Там вон на руле два рычажка ещё.
Один, я точно знаю, это регулировка опережения зажигания (автоматических корректоров тогда не было). Второй — что-то в карбюраторе, скорее всего упор минимального положения дросселя.
Фигня. Очередной ё-мобиль для распила.
Не получится задёшево сделать автомобиль в таком конструктиве, стальной каркас и композитные панели. Показателен Смарт, он именно такой по конструкции, и он нифига не дешёвый, хотя довольно примитивный.
Проблема именно в композитах — эта технология плохо идёт в массовое производство. А если идёт, то это масштабирование сопряжено с заметным ростом затрат.
Плохая идея.
На нём больше 60 км/ч страшно разгоняться. Убогая подвеска, рессорная, зависимая на мостах. Вроде даже стабилизаторов там нет. Убогое рулевое управление, убогие барабанные тормоза. Фактически это же на шасси ГАЗ-53 построено.
Ехать по трассе на нём — это точно не кайф, а суровая шофёрская работа.
Плюс ещё тарифы по платным дорогам — как с полноценного автобуса. И права категории D нужны.
У каждого товара есть своя рыночная ниша. Рыночный производитель считает, сколько он может продать товара.
Если А350 удалось продать уже больше 1000 штук — это феноменальный успех Эрбюса, и на этом они очевидно не остановятся. Такие масштабы производства, высочайшие стандарты организации работы, позволяют держать приемлемые цены, что в совокупности с высоким уровнем разработок, отличным выбором компонентов, и вообще репутации производителя — обеспечивает портфель заказов на многие годы вперёд.
У МС нет рынка. Его смогут получить по субсидиям российские компании. Иностранцы его брать не будут с того момента, как было объявлено об импортозамещении, и создании этого аэроплана в «суверенном» виде. За реальные деньги его не купит никто, а маленький тираж как раз даст очень высокую цену, что окончательно оттолкнёт покупателей. Кроме того, это аппарат с неизвестными характеристиками, заявленными только на бумаге, от никому неизвестного производителя.
Насчёт «выводить из работы». А как вы иначе планируете сервис делать? Прям в полёте?
Далеко не всегда надо из центра города ехать.
Если тебе выезжать с утра, то вместо того, чтобы переться с окраины в центр на такси (метро ещё не открыто к первому сапсану), возможно быстрее добраться против утренней пробки в блишайий к твоему спальному району аэропорт.
У композитов есть одна проблема. Ограниченный срок службы. Из-за высоких переменных нагрузок они постепенно начинают расслаиваться — волокно отклеивается от смолы. Это довольно сложно диагностировать, а прочность падает катастрофически. Как пример можно взглянуть на лопасти ветрогенераторов, они конструктивно довольно близки к самолётным крыльям. Там тема сломанной лопасти — довольно широко распространена.
5 тонн лишнего веса самолёта — это 50 пассажиров с багажом. Грубо говоря, это треть расчетных пассажиров остаётся на земле, ждать пока «не разработают».
Плюс ещё там какие-то мутные слухи идут, что новый чудо-мотор задерживается с сертификацией, потому что не дотягивает по характеристикам до расчётных.
А сколько стоит сам лайнер при штучном ручном производстве, сколько стоит сервис, как часто, и насколько долго лайнер надо выводить из работы для обслуживания? Сколько ждать заказанных деталей?
Сколько стоит подготовить экипаж на уникальный самолёт, и какую зарплату надо платить лётчикам и техникам, чтоб они посвятили жизнь этой технике, без возможности уйти в другую компанию, с эрбюсами, например.
Один, я точно знаю, это регулировка опережения зажигания (автоматических корректоров тогда не было). Второй — что-то в карбюраторе, скорее всего упор минимального положения дросселя.
Не получится задёшево сделать автомобиль в таком конструктиве, стальной каркас и композитные панели. Показателен Смарт, он именно такой по конструкции, и он нифига не дешёвый, хотя довольно примитивный.
Проблема именно в композитах — эта технология плохо идёт в массовое производство. А если идёт, то это масштабирование сопряжено с заметным ростом затрат.
Какая разница, что там внутри. Колёса есть? Едет? Значит автомобиль.
На нём больше 60 км/ч страшно разгоняться. Убогая подвеска, рессорная, зависимая на мостах. Вроде даже стабилизаторов там нет. Убогое рулевое управление, убогие барабанные тормоза. Фактически это же на шасси ГАЗ-53 построено.
Ехать по трассе на нём — это точно не кайф, а суровая шофёрская работа.
Плюс ещё тарифы по платным дорогам — как с полноценного автобуса. И права категории D нужны.
Если А350 удалось продать уже больше 1000 штук — это феноменальный успех Эрбюса, и на этом они очевидно не остановятся. Такие масштабы производства, высочайшие стандарты организации работы, позволяют держать приемлемые цены, что в совокупности с высоким уровнем разработок, отличным выбором компонентов, и вообще репутации производителя — обеспечивает портфель заказов на многие годы вперёд.
У МС нет рынка. Его смогут получить по субсидиям российские компании. Иностранцы его брать не будут с того момента, как было объявлено об импортозамещении, и создании этого аэроплана в «суверенном» виде. За реальные деньги его не купит никто, а маленький тираж как раз даст очень высокую цену, что окончательно оттолкнёт покупателей. Кроме того, это аппарат с неизвестными характеристиками, заявленными только на бумаге, от никому неизвестного производителя.
Насчёт «выводить из работы». А как вы иначе планируете сервис делать? Прям в полёте?
Если тебе выезжать с утра, то вместо того, чтобы переться с окраины в центр на такси (метро ещё не открыто к первому сапсану), возможно быстрее добраться против утренней пробки в блишайий к твоему спальному району аэропорт.
И ждать ничего не надо.
Плюс ещё там какие-то мутные слухи идут, что новый чудо-мотор задерживается с сертификацией, потому что не дотягивает по характеристикам до расчётных.
Сколько стоит подготовить экипаж на уникальный самолёт, и какую зарплату надо платить лётчикам и техникам, чтоб они посвятили жизнь этой технике, без возможности уйти в другую компанию, с эрбюсами, например.