспешно катится, иногда автоматически активируя электронную систему динамической стабилизации (ESC) и мигая на панели приборов соответствующей иконкой, которая напоминает дорожный знак «скользкая дорога».

Кстати, о рулении. Электропривод руля Креты кажется более удобным, нежели гидравлика, стоявшая на Солярисе. Во-первых, зимой гидроусилитель работает плохо, в начале морозных поездок руль вращается с заметным усилием. Электропривод — другое дело. Он мороза не боится, и к тому же электросистема обладает зачатками разума. Усилие электропривода, которое требуется для поворота руля, всегда разное. Оно рассчитывается автоматикой и зависит от нескольких составляющих: текущих оборотов двигателя, угла поворота и скорости автомобиля. Это выражается в следующем: если во время стоянки руль можно повернуть мизинцем (усиление от электродвигателя максимально), то при движении на высокой скорости для поворота приходится прикладывать серьезное усилие (усиление от электродвигателя минимально).

Что порадовало в новой машине? Подвеска. Теперь не нужно отчаянно лавировать на разбитой дороге, объезжая каждую выбоину, колдобину и трещину. Creta их, конечно, «ловит», но никаких ударов, как в Солярисе, не происходит. А наляпанные тут и там по дорогам «лежачие полицейские» теперь безопасно проглатываются на скорости 40-45 км/ч, в то время как при езде на Солярисе приходилось затормаживать до 20 км/ч, иначе взлетишь так, что мало не покажется. Речь, конечно, об искусственных дорожных неровностях, изготовленных из асфальта, а не об этих ужасных резиновых конструкциях, которые пересечь можно только ползком. Но, к счастью, таких в городе почти не наблюдается.

За время эксплуатации автомобиль показал себя верным помощником еще и в работе: две розетки-прикуривателя, каждая мощностью до 180 Вт, легко обеспечили питание тестируемой системе видеонаблюдения (PoE-коммутатор + три IP-камеры). Мы заряжали от бортовой сети даже требовательный к току аккумулятор крупного квадрокоптера (в Солярисе это было невозможно, зарядка сильно нагревалась и «не тянула»).

К сожалению, дальние поездки «на моря» в прошедшем году не состоялись. Причина была описана выше: «низкая инфляция» и сеточка на бампер с прочими необходимостями, без которых машину нельзя купить, отгрызли серьезный кусок бюджета. Но и короткие путешествия вполне дали уверенность в надежности автомобиля. Что касается высоких скоростей — автор, конечно, любитель погонять, но строго на сухой, ровной и пустой трассе. Однако таких дорог нет и не предвидится в радиусе сотен километров. Максимум, который был достигнут на Крете (летнее раннее утро, хороший пустой участок местной однополосной дороги) — какие-то 150 км/ч по показаниям видеорегистратора с GPS.

Почему не по показаниям спидометра? А очень просто: спидометр безбожно врет. В соответствии с ГОСТом, разумеется. Если спидометр Соляриса на скорости 100 км/ч завышал показания на 5%-6%, то в Крете спидометр обманывает уже на 7%-8%. Конечно, это дело можно отрегулировать с помощью модуля OBD2 и смартфона, но залезать в мозги автомобиля и что-то там менять — боязно.

Однако, хоть и боязно, это все-таки пришлось сделать. Правда, никакие поправочные коэффициенты в программу не вносились, OBD2-сканер потребовался для снятия одной досадной ошибки. Дело в системе контроля давления в шинах (TPMS). Как уже говорилось, новый автомобиль был снабжен литыми дисками с установленными в них датчиками давления. Для зимы же пришлось купить штампованные диски с шипованными покрышками. Разумеется, никаких датчиков давления в этих дисках нет. Установить можно, да. Но это опять деньги, плюс дважды в год платное переподключение на прежний набор датчиков, а платить как-то надоело. Проблема же заключается в том, что электроника теперь постоянно жалуется на ошибку TPMS. Это выражается в появлении надоедливой иконки, которую на сленге зовут «арфой» (хотя ее форма однозначно указывает на лиру). И пусть бы эта иконка светилась в одиночку — залепил черной изолентой, и шабаш. Но вот беда: вместе с арфой загорается также пиктограмма общей неисправности, знак восклицания в треугольнике. Не зная причины, при таком треугольнике и с места тронуться не рискнешь. Хорошо, что мы в курсе проблемы и ездим с треугольником без опаски. А случись что серьезное — как об этом узнать? Ведь знак общей неисправности уже светится.

