Наши автодизели. История, как СССР не смог

Советский, да и российский, автопром никогда не был среди мировых лидеров. Не был даже крепкими середняком. Но в одной области мимо нас прошла, кажется, целая эпоха. Эта область — автомобильные дизельные моторы. Отставание здесь достигает 50 лет(!), а такие классы моторов, как массовые легковые и легкогрузовые дизели, очевидно, не появятся, в России уже никогда. Попробуем разобраться в истории этих двигателей в СССР и России за последние 100 лет, а также понять, почему так произошло.

Начало истории

А начиналось то все совсем неплохо, я бы сказал, даже вполне достойно. В начале 20 века Россия стала едва ли не лидером, если не в дизелестроении, то в эксплуатации дизелей. Причина была довольно банальна: страна обладала дешевой нефтью, а вот с производством ее производных, в том числе бензина, были проблемы. Для первых автомобилей его даже завозили из-за рубежа. Потому мотор, способный работать сразу на сырой нефти, был очень к месту. В городах страны активно строились дизельные электростанции, и даже первый в мире дизельный теплоход ходил не по Рейну или Миссисипи, а по Волге. Россию не один раз посещал сам Рудольф Дизель!

После прихода к власти большевиков тема также не была забыта. В частности, первые пригодные для коммерческой эксплуатации дизельные тепловозы также были построены в СССР, причем, в эксплуатацию пошли сразу 2 разные конкурирующие конструкции! Позже, в 30х годах, СССР стал одной из двух стран, серийно выпускавших дизельные самолеты, дальние бомбардировщики (второй была Германия). То есть в стране определенно были, и конструкторская школа, и мозги. Но дальше, как говорится, «что-то пошло не так…»

Попытаемся разобраться в этом подробнее. Главный положительный герой, жизнь и деятельность которого стоило бы на данном этапе рассмотреть, это Николай Романович Бриллинг. На сайте кафедры «Комбинированных двигателей и альтернативных энергоустановок» МГТУ им. Баумана он значится как «основатель педагогической школы». И все… Увы страна на которую он работал всю жизнь, позволила ему войти в историю только в этом качестве. Никто уже не помнит, например, что созданный им дизель ДБ-64 развивал до 3000 об/мин и прошел на ЗИС-151 1 000 000 км без капремонта. И это в 1952 году! Причем, в 1954 году дизели ДБ-43 и ДБ-64 уже были готовы к серийному производству. Увы, но лишь «педагогическую школу» этому талантливому и очень деятельному человеку позволили оставить после себя (и она, кстати, тоже очень достойная). Как говорят, «нет пророка в своем отечестве». Особенно, если это отечество — СССР. Но, обо всем по порядку…

Тепловыми машинами Бриллинг начал заниматься еще в самом начале 20 века. Учился этому в Германии, где даже лично познакомился c Рудольфом Дизелем. Первые его работы и диссертация были посвящены паровым турбинам и теории их расчета, которые только начинали строиться в те годы. Однако, уже с 1907 г. Бриллинг переключился на легкие поршневые ДВС. Работал главным конструктором на фирме Дюпон, написал курс для студентов, организовал даже в МВТУ «Лабораторию легких транспортных двигателей», т. е. полностью занялся интересующей нас темой. Надо сказать, что лаборатория эта занималась не только автомобильными моторами. Из нее, например, вышли такие знаковые персоналии в области авиамоторов, как Микулин, Стечкин и Климов. В молодости Бриллинг симпатизировал левым, потому после 1917 г. с большевиками противоречий не имел, и даже пошел в гору: Стал одним из создателей НАМИ, был председателем и членом разных комиссий… В общем, получил в итоге некоторую свободу творческой деятельности и стал, если не главным, то, как минимум, одним из главных основателей всей отечественной школы конструирования быстроходных ДВС для автомобилей и авиации.

Именем Сталина

Непосредственно дизелями Бриллинг занялся в начале 30х годов, написав фундаментальный труд по исследованию и расчету тепловых процессов в двигателях этого типа. Причина была в том, что в том же году дизелями заинтересовались наверху, аж в ЦК ВКБ(б). Дизелизация автотранспортного парка СССР была объявлена задачей государственной важности! Стране был нужен бензин, началась промышленная перегонка нефти. А вот образующийся попутно в больших количествах керосин, газойль и иные фракции девать было некуда. Вышло следом и постановление правительства «О создании быстроходных дизелей для тракторов и автомобилей грузоподъемностью от 21/2 т и выше» (запомним эту цифру…). Надо сказать, что СССР тут не был оригинален: Те же процессы шли и в странах Запада.

Оригинален был СССР в другом: Чтобы работа шла эффективнее (по мнению главы НКВД Г. Ягоды), Бриллинга и других конструкторов его направления немедленно посадили, обвинив в контрреволюционной агитации и чем-то там еще. И столь же немедленно создали для них тюремное КБ. В КБ разрабатывали дизеля разных классов, и с весьма характерными для таких организаций названиями: ФЭД-8 (Феликс Эдмундович Дзержинский), ЯГГ (в честь Генриха Ягоды уже), и т. д. Автомобильный же дизель был назван «КоДжу» — Коба Джугашвили (в честь Сталина то есть). Руководителем этой «шараги» ожидаемо стал Бриллинг. Однако, уже в 1933 шарагу все-таки распустили под обязательство бывших зеков не покидать КБ и продолжать работу над двигателями уже в качестве «вольнонаемных» (насколько, конечно, можно было быть вольным в СССР…).

«Коджу» был готов и встал на тяжелый (по меркам тех лет) ярославский грузовик ЯГ-5 в конце 1933 года. Это был 6-цилиндровый 4-тактный мотор рабочим объемом 10 л и мощностью 90 л. с при 1600 об/мин. Двигатель имел некоторые весьма прогрессивные для тех лет особенности: тонкостенные вкладыши коленвала, алюминиевый блок цилиндров, крышки коренных подшипников на болтах. Топливная аппаратура была немецкая, фирмы Bosch.

Участвуя в разных автопробегах, «Коджу» показали себя не уступающими по основным параметрам лучшим тогдашним дизелям Запада и, что немаловажно, показали редкую для дизеля тех времен надежность. В 1934 году в СССР объявили даже международный конкурс автомобильных дизелей, в котором этот мотор оказался среди лучших. Участвующие фирмы надеялись на покупку СССР лицензии или хотя бы крупной партии их моторов, но власти страны именно «Коджу» отдали предпочтение.

Изначально слишком сложный для серийного выпуска дизель продолжали доводить в НАТИ, и в 1935 году получили уже пригодный к серии и улучшенный вариант. В 1938 году прошел испытания мотор МД-23, его дальнейшее развитие. Дизель развивал 133 л.с. при 1800 об/мин., имел чугунные блок и головку, и даже топливная аппаратура(!) теперь была отечественная: Ее освоил Самарский карбюраторный завод. Именно в таком виде двигатель должен был выпускаться серийно для Ярославских грузовиков на строящемся моторном заводе в Уфе. В 1938 г. там была выпущена первая партия дизелей, а дальше… завод передали в Авиационную промышленность, и МД-23 в крупную серию так и не пошел. В Европе уже пахло большой войной, и авиамоторы, видимо, оказались важнее… Грузовик Я-5 с дизелем Коджу

Надо сказать, «Коджу» был не единственным довоенным автодизелем, сделанным в СССР. Например, свой дизель делал ЗИС (проект Д-7). По удельной мощности он превосходил мотор Бриллинга (90 лошадей снимались с 6 литров вместо 10, и при аж 2200 об/мин!). Но эти моторы были далеки от серийного выпуска. С 1937 г. в серию пошли также дизельные трактора (С-65). Но тихоходность и слишком низкая удельная мощность (вдвое ниже, чем у «Коджу») делали невозможным применение их моторов на автомобилях.

