Передние сильнее загружаются при интенсивном торможении (клевок кузова). При равномерном движении («в две педали»)- будут одинаково нагружены, но задние диски намного тоньше, теплоемкость меньше, вот и разогрелись докрасна первыми.
Почему одно? Разность износа дисков, неравномерность прокачки тормозных цилиндров. Может ветер с другой стороны был, чуть сильнее охлаждал.
В ситуации, когда надо перераспределить крутящий момент на оси с пробуксовывающего колеса на противоположное, можно «прижать» тормоз (выезд из сугроба). Это имеет смысл, но надо уметь и делать это коротко, буквально раз-другой. Возможно, мерс допускает такой режим. Но это электроника не должна разрешать долго. За пару минут «не смог» — получи «горчичник» на табло и отдыхай (принудительное снижение мощности).
А тут — 18 минут жесткого насилия(!). Возможно «завис» датчик педали, но как можно не заметить, что машина практически «на ручнике», имея 9 лет стажа — загадка.
Возможно чел учился «в две педали» ехать, сознательно убивая машину.
--
Странно тут все, одни недоговоренности. Не сказано, он вообще-то ехал или «толкался». Если ехал, то как. Бортовой комп наверняка это писал.
Увы. Водород слишком опасен. Да и «имидж испорчен» наглухо.
Удар молнии для авиатехники — расчетное явление, которое конструкция должна обязательно выдерживать. Навряд ли двойные мешки спасут, хотя… сетка из.углеродных нитей может отвести молнию побоку. Но это разово…
У меня две версии:
— знали и «Да не достанься же ты никому!».
— не знали, и «так вышло».
В любом случае, печальная история про «проеденное наследие СССР».
Согласен. Гелий дорог и стравливать его — сорить деньгами.
Можно принять «на борт» замещающий балласт (местные песок или лучше воду, во встроенную емкость или привезенный с собой контейнер).
«А с огромным что делать?» — с ходу вижу несколько вариантов:
1. использовать пару-тройку небольших. Это самолеты нельзя объединять в полете. :-)
2. сделать отсеки разделяемыми
3. сделать крайние отсеки быстро сдуваемыми на время.
4. использовать управление формой и ориентацией аппарата для снижения лобового сопротивления ветру.
5. использовать «одноразовые» второстепенные отсеки.
А вы чего хотели? Какой проект, такие и отзывы. :-)
Но в целом, вы правы — обсуждать нечего.
зы. Если для Мрии потребная длина ВПП: 3000-3500 м., остальное поймете сами.
Нашел, почитал, очень интересно. Но главное: причинами признаны ошибки пилотирования. «маневры, плохие метеоусловия, удар ветра. Сломавшиеся ребра каркаса...». Т.е. эти аварии являются следствием малоопытности экипажа, а не общей проблемой дирижаблей. Ну, так и первые самолеты, сыпались как листья.
Ну и наконец: современные компьютеры для автоматизации управления, новейшие конструкционные материалы, развитые системы контроля погоды — все это не чета условиям столетней давности.
Конкретно эти ребятки просто и незатейливо склонировали и смасштабировали Мрию, пообещав чудеса с малым требуемым размером ВПП. Фантазии зачетные, спору нет.
Мне очень интересно, что у них будет на выходе.
--
Но даже грубое сравнение стоимости летного часа такого монстра, дополнительных расходов на транспортировку лопасти по земле/морю с ценой работы дирижабля, который заодно, спокойно может поработать и краном (!) на этапе монтажа лопасти на генератор, говорит мне, что ребята героически «ломятся не в ту дверь». И это я молчу, про цену разработки и строительства ТАКОГО самолета.
Все решения давно найдены. Дирижабли 100 лет назад (!) гибли не от штормов.
«Нагрузка от ветра разрушит конструкцию.» — нет, если не лететь против шторма.
