Почему в грузовик ЗИЛ-130 так и не поставили дизельный двигатель
ЗИЛ-130, дебютировавший в 1960-е годы, стал символом советской автомобильной промышленности. Этот среднетоннажный грузовик, с его характерным бензиновым двигателем V8, производился на протяжении десятилетий и оставил значительный след в истории автопрома СССР и РФ (выпускался до 2010 года). Однако многие задаются вопросом: почему же ЗИЛ-130 так и не обзавелся дизельным мотором? Более тяговитым и экономичным по расходу. Узнаем почему наш массовый грузовик (выпущено 3,5 млн. штук) так и не получил свой дизельный двигатель.
Начать пожалуй следует с того, что СССР не везло, прямо-таки кармически не везло с небольшими дизельными двигателями (для легкового и среднетоннажного грузового транспорта). Об этом невезении растянутом на 70 лет на сайте есть отдельный лонгрид. В послевоенный период советская автопромышленность ориентировалась на бензиновые моторы: они были проще в производстве и обслуживании, а дешёвое топливо снижало актуальность экономии. Дизельное топливо в СССР часто имело низкое качество: высокое содержание серы, парафинов, слабая очистка. При температурах ниже −20 °C дизельное топливо уже загустевало, фильтры забивались, а запуск двигателя становился практически бесполезен без подогрева. В условиях большей части территории СССР (огромная Сибирь) это было критично.
Мы же коснемся именно грузовика ЗИЛ-130, к тому же попытки с дизелем для него все же были.
Одной из ключевых причин отсутствия дизеля на грузовике ЗИЛ является уже налаженное производство бензиновых моторов на этом автозаводе. В условиях плановой экономики СССР смена огромной производственной линии означала бы значительные финансовые затраты и необходимость освоения новых станков и технологий. Бензиновые двигатели были проверенным решением, которое позволяло быстро и эффективно обеспечивать потребности внутреннего рынка.
Среднетонажные грузовики вроде ЗИЛ-130 и ГАЗ-52/53 считались более подходящими для бензиновых моторов. Это объяснялось тем, что бензиновые двигатели были легче и проще в эксплуатации (банально проще топливная система), особенно в условиях суровой зимы, когда запуск дизельного ДВС становился настоящим испытанием.
Дизели конечно устанавливали только на тяжёлые машины (МАЗ, КрАЗ, позже КамАЗ и БелАЗ), а также на некоторые автобусы (например, ЗИЛ-127).
Несмотря на это, попытки создать дизельную версию для ЗИЛ-130 все же предпринимались. Инженеры НАМИ разработали опытный дизельный двигатель на базе серийного бензинового V8 объемом 6 литров. Хотели обойтись малой кровью… Испытания и доработки продолжались вплоть до 1965 года. Однако проект столкнулся с техническими трудностями и не смог достичь ожидаемого уровня надежности (коленчатый вал не выдерживал нагрузок, происходило прогорание прокладки ГБЦ) и экономичности. Проект так и остался экспериментальным. Понятно, что дизельный двигатель требует иной конструкции блока цилиндров, шатунно-поршневой группы, топливной аппаратуры и других компонентов. А еще использовалось архаичное вихрекамерное смесеобразование. Простое переоборудование готового бензинового мотора под дизель приводит к снижению надёжности и ресурса.
Для экспорта существовала специальная версия — ЗИЛ-136, которая была адаптирована под требования зарубежных рынков. И ставили туда «чужие» моторы (например, Perkins 6.354 или Valmet). Тем не менее, основная модель оставалась верна своему бензиновому сердцу V8.
Похожа история (с печальным исходом) была и у Горьковского автомобильного завода, когда ГАЗ-66 хотели перевести на дизельный мотор.
Таким образом, решение оставить ЗИЛ-130 с бензиновым двигателем было продиктовано рядом факторов: от экономической целесообразности до технологических особенностей и отставаний Союза того времени. Но и с бензиновым силовым агрегатом грузовик стал одним из самых массовых и узнаваемых автомобилей своего времени, прочно заняв свое место в истории советского автопрома.
Спасибо за внимание.
Источник: wikipedia.org
Источник: commons.wikimedia.org
8 комментариев
Добавить комментарий
В СССР соотношение потребления бензина, дизтоплива и мазута было задано в первую очередь технологиями НПЗ, а не рыночным спросом. При очень слабом легковом автопроме и малых пробегах частников бензин приходилось где-то применять. Ещё и авиация ушла на керосин, который в части фракционного состава ближе к солярке. Так что эксплуатация малотоннажного грузовика на бензине, в идеале низкооктановом, чтоб не напрягаться, была предопределена. А что грузовик разросся с 4 х тонн до 6-8, так завод старался, план по валу и ТД. Спасибо Хрущеву, который смело поломал экономические механизмы социализма. Об экономии бензина внезапно задумались в 70ее, когда на него был спрос за рубежом, а темпы разведки упали. Ну и в 80ее банально росли частники и случился перекос потребления. И это при стагнирующих НПЗ и геологоразведке.
Естественно, где можно применяли дизели, и их делали в больших количествах. И ямз 2х тактные, и 4х тактные хорошей линейкой, камазовский дизель модульный, он же разработки ямз/ЗИЛ, просто передали в Н Челны, а там не хотели слышать о производстве версии v6, они v8 не успевали делать. Более лёгкого КАМАЗа не было, а надувать тогда было дорого.
Но куча дизелей тракторных и прочих была. Не было проблемой разработать новый. Просто никто не хотел делать для ЗиЛ, это же геморрой, потом поставлять им, а завод Московский, спрос будет… Сам ЗИЛ не мог сделать ещё цех отдельный, надо было встраивать дизель в существующее производство, унифицируя его со старыми моторами. Причем снять r6 моторы не давала армия. Проблему решили только в конце 80х, выпустив новый дизельный v8, прозевав внедрение наддува. В итоге новый завод не пригодился, в 90ее притащили тракторный, к которому поставили наддув и внезапно получили почти что хотели. Правда, моторы были древние и кривые, технологически хуже бензинового v8, но в рыночной экономике все выжимали максимум-нпз максимум выхода дорогого топлива, зил-грущоподъемности и экономичности, а дизелистов максимум продаж моторов. Потребитель искал все дешевле. По итогу бычок прожил недолго, а ЗИЛ застроили.
Добавить комментарий