Именем Розы Паркс

К вопросу дизелизации автотранспорта в СССР ожидаемо вернулись после войны. Но к этому моменту ситуация сильно изменилась. Ярославский автозавод, выпускавший самые тяжелые и грузоподъемные в СССР грузовики, с момента своего основания ориентировался только на импортные двигатели. Своего моторного производства ЯАЗ не имел. Потому, когда в конце 30х стало ясно, что серийным выпуском «Коджу» «что-то пошло не так», директор автозавода Никаноров положил глаз на довольно популярный американский 4-цилиндровый дизель GMC 4-71. В 1941 г. он обратился даже к Сталину с просьбой купить большую партию этих моторов (а также и агрегаты трансмиссии), и был услышан: Крупные ленд-лизовские партии именно этих дизелей начали поступать на ЯАЗ с 1943 года.

Вкус у Никанорова, надо сказать, был хороший, ибо дизель действительно был выдающимся. Достаточно сказать, что выпускали 71-ю серию этого «Детроит-Дизеля» с 1938 аж до 1995 года! Параметры мотор этот имел более, чем достойные для тех времен: 4-71 развивал 140 л.с. при 2100 об/мин при рабочем объеме менее 4.7 л, т. е. вдвое меньше, чем у не пошедшего в серию МД-23! «Секрет успеха» американца был в его двухтактности, с прямоточной продувкой снизу вверх. Это же позволяло выпускать по требованию заказчика модификации с впуском и выпуском на любой стороне двигателя, и даже с любым направлением вращения коленвала. Особенно такая гибкость нравилась производителям автобусов, но и на грузовиках этот мотор тоже использовали.

Ставились дизеля 4-71 на артиллерийские тягачи Я-12. Но на ЯАЗе уже думали о будущем: Этот двигатель надо было учиться выпускать самим. Планировался также выпуск и его 6-цилиндрового варианта 6-71. Он был знаком в СССР, прежде всего, по ленд-лизовским танкам M4 «Шерман». Собственно, производство этих двух дизелей и началось на ЯАЗе в 1947 году под обозначением ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206 соответственно. Ставились они на ярославские же грузовики, военные тягачи, стационарную технику и даже узкоколейные тепловозы. А после, когда производство грузовиков передали на МАЗ и КрАЗ, завод полностью перепрофилировали на выпуск дизелей и агрегатов трансмиссии.

Собственно, ЯМЗ (бывший ЯАЗ после перепрофилирования) надолго оказался единственным предприятием СССР, выпускавшим автомобильные дизеля, а копии GMC 71й серии — единственными такими моторами. К сожалению, все довоенные проекты автомобильных дизелей не получили после войны развития, в том числе и моторы меньшей мощности и размерности для грузовиков более легких (ЗИС, ГАЗ,…). Хотя, планы, возможно такие и были, но один (или не один?) случай поставил на них крест.

Вслед за тяжелыми грузовиками ожидаемо настала очередь ставить дизеля на большие автобусы. То есть до войны в СССР тяжелых автобусов просто не было. Все, что возило пассажиров по улицам, строилось на шасси тех же грузовиков ЗИС и ЯАЗ, и даже компоновку имело капотную. Исключением были троллейбусы, выпускавшиеся малыми партиями на том же ЯАЗе и на его же агрегатах. За решение проблемы взялись с размахом, решив создать сразу единый унифицированный кузов для троллейбуса, городского автобуса и трамвая. А за образец взяли американский же автобус Yellow Coach.

Фирма Yellow Coach была одним из самых массовых производителей автобусов в США. В 1943 г. ее поглотил концерн GM, но повлияло это только на название бренда. В 1940 г. Yellow Coach начала выпуск автобусов, дизайн кузовов которых повторял дизайн знаменитых трамваев серии PCC. Главным новшеством этой серии, получившей много позже название «GM «old-look» transit bus», стали несущие (т. е. безрамные) кузова модульной конструкции. Такой кузов набирался из унифицированных коротких секций и в разных вариантах мог иметь разную длину и разное расположение дверей, окон, и колесных арок. Автобусы никогда не были дешевыми и стоили намного дороже аналогичных по массе грузовиков. Такое дорогое изделие часто делается на заказ под конкретного заказчика, а потому уровень кастомизации должен быть очень высок, что и обеспечивала безрамная модульная конструкция. Разумеется выбор силовой установки тоже был: дизель (угадайте, какой? :) ) или бензиновый мотор могли работать в паре с механической КПП, гидромеханическим автоматом или даже электрической трансмиссией. Больше всего машин были выпущены с дизелями 6-71 и гиродромеханическими двухступенчатыми автоматами. Примерно четверть автобусов были бензиновыми. Много было автобусов и с механическими КПП. Электрическая же трансмиссия была всего на двух небольших партиях машин, что как бы намекало на ее неудачность.

Примерно в 1945 г. один Yellow Coach появился и в Москве, на Тушинском авиазаводе. По некоторым данным, это был TDH-3610, что означало «городской автобус, дизельный, с гидротрансформаторным автоматом, салон длиной 30 футов, модель 10». Однако, на фото, которым иллюстрирована история этого завода, изображена более длинная модификация. Автобус был разобран по винтикам и изучен, но троллейбусники и трамвайщики в результате лишь поставили аналогичные секционные кузова на рамы своих еще довоенных проектов. А вот на ЗИСе к копированию отнеслись куда серьезнее…

Позже модель TDH-3610 стала самой знаменитой в серии. «Желтый автобус», Роза Паркс, самая знаменитая его пассажирка, и ее коллега Мартин Лютер Кинг стали в 50х годах главными символами борьбы против сегрегации и ущемления в правах черных американцев. Тот самый автобус в оригинальной раскраске перевозчика из Алабамы стоит сейчас в музее, а его сувенирные модели продаются туристам. И копия именно этого автобуса вышла на дороги СССР девятью годами раньше этих событий…

Собственно, копирование не должно было стать сложной задачей для конструкторов ЗИСа, поскольку дизель 6-71 был хорошо известен и уже копировался в это время в Ярославле, а коробку передач можно было бы сделать для начала и механической. Но, как это и случалось часто в истории отечественных дизелей, «что-то пошло не так…»

Прекрасно скопировав кузов, конструкторы почему-то выбрали для копирования самый экзотический (и неудачный), электрический вариант трансмиссии, срастив его, к тому же, с 4-цилиндровым вариантом дизеля. Американцы ставили 4-71 только на самые короткие варианты автобуса с 25-футовым салоном. На остальных, включая и TDH-3610, стоял 6-71. Вероятно, конструкторы просто упростили себе жизнь, поскольку более короткий ЯАЗ-204 (бывший, к тому же, заметно слабее своего прототипа), стоявший, как и в оригинале, сзади поперек, помещался по ширине вместе с тяговым генератором, а потому обычный для Yellow Coach угловой редуктор между мотором и коробкой не был нужен.