«Ноздри имеют необычную форму и вытянуты по вертикали.» — это возврат к истокам. BMW 70-80х годов имели примерно такие пропорции «ноздрей». Интересно, что старый вариант (E28) смотрятся гораздо лучше нового — угловатость странной формы не к месту.
«Для программистов пора вводить телесные наказания» — тут не столько программеры виноваты, сколько тестировщики схалтурили. А корень этих и многих других проблем ваза — безответственный менеджмент.
Все просто: водитель и пассажиры очень быстро устают от заунывного воя мотора «на одной ноте» при работе с вариатором в «классическом режиме». Плюс к этому, в этом звуке совсем нет связи с набором скорости. Не то что нет «драйва для водителя», а вообще полная муть с обычным интуитивным контролем скорости по звуку мотора.
По этому, «по настоятельным просьбам», вернули имитацию передач. Как раз «фиксацией шкивов». Кстати, место «фиксации» чуть плавает, что бы не набивались дорожки цепью.
Это супе-пупер аэродинамические карманы. Для снижения наброса грязи на борта и ручки. А их спорный дизайн — до кучи. Без шуток.
Приглядитесь к мерседесам, например.
Вариатор обязательно должен обеспечиваться доступным капитальным ремонтом с заменой комплекта быстроизнашиваемых компонентов (конуса, цепь, фильтр и еще по мелочи). Тогда народ станет брать активнее, зная что его можно восстановить недорого. Даже бу.
Никто же на парился раньше по ремонту сцепления «в сборе». Так и тут.
Почему одно? Разность износа дисков, неравномерность прокачки тормозных цилиндров. Может ветер с другой стороны был, чуть сильнее охлаждал.
А тут — 18 минут жесткого насилия(!). Возможно «завис» датчик педали, но как можно не заметить, что машина практически «на ручнике», имея 9 лет стажа — загадка.
Возможно чел учился «в две педали» ехать, сознательно убивая машину.
--
Странно тут все, одни недоговоренности. Не сказано, он вообще-то ехал или «толкался». Если ехал, то как. Бортовой комп наверняка это писал.
Удар молнии для авиатехники — расчетное явление, которое конструкция должна обязательно выдерживать. Навряд ли двойные мешки спасут, хотя… сетка из.углеродных нитей может отвести молнию побоку. Но это разово…
— знали и «Да не достанься же ты никому!».
— не знали, и «так вышло».
В любом случае, печальная история про «проеденное наследие СССР».
Можно принять «на борт» замещающий балласт (местные песок или лучше воду, во встроенную емкость или привезенный с собой контейнер).
1. использовать пару-тройку небольших. Это самолеты нельзя объединять в полете. :-)
2. сделать отсеки разделяемыми
3. сделать крайние отсеки быстро сдуваемыми на время.
4. использовать управление формой и ориентацией аппарата для снижения лобового сопротивления ветру.
5. использовать «одноразовые» второстепенные отсеки.
Но в целом, вы правы — обсуждать нечего.
зы. Если для Мрии потребная длина ВПП: 3000-3500 м., остальное поймете сами.
Ну и наконец: современные компьютеры для автоматизации управления, новейшие конструкционные материалы, развитые системы контроля погоды — все это не чета условиям столетней давности.
Мне очень интересно, что у них будет на выходе.
--
Но даже грубое сравнение стоимости летного часа такого монстра, дополнительных расходов на транспортировку лопасти по земле/морю с ценой работы дирижабля, который заодно, спокойно может поработать и краном (!) на этапе монтажа лопасти на генератор, говорит мне, что ребята героически «ломятся не в ту дверь». И это я молчу, про цену разработки и строительства ТАКОГО самолета.
«Нагрузка от ветра разрушит конструкцию.» — нет, если не лететь против шторма.
По этому, «по настоятельным просьбам», вернули имитацию передач. Как раз «фиксацией шкивов». Кстати, место «фиксации» чуть плавает, что бы не набивались дорожки цепью.
Приглядитесь к мерседесам, например.
Никто же на парился раньше по ремонту сцепления «в сборе». Так и тут.