Почему Ил-96 не используется для перевозки пассажиров, хотя даже президент на нем летает
С 1996 года и до наших дней основным президентским самолетом в России является Ил-96-300. Это широкофюзеляжный дальнемагистральный авиалайнер, первый полет которого состоялся в 1988 году, а коммерческая эксплуатация началась в 1993 году. Ил-96 никогда не пользовался популярностью у авиакомпаний. В России его в небольших количествах использовали Домодедовские авиалинии и Аэрофлот, но первая компания обанкротилась еще в 2008 году, а Аэрофлот полностью отказался от него в 2014 году.
В настоящее время лишь 3 экземпляра Ил-96 совершают коммерческие рейсы, да и те на Кубе. Но чем же эта модель одновременно так хороша, что ей пользуется президент, и так плоха, что не получила распространения в гражданской авиации? Предлагаю пройтись сначала по его недостаткам.
Надежность
В интернете часто пишут о безопасности Ил-96. Хотя было построено построено всего 32 самолета, но всё же за время их эксплуатации с ними не произошло ни одного повлекшего жертвы инцидента. Впрочем, высокая безопасность в случае Ил-96 не означает высокую надежность. Об этом красноречиво говорит статистика, озвученная Аэрофлотом в марте 2006 года на 4-й летно-технической конференции по эксплуатации данного авиалайнера:
«Простой воздушного судна на периодическом техническом обслуживании и ремонте в годовом фонде времени составляет 27.3% (в среднем за последние шесть лет — 35.6%). В этом отношении Ил-96 сильно уступает западным дальнемагистральным самолетам: для Boeing 767 этот показатель составляет 7.3%»
Аэрофлот
Отмечалось, что особенно часто проблемы доставляли двигатели (ПС-90А), около половины из которых выходило из строя задолго до достижения гарантийной наработки. Чтобы продемонстрировать влияние низкой надежности самолета на работу авиакомпании, Аэрофлот приводил пример с рейсом Москва - Сеул. Для обслуживания пассажиропотока на этом направлении (~ 100 тыс. человек в год) достаточно одного Boeing 767, либо двух (а точнее 1.7) самолетов Ил-96. При этом рассматриваемый в примере 767-й вмещает на 10 пассажиров меньше, чем Ил.
Топливная эффективность
Возможно, сравнение Ил-96 и Boeing 767 покажется кому-то некорректным, ведь у первого 4 двигателя, а у второго - всего 2. Однако в этом и заключается ещё одна проблема отечественного авиалайнера. Его стали использовать с 1993 года, в то время как примерно с середины 1980-х годов начался тренд на двухдвигательные авиалайнеры. О причинах этого явления можно почитать здесь.
Основным преимуществом двухдвигательной компоновки является топливная эффективность: 2 более крупных (и мощных) двигателя потребляют меньше топлива, чем 4 двигателя меньших размеров. И здесь опять же можно обратиться к статистике Аэрофлота, согласно которой Ил-96-300 съедает за час полета 7977 кг топлива, а Boeing 767-300 - всего 4979 кг, то есть на 37.6% меньше.
Также можно сравнить эти показатели с четырехдвигательным Airbus A340-300 - 6500 кг/ч. К слову, эта модель стала выполнять коммерческие рейсы в 1993 году, как и Ил-96. Следует отметить, что 4 двигателя в случае Ил-96 - это скорее вынужденная мера. На момент разработки данной модели попросту не существовало достаточно мощных советских двигателей, пара которых смогла бы поднять в воздух самолет с 3 сотнями пассажиров на борту.
Архаичность
Лётный экипаж типичного авиалайнера состоит из двух человек: командира воздушного судна и второго пилота. Такая ситуация наблюдается в гражданской авиации на протяжении уже ~ 40 лет. Задачи, которые ранее выполняли связист, навигатор и бортинженер, были сильно упрощены благодаря современной электронике, и теперь могут выполняться пилотами.
Подобная "оптимизация" позволяет авиакомпаниям снижать расходы на зарплаты, но не в случае Ил-96. Из его экипажа по какой-то причине не исключили бортинженера, и, похоже, не собираются делать это и в будущем. По крайней мере на модернизированной версии Ил-96-400М, которая в данный момент проходит испытания, экипаж по-прежнему состоит из 3 человек.