Автобусы ЗИС-154, появившиеся в Москве в конце 1946 года, сразу понравились за простоту управления водителям, но не пассажирам. Из-за неудачной электротрансмиссии и без того слабый для такой машины дизель плохо тянул, много ел, страшно ревел, забрасывал пассажиров сажей на остановках, пачкая одежду, и быстро выходил из строя. Это была совершенно новая для СССР конструкция автобуса, потому неудача первой серии не была чем-то неожиданным и не должна была ставить на машине крест. Тем более, вполне доступен был богатый опыт эксплуатации этих машин с разными вариантами моторов и трансмиссий в США. Но жалобы дошли почти что на самый верх, а оттуда прилетело высочайшее начальственное решение: «Считать дизель принципиально непригодным мотором для установки на городской транспорт!»…

Не в ту дверь

Собственно, проблема ЗИС-154, как мы уже теперь знаем, заключалась, главным образом, в электропередаче. Потому, когда в соответствии с «высочайшим решением» ЯАЗ-204 заменили на бензиновый мотор ЗИС-120, это не исправило ситуацию. Производство ЗИС-154 прекратили в 1950 году, выпустив менее 1200 автобусов с моторами обоих типов. На конвейере его в экстренном порядке сменил ЗИС-155, сделанный на агрегатах грузовика ЗИС-150. Разумеется, тоже с бензиновым двигателем.

В 1955 году ЗИЛ (бывший ЗИС) выпустил автобус следующего поколения: ЗИЛ-127. Это была междугородняя модель, «высочайшее решение» на нее не распространялось, потому завод попробовал поставить дизель еще раз. В этот раз с Yellow Coach был скопирован уже правильный вариант силовой установки: Дизель ЯАЗ-206 (6-71), угловой редуктор после него и механическая КПП. И такой вариант показал себя наилучшим образом — ЗИЛ-127 стал одним из самых удачных автобусов СССР. Он мало ел, быстро ехал (обгоняя на трассе легковые авто), а ресурс позволил некоторым экземплярам доработать аж до 2000х годов!

Однако, когда встал вопрос о создании городской версии этого автобуса, удачный и отработанный вариант дизеля сразу же был исключен. Требовалось срочно создать для него бензиновый двигатель в 180 л.с. и почти грузовым режимом работы на низкооктановом бензине. Началась одна из самых бестолковых страниц истории отечественного моторостроения, результаты которой имели для этой отрасли весьма негативные последствия…

Задача эта не выглядела простой, поскольку в этом месте пути советского и западного автомобильного моторостроения расходились. Это не позволяло просто взять за основу и скопировать западное решение, к чему советские автомобилестроители уже, увы, успели привыкнуть. На Западе грузовые бензиновые моторы мощнее 120-140 л.с. никто не делал, в следующих мощностных категориях выпускались только дизеля. Бензиновыми на такую мощность делали только легковые моторы. У тех же американцев были весьма популярны V6 и V8 с мощностями в районе 150…250 л.с. Собственно, с их адаптации и начали. Вернее, с адаптации того, что уже содрали ранее, а именно, мотора членовоза ЗИЛ-111, в котором вполне угадывался мотор от Chrysler Imperial 1953 года выпуска.

Тут стоит пояснить, чем легковой мотор, собственно, отличается от грузового. Легковой мотор почти никогда не работает на полную мощность. Чаще всего, для нормальной поездки (а для моторов обсуждаемого класса, скорее, дефилирования по улицам под завистливые взгляды «нищебродов») обычно хватает 15-30% его мощности. Полная же мощность нужна редко и, что важнее, кратковременно. Например, чтобы быстро совершить обгон по встречке или показать «лузеру» в соседней полосе, кто в этой жизни «хозяин». Совсем другое дело — грузовая работа. Это когда, скажем, тяжело нагруженный КамАЗ с прицепом ползет по трассе в гору со скоростью 20 км/ч, заставляя проклинать себя людей из длинной колонны за ним, мечтающих его обогнать. Водитель непрерывно давит педаль газа в пол, подобрав при этом такую передачу, чтобы обороты мотора были близки к максимальным. То есть 100% мощности, 100% оборотов 100% времени. И ни один легковой мотор, как правило, не способен держать такой режим.

Итак, в 1956 году специально для автобуса ЗИЛ(ЗИС)-129 появился двигатель ЗИС-Э129, доработанная версия легкового ЗИС-111. Это был полностью чугунный бензиновый V8 с заявленной мощностью 180 л.с. У прототипа был объем всего 6 литров при мощности 200 л.с., но он имел степень сжатия 9.0 и требовал 95 бензин для работы. Автобусный мотор должен быть потреблять бензин не лучше 72-го, из-за чего степень сжатия снизили до 6.5. Для компенсации снижения мощности пришлось увеличивать до 7 литров рабочий объем. От предшественника мотор унаследовал также малошумный цепной привод распредвала, гидрокомпенсаторы в приводе клапанов и несколько карбюраторов, суммарное число камер которых достигало аж 8! Но снижение степени сжатия ведет к снижению КПД, а значит, к росту тепловой нагрузки на детали двигателя, особенно выпускные клапана. И они сразу начали гореть, как и другие детали… Так начался длинный и тяжелый путь «не в ту дверь», который советское моторостроение прошло в гордом одиночестве…

Уже в конце 1956 года была представлена доработанная модификация двигателя: ЗИС-Э129Б, имевший уже алюминиевые головки блока, усиленные поршни, увеличенные клапана, шестеренчатый привод распредвала, простые толкатели и некоторые другие доработки (кое-какие из них потом пошли и на ЗИС-111, например, головки из алюминия). Для городского автобуса, вероятно этого двигателя было бы и достаточно, поскольку режим работы автобусного мотора, в действительности, не так уж далек от легкового: Полная мощность нужна только чтобы тронуться и быстро разогнаться от очередной остановки. Дальше идет движение с относительно небольшой даже для города скоростью, а потом и вовсе на следующей остановке отдых на холостом ходу. Но другие обстоятельства не позволили на этом остановиться…

В 1955 г. НАМИ разработал для военных тяжелый автомобиль, который наконец-то удовлетворял всем их многочисленным и часто противоречивым хотелкам. Он обладал невиданной до того на автомобиле проходимостью и мог быть, как средством доставки грузов по полному бездорожью, так и артиллерийским тягачом для почти любых артсистем. Действительно уникальный грузовик НАМИ-020 требовал такого же уникального двигателя, легкого, мощного и выносливого. Решение о его массовом производстве под индексом «Урал-375» было уже принято. Оставалось только найти подходящий мотор…

Надо сказать, что коллектив рано позабытого нами Бриллинга все эти годы не стоял на месте и, даже несмотря на «высочайшее решение», продолжал делать легкие и быстроходные дизеля для автотранспорта. Так дизели ДБ-43 и ДБ-64 (4 и 6 цилиндров соответственно) уже в 1954 году были готовы к серийному производству. Причем, ДБ-64, установленный на автомобиль-вездеход ЗИС-151, прошел без ремонта 1 000 000 км — невероятный в 1954 году результат даже для западного автопрома! Однако, «высочайшее решение» поставило на «слишком легких» дизелях крест — для целевых автомобилей и автобусов позволялось использовать только бензиновые моторы. Сделал Бриллинг и более тяжелые моторы. В частности, V-образный дизель ДБ-69 предназначался именно для Урал-375. Ходят слухи, что у Бриллинга был давний конфликт с Липгартом, занимавшим в те годы в министерстве высокий пост. И по этой причине последний приказал ставить на Урал только бензиновый двигатель. Как всегда, «что-то пошло не так…» А какой бензомотор на 180 лошадей могла предложить страна своей новой машине? Конечно, все тот же «автобусный» ЗИС-Э129, рожденный от членовоза…

И тут история приняла совсем драматический характер. На тяжелом бездорожье с тяжелой пушкой на прицепе ЗИСовскому движку пришлось столкнуться с самым тяжелым вариантом грузовой работы, когда, кроме 100% нагрузки, мотор испытывает еще и кратковременные толчки, заставляющие его работать на грани детонации, или, наоборот, ямы, когда частота вращения может превысить предельно допустимую. Результат был вполне предсказуем: Неудачи с мотором задержали испытания военного грузовика на несколько лет.