Плохо, что ошибка TPMS не отключается с помощью меню главной системы. В настройках присутствуют параметры отображения давления в шинах, а вот пункта, который бы включал/отключал TPMS или просто снимал ошибку — такого пункта нет. Говорят, в новых Кретах эта настройка появилась (на самом деле — нет). Нам же приходится использовать сканер OBD2 и приложение для смартфона, чтобы отключить ошибку. Дело несложное, занимает минуту — и никакой арфы. Правда, через некоторое время арфа вновь загорится. До следующего принудительного отключения.

Наконец, еще один неловкий момент, связанный с электропроводкой и охранной системой. Дистанционный запуск двигателя — дело хорошее, полезное. Однако этого недостаточно. Хотелось бы иметь возможность дистанционно, из окна квартиры, включить еще и обогрев лобового стекла как минимум. Но увы — оказалось, что и такую малость нельзя осуществить. К дилеру, разумеется, с подобным вопросом мы обращались. Но ответ вы уже знаете: безуспешно. Из неуверенных слов представителя автосалона стало понятно, что подобная опция имеется только в новых Кретах, причем в самой суровой и дорогой комплектации. После этого была осуществлена попытка обратиться в сторонний сервис. Грамотный и с виду толковый автоэлектрик тоже покачал головой: если бы автомобиль был выпущен до 2019-го года, тогда да, повесить функцию дистанционного включения на одну из клавиш брелка вполне возможно. Однако наш автомобиль выпущен в 2021-м году, а такие свежие протоколы подключения еще не утекли в Сеть. По словам же другого специалиста, всё перечисленное можно сделать и без всяких протоколов. Ну хорошо, поищем или подождем два-три года, мы не гордые. А там, глядишь, и гарантия на автомобиль истечет. Пока же приходится выходить из дома, открывать машину, нажимать нужные кнопочки, вновь закрывать машину и уходить в тепло, дожидаться, пока разморозится лобовое и нагреются сиденья с рулем. Неаккуратненько.

Наконец, еще один недостаток, отмеченный за время эксплуатации: задняя дверь. Та, что багажная. Ввиду «дешевости» автомобиля она открывается только одним способом: нажатием на кнопочку, которая расположена внизу двери, по центру. Нащупать ее крайне сложно, кнопка малюсенькая, с булавочную головку, да еще и прикрыта резиной.

При движении по грязным дорогам (а других нет) эта кнопка непременно запылится, запачкается. Неприятно, а что делать... Разумеется, мы обращались к нашему дилеру и с этим вопросом, но его ответ нет смысла транслировать, вы его уже знаете. Для реализации открывания двери с кнопки требуется допилинг нештатного характера, с протягиванием дополнительной проводки и установкой электропривода. Да еще и ручным подключением к кнопке брелка, что требует вмешательства в мозги автомобиля. Привет, гарантия. Ну и ладно. У нас и на такой случай есть дежурная картинка.

Выводы

Недорогой 92-й бензин, надежный движок и коробка-автомат, прохлада летом и теплота зимой с подогревом лобового стекла и руля. Неприхотливость и отсутствие капризов. Это было краткое перечисление достоинств автомобиля, который теперь считается одним из самых дешевых вариантов семейного кроссовера.

Может показаться, что в статье упор сделан на перечисление недостатков, а не положительных качеств автомобиля. Может быть. Вообще, любят не «за что-то», а «вопреки чему-то». По большому счету, если свести все замеченные недостатки воедино, то окажется, что наши претензии относятся к ничего не стоящим мелочам технологического характера: скажем, непродуманному расположению кнопок включения подогрева, а также отсутствию дистанционного включения подогрева и открывания задней двери. Первое изменить невозможно, а второе должно решаться за минуту штатными средствами. Но нет. Даже из такой мелочи производитель умудрился сделать нерешаемую проблему. Конечно, существуют автомобили, в которых эти недостатки отсутствуют. Но переплачивать двойную-тройную цену за дистанционное открывание двери или автоматически складывающиеся зеркала? Здесь нужно вспомнить принцип разумной достаточности и на нем завершить этот разговор.

Автор благодарит за помощь в подготовке статьи:

• Владимира Субботина
• Александра aka Ну-Ну