Борт №1
Вышеперечисленные недостатки увеличивают стоимость эксплуатации самолета, что критично для гражданской авиации, но не столь важно в случае перевозки высших должностных лиц государства. Полеты на отечественном авиалайнере в этом сценарии - это прежде всего вопрос имиджа, ведь самолеты разрабатываются далеко не в каждой стране. В современных реалиях также немаловажен вопрос устойчивости к санкциям: все запчасти, необходимые для ремонта и обслуживания Ил-96, производятся на территории РФ.
По сравнению с другими современными российскими авиалайнерами, такими как Ту-204/214, Ил-96 предлагает большую свободу в построении маршрутов. Он может удаляться от аэропортов на неограниченное расстояние, в то время как Ту-204 согласно "правилу 120 минут" должен постоянно находиться в радиусе 2 часов лету до ближайшей взлетно-посадочной полосы.
Не стоит забывать, что самолет для президента - это специальная модификация Ил-96-300ПУ (пункт управления), напичканная в том числе оборудованием для спецсвязи. Сотрудничать с отечественным, а не зарубежным производителем для создания подобного воздушного судна выглядит вполне разумным решением.
25 комментариев
Добавить комментарий
Страна то большая, а вот объём перевозок, увы, небольшой. Перелёт на большие расстояния просто не по карману большинству. Может что-то поменяется, конечно, разовьётся внутренний туризм, изменятся цели государства, цены на перелёты по стране на большие расстояния упадут (станут по карману подавляющему количеству населения) и тд. и тп., но пока ничем таким даже и не пахнет.
Цены не упадут. Цены могут упасть, если посадить на дотацию авиаперевозчиков, а это никому не нужно. Да и, по большому счету, НИКОМУ не нужно, потому что эти деньги придется брать из налогов, т.е. из кармана и тех кто не летает и тех кто летает, что вообще-то не справедливо. Тут нужно действовать от обратного. По представленному выше расчету затрат, выходит что 96-й — полный отстой. Следовательно, нужно во первых, делать самолеты, которые дешевле боинга в закупке (чтобы их покупали авиакомпании) и менее затратны в обслуживании (не стоят 1/3 времени в ремонте и топливо жрут не как свинья помои, а на том же уровне!)… В этом отношении имеется неплохая перспектива — пд-14 вышел очень хорошим по экономичности (не в курсе как по надежности, но пока и никто, наверное не в курсе — время покажет), а на его базе разрабатывается масштабированная модель ПД-35. У Ил-96 4 движка по 16 тонн тяги с дрянной (по нынешним меркам) эффективностью, а ПД-35 выдает 35 тонн, значит их нужно будет только ДВА и эти движки сравнимы с боингом по топливной эффективности. И тяговооруженность выходит выше аж на 6 тонн, что только в пользу. Правда, из-за высокой потребности в ПД-14, ПД-8 и тех же ПС-90А (у Ил-96), а так же беспрецедентного санкционного давления, двигатели эти будут готовы дай бог к концу 20-х годов, что печально. А нужны они еще с 10-х. Ну и повышать благосостояние граждан, чтобы они могли не беря кредит на 5 лет купить билет на дальний восток и обратно — там глядишь и туризм подхватит и пойдут рейсы полными! Я бы слетал на Курилы, между прочим, но не могу себе позволить такого развлечения.
Что-то верится с трудом.
И многие технологии могли после развала союза стать иностранными, да.
Самолётов хоть и мало построено, но процесс не прерывался и технологии не терялись. Не надо придумывать то, чего нет.
Они не «чужие» — они *советские*, но могут быть из бывших республик.
Двигатель — Пермские моторы. Опытный экземпляр собран в Москве. Серийное производство — Воронежский авиазавод. Авионика и система кондиционирования тоже российские. Если вы знаете больше, напишите.
Это не проект Энергия-Буран с Ан 224, над которым трудился весь СССР.
Кстати с Сахалина постоянно мотаюсь до Москвы.
Некоторым правда невдомёк, что бывают дальние регионы. Причем и дальше Сахалина
Добавить комментарий