Последовательно на ЗИС-Э129 разных модификаций были усилены поршни, шатуны, коленвал, заменены вкладыши, распредвал, клапана по нескольку раз… Особенно стоит сказать о последних: Для столь уникальных условий работы (большой бензомотор с низкой степенью сжатия и очень горячими выхлопными газами на грузовой нагрузке) в СССР в тяжелых муках создали уникальную конструкцию: Пустотелый выпускной клапан, наполненный жидким натрием! Нет, это не космические технологии, такие клапана будут ставить потом много лет на все серийные моторы ЗИЛа до 2010х годов. Куда уж тут западным конструкторам с их дизельным холодным выхлопом… Но, не смотря на все эти потуги, в 1959 г. ЗИЛ объявил о прекращении работ над двигателями серии ЗИС-129, как доказавшими свою непригодность, и начале разработки новой линейки моторов той же размерности…

Дело было еще в том, что в 1953 г. на ЗИЛе началась разработка грузовика следующего поколения на смену ЗИС-150 и ЗИС-164, будущего ЗИЛ-130. Разумеется, в соответствии с «высочайшим решением» дизель ему не полагался. Но старая линейка 6-цилиндровых моторов, растущая еще от американских Hercules конца 20х годов, уже не поддавалась никаким чарам заводских некромантов. Не помогла даже верхнеклапанная головка, оживлять трупы дальше было нельзя. Для нового грузовика пытались создать новый мотор V6, но этот проект также кончился неудачей, ибо требуемые 150 л.с. оказались принципиально не выжимаемы из этой конструкции. Так и родилось решение создать линейку из трех максимально унифицированных двигателей V8. Первый из них предназначался для Урал-375 и назывался ЗИЛ-375. Второй — для ЗИЛ-130, так же и назывался. Третий же назывался ЗИЛ-136, и это был… дизель.

Нет, не подумайте плохо о нашем министерстве! Никто из чиновников вдруг не одумался, и «высочайшее решение» продолжало действовать. Чиновники думали над поставками будущих грузовиков на экспорт и хорошо понимали, что без дизелей такие машины там никому не нужны даже в подчиненных «социалистических» странах. Собственно, аббревиатура «ЗИЛ-136» и была названием экспортной модификации грузовика ЗИЛ-130.

Первые 2 мотора линейки были готовы уже в 1960 г. Они отличались только диаметром цилиндров и, соответственно, рабочим объемом (6 и 7 литров). Мощность была, соответственно, 150 и 180 л.с. при 3200 об/мин. Разработка же дизеля затянулась (ожидаемо…) аж до 1967 года. ЗИЛ-136 имел вихрекамерное смесеобразование (как и предыдущий, еще довоенный дизель ЗИСа…), объем 7 л и развивал всего 125 л.с. при 2800 об/мин. Это немного лучше, чем достиг Бриллинг в 1938 году, но откровенно слабо для 1967 года. К тому же, вихрекамерное смесеобразование было уже глубоко устаревшим решением для этих лет.

Конечно, внутри СССР на ура был бы принят и этот мотор, тем более, что 65% его деталей было унифицировано с бензиновыми собратьями (в том числе и за счет усиления деталей последних, что потом положительно сказалось на их надежности). Но «высочайшим решением» дизель допускался только на экспорт, а там такое старье было уже никому не нужно. В итоге, на экспортные ЗИЛ-136 встали дизеля Perkins, а проект ЗИЛовского дизеля был закрыт буквально перед постановкой на конвейер. Опять «что-то пошло не так…»

Зато бензиновые ЗИЛ-130 и ЗИЛ-375 оказались моторами редкой для советского автопрома надежности и выносливости. Они прожили долгую жизнь на конвейере, аж до 2010х годов. Кроме автомобилей ЗИЛ и Урал, в разные годы их ставили на автобусы ЛАЗ и ЛиАЗ, грузовики КАЗ, малые суда и железнодорожные дрезины, военную технику и много на что еще. Единственным, но очень огромным минусом этих моторов был расход. Он достигал 55 л на ЛиАЗах, и до 100 л на 100 км пути на Урале-375. Причем, в последнем случае это был гораздо более дорогой, чем дизельное топливо, бензин АИ-93…

Аналогичным путем шел и ГАЗ, создав также на основе мотора членовоза «Чайки» ГАЗ-13 грузовое семейство двигателей ЗМЗ-53 и ЗМЗ-41. Эти моторы распространились даже шире, чем грузовые V8 ЗИЛ. Секретом их долголетия уже в 21 веке стала простота переоборудования их для работы на газе. Потому, для автобусов ПАЗ они выпускаются до сих пор, с инжекторной топливной аппаратурой под нормы Евро-5…

Так, самыми массовыми в СССР стали 2 серии двигателей заводов ГАЗ и ЗИЛ, которых при нормальном стечении обстоятельств в нормальном государстве просто не должно было бы быть! Зайдя «не в ту дверь» и пройдя слишком большой путь в неверном направлении, отказавшись от дизелизации среднетоннажных и малотоннажных грузовиков и автобусов, советский и российский автопром пришел в тупик и пропустил целую эпоху. И наверстать это отставание не получается полностью до сих пор. ЗИЛ так и не пережил этот кризис, а ГАЗ ставит на свои грузовики теперь почти исключительно импортные двигатели, включая даже модификации дизелей белорусских тракторов. Но об этом чуть позже…

Пинок с самого верха

В конце 60х годов были приняты «Основные направления развития народного хозяйства СССР на IX пятилетку на период 1971-1975 гг», в которых необходимость массовой дизелизации советского автотранспорта была прописана отдельным пунктом. В конце 60х наметился будущий резкий рост мировых цен на нефть, и СССР, всегда испытывавший дефицит валюты, нащупал тут путь ее поступления. Однако, гигантские месторождения Западной Сибири только начали открывать, а потому следовало бы поубавить аппетиты на нефть внутри страны. Отныне «высочайшее решение» конца 40х годов следовало забыть, ибо оно теперь шло в разрез с генеральной линией Партии…

Собственно, это решение никогда не касалось дизелей больших. Потому еще с конца 50х началась разработка замены для ЯАЗ-204/206. Мода на двухтактники к тому времени прошла даже в США, потому новые дизеля должны были быть 4-тактными.

К тому времени Бриллинг достаточно хорошо проработал концепцию быстроходных и кортокоходных дизелей с высокой удельной мощностью. Выбор именно этого направления был, я думаю, не случайным. Патриарх отечественного транспортного двигателестроения не мог не понимать, в какой тупик летит советский автопром после «высочайшего решения», и уже начал строить пути для выхода из него. А для этого на начальном этапе нужен был двигатель, максимально приближенный по своим параметрам к массовым карбюраторным грузовым моторам. Прежде всего, к моторам ЗИЛ. Потому в качестве замены американских двухтактников его лаборатория предложила ДБ-67, V-образный 6-цилиндровый мотор, объемом 6.85 л, развивавший максимальную мощность при 2800 об/мин. Это очень высокая частота вращения для грузового дизеля, но она максимально приближена к оборотам грузовых моторов ГАЗ и ЗИЛ. Также к ним приближен получился и рабочий объем с удельной мощностью.

Но была и альтернативная разработка, сделанная в НАМИ. Двигатель НАМИ-019 был более длинноходным, имел большую размерность и меньшую частоту вращения, всего 2000 об/мин. Разумеется, и удельная мощность у него была ниже. Более того, на сравнительных испытаниях с мотором Бриллинга НАМИ-019 почти развалился. Но… именно его взялись доводить до ума совместно с НАМИ конструкторы ЯМЗ. Вероятно, цель у них была создать замену именно для своих ЯАЗ-204/206, а не для ЗИЛ-375/130, отсюда и выбор более близкого к этой серии варианта. Цель, поставленная Блиллингом, станет актуальной буквально через 10 лет, как раз после описанного выше «пинка», а на том же УралАЗе ошибку с бензиновым двигателем осознают еще раньше… Тогда то и пригодятся эти разработки для серийного двигателя. Увы сам Бриллинг до этого момента не доживет буквально несколько лет. Патриарх российского транспортного моторостроения умер в 1961 году. А пока, в 1958 г. была пущена в серию линейка ЯМЗ-236/238/240, близкая к ЯАЗ-204/206 по установочным параметрам (масса, размеры, частота вращения…), но более мощная, совершенная и экономичная. Потому эти моторы быстро вытеснили своих двухтактных предшественников везде, где они применялись.

Но вернемся к «пинку». Глава о дизелизации автотранспорта в «Основных направлениях развития на пятилетку» не ограничивалась одной фразой. Там, в частности, предусматривалось строительство нового завода по производству аж 150 000 грузовиков в год и 250 000 двигателей к ним (и не только к ним). И двигатели эти должны были быть только дизельными. СССР к тому времени сильно поднял свой авторитет в мире после победы в войне, Хрущевской оттепели и космических успехов. Да и цены на нефть начали свой рост. Потому, как в далеких 30х годах, он начал покупать на Западе, если не заводы под ключ (как ВАЗ), то немалую часть современного оборудования для новых предприятий. Именно так случилось на будущем КамАЗе. Но оставалась еще одна задача: Надо было разработать новый автомобиль и его дизель…

Разработку перспективного грузовика отдали на ЗИЛ. Отдали все, кроме мотора. Очевидно, неудачи тамошних конструкторов с проектом «136» не были забыты. Потому новую линейку дизелей стали делать на ЯМЗе, уже доказавшем к тому времени способность создавать надежные серийные моторы этого типа. Не случайно дизелей на КамАЗе предполагалось выпускать почти вдвое больше, чем грузовиков. Эти моторы должны были также стать заменой старой линейки моторов ЗИЛ, прежде всего, ЗИЛ-375, наиболее проблемных в плане экономичности. Тут то и пригодились, наконец, работы Бриллинга последних лет его жизни.

Дизель ЯМЗ-641 был весьма близок по параметрам к ДБ-67. Даже размерность цилиндра была той же самой: 110х120 мм. Но в серию пошел ЯМЗ(КамАЗ)-740, его дальнейшее развитие. Он стал еще более короткоходным: 120х120 мм. При массе 750 кг и объеме 10.8 л новый дизель развивал 210 л.с. Для сравнения, мотор предыдущей линейки, ЯМЗ-236, при чуть большем объеме (11.5 л) имел значительно большую массу (1 т) и меньшую мощность (180 л.с.). Еще до запуска завода, в начале 70х под дизель КамАЗ были перепроектированы Уралы. Шла разработка и новой линейки больших автобусов — замены других потребителей старого ЗИЛ-375, ЛАЗов и ЛиАЗов нового поколения. Замена, увы, не была идеальной, поскольку ЗИЛ-375 был намного легче КамАЗа — всего 500 кг вместо 750 (и это, увы, сказалось на проходимости Уралов). Но новый дизель был мощнее, что, отчасти, компенсировало избыточную массу.

Предусматривалась замена и для мотора ЗИЛ-130: 6-цилиндровый вариант дизеля КамАЗ как раз соответствовал ему по мощности и массе. Но выпускать таких моторов планировали не очень много, только для новых «Колхид». Заменить весь громадный тираж моторов ЗИЛ мог только сам ЗИЛ. А потому к разработке дизелей на этом заводе все-таки пришлось вернуться…

Третья попытка ЗИЛа сделать дизель началась в 1971 г. И в этот раз у них, наконец, получилось. Созданный мотор массой 720 кг развивал 160 л.с. при 2800 об/мин. Степень сжатия 18.2 и пристеночно-пленочное смесеобразование обеспечивали хороший КПД, мягкую работу и высокий ресурс. Через несколько лет мощность была доведена до 185, а потом и до 200 л/с.

Дизель ЗИЛ-645 не был передовым по западным меркам, но для СССР это был большой шаг вперед. Под его выпуск в г. Ярцево строился с нуля моторный завод, который должен был с запасом закрыть потребность страны в двигателях этого класса, в том числе и для модели-преемника ЗИЛ-130 — ЗИЛ-4331.

В позднесоветской дизелизации была и еще одна, не столь известная страница, которую нельзя не упомянуть. И имеет она также Западные корни.

Осенью-зимой 1941-1942 годов немцы впервые столкнулись с малопроходимыми советскими дорогами и ужасными морозами, Традиционные для Вермахта капотные полугусеничные артиллерийские тягачи на Восточном фронте показали себя не лучшим образом. Армейская верхушка поняла, что им срочно нужен совсем другой тягач, получивший позднее название RSO (Raupenschlepper Ost, тягач «Восток»). Компоновочно он повторял советские транспортные трактора СТЗ-5 и Сталинец-2, но их устаревшие моторы немцы копировать не стали. Для транспорта Восточного фронта нужен был новый мотор, простой, надежный и выносливый дизель, ремонтопригодный и способный работать при температурах до -40 ºС. Именно такой двигатель и создала фирма Deutz. Для упрощения эксплуатации в мороз немцы заменили традиционное водяное охлаждение воздушным: В таком моторе не надо сливать воду на ночь и подолгу греть его потом. Кроме того, отдельные цилиндры и их головки, характерные для моторов воздушного охлаждения, сильно облегчали ремонт. Однако, в серию новый дизель, получивший название F4L514 пошел только в 1944 году, а потому поездить по СССР этому мотору не пришлось. Но то бы не конец истории: Заняться покорением морозных российских просторов, и даже сыграть в нем ключевую роль, довелось «потомкам» этого двигателя, V-образным F8L413 и F10L413, 30 годами позже…

В 70х годах СССР активизировал освоение Сибири. Открывались новые нефтяные месторождения, а также возобновилась стройка Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (БАМ). КамАЗ только начал строиться, а остальные автозаводы не могли обеспечить новые стройки грузоподъемными и выносливыми грузовиками в достаточном количестве. Тогда-то советские чиновники и обратили внимание на переживавшую в то время не лучшие времена западногерманскую фирму Klockner-Humboldt-Deutz (KHD). Выпускаемые ею тяжелые грузовики и моторы не отличались новаторской (по западным меркам) конструкцией, но были невероятно крепки и живучи (вспомним старый заказ Вермахта…). По заключенному в 1974 г. контракту («проект «Дельта»») в СССР было поставлено около 11000 грузовиков, в основном, самосвалов моделей 232D19 и 290D26. Также поставлялись седельные тягачи, бетоносмесители, бортовые грузовики, трубовозы и иная строительная техника на их базе. Кроме того, немцы поставляли запасные части и оборудование для обслуживания и ремонта своих автомобилей.

Автомобили Magirus-Deutz произвели в СССР сильное впечатление. M290D26 с двигателем в 290 л.с. вез 14.5 т груза, расходуя всего 26 л на 100 км. Для сравнения, всего лишь 12-тонный КрАЗ-256Б ел на 100 км аж 38 л, и даже новейший в те годы КамАЗ-5511, лицо и гордость тогдашнего автопрома СССР, ел 28 л при грузоподьемности всего 10 т! Сравнение с Магирусами надежности и выносливости наших машин также было не в пользу последних.

Решение было принято вполне стандартное для тех времен: Купить у KHD лицензию на этот мотор и сделать новое семейство дизелей на его основе. Благо, удельная мощность «Дойцев» была выше КамАЗовской, а частота вращения доходила до 2650 об/мин, что позволяло создать полноценную замену бензиновым V8 от ЗИЛа и ЗМЗ. К тому же, в начале 1976 г. случился второй «пинок свыше» — прошел 25 съезд КПСС, где четко была обозначена «массовая дизелизация советского автотранспорта», и министерским чиновникам надо было как-то на него отвечать.

Младшими в семействе «Дойцов» стали двигатели для ГАЗа, рядные 4- и 6-цилиндровые дизели ГАЗ-544 и ГАЗ-542. Они должны были встать на ГАЗ-3306 и ГАЗ-4301, которые должны были заменить, соответственно, ГАЗ-52 и ГАЗ-53. Старшим же был клон Магирусовского дизеля F8L413. Он имел размерность V8, назывался Урал-744 и предназначался для одноименного грузовика…

Дизелизация «Уралов», пожалуй, одна из самых странных и темных страниц поздней советской автоистории. Уже в 1961 году, на приемке Госкомиссией первых Уралов-375, было сказано, что выбор для этой машины бензинового мотора при наличии дизелей Бриллинга был ошибкой, поскольку расход топлива у него в 50…100 л на 100 км пути неприятно удивил. Уже в 1965 г. на Урал воткнули дизель ЯМЗ-236, едва запущенный тогда в серию. Но производственных мощностей ЯМЗ едва хватало на МАЗы и КрАЗы. Тогда же УралАЗ приступил к разработке своего дизеля, Урал-640, который был испытан уже в конце 60х. Дизель, получился легким, мощным и быстроходным, и ни в чем не уступал ЯМЗ-236. Как второсортный, по советским меркам, завод, ранее выпускавший лишь модернизированные моторы ЗИС-5, смог в кратчайшие годы технологически опередить ЯМЗ? Это одна из загадок этой истории. Известно лишь, что Урал-640 по своим параметрам и конструкцией уж очень сильно напоминал Бриллинговский ДБ-67 (объем 9.14 л, мощность 210 л.с.). Вполне возможно, что именно этот двигатель и был в основе заводской разработки… Позже, по этой же причине проект и был закрыт, поскольку созданный позднее дизель для КамАЗа также имел весьма близкие характеристики, а потому Урал-640 сочли ненужным дублированием.

На Уралах КамАЗовские дизеля были испытаны в начале 70х годов, еще до запуска в серию базового грузовика, а с 1977 г. ставились на них серийно. Казалось бы, вопрос двигателей для уральских грузовиков был, наконец, закрыт. Но… уже через несколько лет мотор решили снова поменять, уже на «Магирусовский» воздушник…

Почему новый дизель решили ставить именно на Уралы, а не, скажем, автобусы ЛАЗ и ЛиАЗ? Как минимум, такое решение лишает эти машины унификации с другой военной техникой, где КамАЗовские дизеля также стали в начале 80х широко использоваться. Кроме того, в глубоком броде попадание воды на горячие цилиндры мотора воздушного охлаждения могло иметь фатальные для него последствия, тогда как «купание» «жидкостника» никак на нем не сказывалось. И это еще одна загадка…

В 1980 г. для производства новых дизелей для Уралов начали строить отдельный завод в Казахстане (г. Кустанай). Однако, строительство затянулось, и первые «Дойцы» завод выдал лишь в 1992 г., уже после развала СССР. Забегая вперед, скажу, что ровно через год, в 1993 г. «конкурентный» ему завод дизелей КамАЗа полностью сгорел, создав на территории бывшего СССР огромный дефицит однотипных «Дойцам» моторов. Это должно было бы озолотить Кустанайское производство. Но выпускающий самые совершенные на тот момент в бывшем СССР дизеля завод в 1994 году… обанкротился, выпустив всего чуть более 400 моторов. Почему? Еще одна загадка этой истории. Что-то пошло не так в очередной раз…

Закрывая тему моторов Deutz в СССР, стоит упомянуть, что они повлияли и на другие отечественные конструкции. В частности, использованное на упомянутом выше дизеле ЗИЛ-645 пристеночно-пленочное смесеобразование и соответствующий процесс сгорания топлива, позволившие сильно поднять удельную мощность и КПД, были заимствованы именно с этих моторов.

Таким образом, в конце 60х — начале 70х СССР резко и с размахом взялся выходить из «дизельного тупика», где оказался, зайдя «не в ту дверь» в конце 40х — начале 50х годов. Почему это не решило вечную «дизельную проблему»? Опять «что-то пошло не так». И в этот раз, «не так» было, увы, уже со всей страной…

В 70х годах уже плотно севший на нефтяную иглу СССР во всю гнил и разлагался. Апатия и полная незаинтересованность большей части населения в результатах своего труда делали практически невозможным сколько-нибудь быструю модернизацию страны. Во всю множились бюрократия, коррупция и воровство. В советском автопроме смена поколений моделей происходила примерно раз в 10-12 лет. Последняя модернизация началась вполне по плану, в начале 70х. Это означает, что уже в 1985 году мы во всю должны были бы ездить на новых дизельных грузовиках и автобусах: ЛАЗ-4202, ЛиАЗ-5256, ЗИЛ-4331, ГАЗ-4301… Даже для УАЗа уже готовился новый городской полуторатонный грузовичок. Но, и в 1985, и даже 1991 годах с конвейера всех автозаводов массово сходили все те же конструкции 60х годов. Строительство моторного завода ЗИЛа в Ярцево затянулось (как и завода в Кустанае). Вместо него дизеля стал делать малыми партиями УЗАМ, но их качество было совершенно непотребным. Сам ЗИЛ также затянул с освоением нового грузовика, и не успевал избавиться от его детских болезней. На ГАЗе и вовсе к началу 90х освоить дизель не успели. А после окончательно сгнивший СССР рухнул…

Бурные времена

Кризис экономики 90х годов заставил старые автозаводы резко меняться. Однако, несмотря на трудные времена, в этот период из них не развалился почти никто. Даже когда в 1993 г. полностью сгорел «флагман» советской дизелизации, моторный завод КамАЗ, катастрофы не случилось: Пропавшие с рынка моторы временно заменили дизели из Ярославля и старые бензиновые моторы ЗИЛ. Более того, примерно до 1994 года все старые советские проекты продолжали развиваться: В Ярцево и Кустанае были пущены моторные заводы, а на ГАЗе пустили в серию «Дойцевские» дизели, которые ставились не только на грузовики, но и на ПАЗики. Новые экономические свободы, появившиеся у заводов, позволили ускорить эти процессы.

Однако, сам типаж прежних советских грузовиков, на больших, способных ездить по полям и сельским дорогам, колесах и с высокими рамами, коэффициент тары которых не сильно отличался от единицы, оказался уже не столь востребованным. Это, а также детские болезни нового поколения, и погубили в итоге 2 главных типажа грузовиков позднего СССР: 4(5)-тонный ГАЗ и 6(8)-тонный ЗИЛ, ведущих свою родословную еще от довоенных ГАЗ-АА и ЗИС-5 соответственно. Но появилось и кое-что новое.

Ниша автомобилей класса до 3 т к 80м годам в СССР была практически пуста. ГАЗ-52 и его модификации сложно было назвать полноценным ее представителями. Они строились на агрегатах древних ГАЗ-51 или тяжелых ГАЗ-53, весили не намного меньше последнего, а потому для организаций часто было даже экономически выгоднее эксплуатировать ГАЗ-53, чем его «убогого родственника» с глубоко устаревшим мотором. В 90х появились полноценные автомобили этого класса производства ЗИЛ, ГАЗ и МАЗ грузоподъемностью 3…5 т. Кроме современных агрегатов, их отличали колеса уменьшенного диаметра и, как следствие, гораздо более низкая, чем у ГАЗ-52, погрузочная высота. На всех них стояли дизеля серии Д-245 Минского тракторного завода.

Д-245 был построен на базе мотора популярных тракторов МТЗ-82. Тракторный вариант этого двигателя отличался надежностью и долговечностью, а также имел вполне автомобильную частоту вращения 2300 об/мин. Потому после форсирования установкой турбонаддува надежность и долговечность не сильно пострадали, а удельная мощность стала приемлемой для данного класса грузовиков (масса мотора 450…480 кг). Первые варианты автодизелей этой серии имели мощность 88…107 л.с., а цена вполне соответствовала российским двигателям. Позже белорусы подняли мощность до 177 лошадей, отправив в историю все новые дизеля ГАЗа. Д-245 надолго стал основным двигателем для ПАЗиков, наследников ГАЗ-53 и новых 3-тонных грузовиков «Валдай».

Д-245, строго говоря, не является двигателем отечественным, поскольку выпускается в Беларуси. Но позже появилась и линейка дизелей Ярославского завода ЯМЗ-530, младшие двигатели которой соответствуют по своим параметрам Д-245. Таким образом, дизелизация автомобилей полной массой от 5 т в России все-таки состоялась, пусть и с задержкой на 30 лет.

Иначе случилось с машинами классом ниже: грузовики грузоподъемностью 1.5 т и микроавтобусы на их базе. Полная масса таких грузовиков менее 3.5 т, т. е. доступна для водителей с правами «легковой» категории, что делает эти машины особенно популярными.

Вопрос о производстве грузовика класса 1.5 т, начиная с 50х годов, поднимался в СССР регулярно. Его постоянно включали в утвержденные правительством перспективные типажи советских автомобилей, открывали проекты (например, УАЗ-300 и ГАЗ-56). Но до серии они не доходили, поскольку советские чиновники традиционно давали этим машинам второй приоритет, и на них не хватало ресурсов. Нишу в результате занимали УАЗы и ЕрАЗы грузоподъемностью 0.8-1 т, а также грузовички из стран соцлагеря (Ныся, Жук, Avia, Multicar…). На двух последних были дизели, а на остальных — моторы разных поколений Волг, Побед и их производных (в том числе польского производства).

Собственно, и сами эти моторы были изначально грузовыми: На Победе стоял 4-цилиндровый вариант мотора ГАЗ-51, а двигатель Волги ГАЗ-21 создавался для полуторатонного грузовичка ГАЗ-56 и оказался на легковом авто лишь потому, что предназначенный Волге мотор так и не смогли довести до ума. Этот же двигатель и его производные ставились на все УАЗы, последующие Волги, ЕрАЗы и РАФы. Все они имели нижний распредвал, не раскручивались выше 4000…4500 об/мин и ходили свыше 200000 км при нормальном качестве деталей и правильной эксплуатации. То есть в СССР, очевидно, считали, что разрабатывать дизель для класса машин, так и не ставших до сих пор серийными — явно не первый приоритет. Вопрос по ним даже не рассматривался, ни в 30х, ни в 50х, ни даже в 70х годах.

В начале 90х, когда заводам дали свободу самим определять свой ассортимент, «полуторка» в России все-таки появилась: Это была ГАЗель. И на нее встал мотор из все той же линейки: ЗМЗ-402 в варианте под бензин А-76. Такие же моторы ставились на Волги моделей 2410 и 31029, а также некоторые УАЗы.

Как я писал в начале статьи, на всех аналогах Газели из развитых стран в начале 90х стояли только дизели. Это был особый, легкогрузовой класс моторов, который иногда ставился также на «экономичные» комплектации больших джипов и пикапов. Когда на рынок хлынул поток импортных конкурентов, вопрос легкогрузового дизеля, прежде всего, для ГАЗели, снова стал актуален. УАЗ к тому времени имел амбиции выпускать полноценные джипы, от утилитарных армейских до «глянцевых», и наличие дизелей в линейке также имело для него смысл. В 2000х годах несколько образцов таких моторов было создано на ГАЗе и ЗМЗ, как собственной разработки, так и лицензированных. Они даже выпускались мелкими сериями, но, увы, не пользовались большим спросом. Среди причин были невысокое качество сборки и дорогая импортная топливная аппаратура, отчего соотношение цена-качество оказывалось неконкурентоспособным. Прежде всего, в сравнении с ГБО.

Газовое топливо и его популярность стали одной из весомых причин, почему легким и массовым российским автодизелям не суждено было появиться. В СССР такие машины пытались делать с 1939 г, но из-за слабой инфраструктуры газовых заправок они не получили распространения. Вновь эта тема стала педалироваться в 70х годах, когда в СССР запахло кризисом. Выпускавшие прожорливые бензиновые грузовики ГАЗ и ЗИЛ первыми освоили производство таких машин, а в почти каждом советском городе появилось хотя бы несколько заправок. ГБО всегда было в 2 вариантах, под метан и пропан-бутан. Пропан-бутановые машины были проще в эксплуатации и дешевле. Больше для них было и заправок. Зато ездить дешевле было на метане.

Эксплуатировать газовый грузовик позднего СССР было не очень легко. По инструкции перед пуском двигателя надо было проверить и открыть магистральный вентиль и немедленно закрыть его после остановки мотора. Для пуска и прогрева двигателя зимой надо было поколдовать с вентилями на газовом баллоне, что на морозе было не очень удобно. Но хуже всего приходилось, если надо было использовать бензин. Такой режим считался аварийным, потому мотор снабжался весьма примитивной и урезанной по своим возможностям бензиновой аппаратурой, а чтобы переключиться на нее, надо было, в числе прочих манипуляций, залезть в мотор и переставить на карбюратор тягу от педали газа…

Но в конце 90х в России появилось большое количество ГБО нового поколения. Автомобиль теперь сохранял возможность полноценной эксплуатации на бензине, а переключаться с бензина на газ и обратно можно было даже на ходу нажатием одной кнопки. ГБО можно было поставить теперь на абсолютно любую бензиновую машину, причем, в условиях любой автомастерской или даже своего гаража. Установка газа даже на легковой автомобиль окупалась за год-два, а на ГАЗель — и того быстрее. Кроме того, ГБО заметно увеличивало надежность не слишком надежного отечественного авто: Если в дроге отказала вдруг газовая система, всегда можно было доехать на бензине (чем не раз пользовался в те годы автор этих строк), и наоборот. Сервисы по установке ГБО быстро появлялись на каждом углу, а сеть заправок стремительно расширялась. В этой ситуации предприниматель, выбирая, купить дорогой грузовичок с дизелем или ГАЗель, и поставить потом на нее ГБО, как правило, выбирал второй вариант.

В результате в 2000х годах редкая ГАЗель ехала без пропанового баллона под брюхом. Дизельные же грузовички, даже импортные, встречались куда реже, а дизельная ГАЗель и вовсе была экзотикой. К 2020м годам, когда даже западным дизелистам пришлось несладко под драконовскими нормами «Евро», все новые российские легкогрузовые дизели не выдержали конкуренцию с локализованными импортными моторами и, увы, ушли в историю. ГАЗели и сейчас активно выпускаются, и доля дизелей на них весьма высока. Но дизели эти только импортные.

Не наш случай

Вполне ожидаемо, ситуация с легковыми дизелями в СССР была еще хуже, чем с легкогрузовыми. И причина тому была в самой природе этого государства: А, собственно, они нам зачем?

В Европе, где топливо никогда не было дешевым (особенно в Германии, где своей нефти совсем нет), дизели получили распространение в послевоенное время, и с 70х начали появляться и на легковых автомобилях. Дизельная машина стоила дороже бензиновой, но средний европеец понимал, что с годами она окупится за счет топлива. Тут важно понимать, что европеец, как правило, в будущее смотрел уверенно и даже со скукой. Он знал, куда и как он будет ездить ближайшие 5-10 лет, сколько километров и по каким дорогам он будет проезжать каждый год, и когда именно окупится эта его машина, и он накопит деньги на новую.

Житель СССР смотрел в будущее с еще большей скукой. Но для него легковая машина так и не перешла из разряда роскоши в средства передвижения. Значительная часть советских граждан покупали автомобиль не для того, чтобы ездить на нем каждый день. В СССР для автовладельцев даже слово было особое: «Автолюбитель». Да, владеть машиной в те годы было не очень легко. Хранить ее желательно было только в гараже, а то вдруг что-то стащат другие «автолюбители» или просто завистники, а то и угонят целиком. Потому гараж был почти у каждого «автолюбителя». И в этот гараж советский автомобиль часто запирался сразу на всю зиму и часть весны, поскольку большинство «автолюбителей» боялись по ряду причин ездить на них в это время. Ремонтировать авто надо было, или самому (а книжки по ремонту тоже достать было нелегко), или иметь знакомых, кто это умеет делать. За ремонт платили наличкой частному лицу, а за такое в СССР при случае можно было и сесть… Более того, запчасти, резину другие расходники доставать было очень сложно, часто только в других городах и тоже не всегда законно на 100%.

В общем, автомобиль в СССР действительно полноценно можно было только «любить» (во всех смыслах этого слова), а не эксплуатировать. Он был показателем статуса и передавался наравне с домом по наследству, от отца к сыну, от сына к внуку… Годовые пробеги-то были небольшими, ибо каждый день ездить на своей «ласточке» на работу, еще и круглый год, мало кто из «автолюбителей» мог себе позволить. Главная мечта была — автомобиль купить, а уж сколько он будет есть топлива, уже не так важно. Потому более дорогое и, к тому же, более требовательное к обслуживанию и качеству топлива дизельное легковое авто в СССР точно бы не прижилось.

Однако, попытки наладить производство таких моторов все-таки были. На экспортные машины дизели ставились еще с 60х годов. Это были Волги, Москвичи, а позже и Нивы. Разумеется, моторы эти были западными. Позже появились и отечественные проекты. В конце 80х — начале 90х для АЗЛК параллельно разрабатывались сразу 2 дизеля. Москвич-2141, как известно, появился без своего мотора. Но такой мотор предполагался, и даже целая линейка, включая и дизельный вариант. На АЗЛК под них начали даже строить моторный цех (видимо, качество моторов от УЗАМ совсем допекло…), закупили новое оборудование, но, увы, до развала СССР и экономического кризиса наладить его не успели. А после цех отдали под сборку Renault… Второй мотор предназначался для перспективной модели 2144. Это была лицензированная копия дизеля фирмы Elsbett, работающая, кроме солярки, еще и на… рапсовом масле. Примерно так в Европе в те годы понимали экологию. Там также дело дошло до проработки технологии производства, но, увы, с тем же результатом.

Удачнее дела сложились у ВАЗа. Дизель его разработки выпускали даже серийно на Барнаульском заводе с 2000 года. Это был ВАЗ-341, вихрекамерный мотор, унифицированный по многим деталям с моторами «классики», 53 л/с при 3000 об/мин. Весьма скромно, по западным меркам, но для начала вполне неплохо. Двигатели ставились, в основном, на популярные у мелких предпринимателей ВАЗ-2104 и Нивы. Дизели имели невысокую надежность и очень низкий ресурс, всего 30…40 тысяч км до капиталки, что полностью съедало какую-либо экономию от его использования. Мощность также была намного ниже бензинового варианта, а масса — выше (на машины с дизелями спереди ставили усиленные пружины). К окончанию выпуска (построили всего около 6000 моторов) завод решил эти проблемы. Моторы обрели турбонаддув, повысили объем и мощность, увеличили надежность и ресурс. Избавившийся от детских болезней бюджетный российский дизель мог бы выпускаться еще долгие годы, но… причина краха была не в нем, а в самой стране.

В конце 90х — начале 2000х легковой автомобиль и в России перестал постепенно быть предметом роскоши или культа. На каждом углу вырастали магазины запчастей и автосервисы. Для многих людей легковое авто стало инструментом заработка. Казалось бы, условия для легкового дизеля, наконец, сложились. Увы, не все так просто. Как я писал выше, средний европеец, покупая дизель, уверенно смотрел в будущее, а потому знал, что дизель точно окупится на его авто. А это был срок обычно от 2 до 5 лет. Российский покупатель, как правило, не мог планировать свою жизнь так далеко. Может быть, уже через полгода в стране случится очередной катаклизм, придется сменить род деятельности и машину поставить на прикол. Или наоборот, дела пойдут вдруг настолько успешно, что потребуется купить более солидное авто (отношение к легковой машине, как к мере престижа, никуда в России не делось). Имеет ли смысл брать дизель в такой ситуации? Лучше уж воткнуть ГБО. Оно дешевле и окупится быстрее. А если правители наши придумают на это очередную пакость (как это и случилось в конце 2010х), всегда можно ГБО снять и ездить на бензине. И ждать, пока «направление ветра» в великоначальственных головах снова изменится… К тому же, выпуск легковых дизелей, частота вращения которых должна быть от 4000 до 5500 об/мин, требует еще более высокого технологического уровня, чем моторов легких грузовиков. Введенные же в середине 2000х в экстазе обезьяньего подражания нормы «Евро» окончательно и навсегда поставили крест на любых отечественных разработках.

…

Такой, вот получился ответ на вопрос, почему дизелизация стала, вероятно, самой позорной страницей в и без того не часто внушающей городость истории советского и российского автопрома. А ведь как хорошо все начиналось 120 лет тому назад…