Почему в СССР не строили пассажирские двухэтажные вагоны, хотя они были ещё в Российской Империи

Двухэтажный пассажирский вагон сегодня воспринимается как обычное дело, в современной России такие составы отправились в рейсы с 2013 года. Однако сама идея компоновки вовсе не нова. Двухэтажные вагоны строили ещё в Российской империи — на Тверском заводе с 1905 года, а затем на Сормовском с 1907-го. В СССР неоднократно предпринимались попытки вернуть двухэтажную компоновку на рельсы, но всякий раз они заканчивались ничем. Хотя промышленные возможности СССР не сравнить с РИ. Так почему же в СССР не выпускали двухэтажные вагоны? — Давайте разбираться.

Первые российские двухэтажные вагоны были порождением конкретной задачи — массового переселения крестьян в Сибирь и на Дальний Восток в рамках столыпинской реформы. Это не совсем про комфорт поездок. «Столыпинский вагон», выпускавшийся с 1907 года, имел длину 20 метров и вмещал 106 человек. Однако наладить по-настоящему серийное производство таких вагонов так же не удалось: помешали экономический кризис 1905-1908 годов, революции и войны первой половины XX века.

Важное инфраструктурное ограничение для двухэтажного вагона на советских железных дорогах — это габарит подвижного состава. Обычный пассажирский вагон имеет высоту около 4,3 метра, тогда как двухэтажный «поднимается» примерно до 5,25 метра. Это значение с натягом попадает в предельный габарит (5,30 м) и требует особенно тщательного содержания контактной сети и инфраструктуры. Для массовой эксплуатации пришлось бы перестраивать тоннели, мосты с перекрытиями и поднимать линии электропередач на целом ряде направлений страны. В условиях, когда сеть железных дорог СССР уже была сформирована под одноэтажный подвижной состав, такая перестройка означала колоссальные финансовые затраты.

Сравним разницу в длине ЖД путей: Российская империя (1913 год) примерно 73 тысячи километров, СССР (на 1960 год) — 126 тысяч километров.

После опытной эксплуатации партии вагонов из ГДР Министерство путей сообщения Союза прямо отказалось финансировать сколь-либо серьёзные проекты в отношении двухэтажников (кроме редких туристических с куполом для обозрения 1965 года). Расчёты показывали, что двухэтажные вагоны длиной 26,5 метра неэкономичны в производстве и неэффективны в эксплуатации: их удельные показатели, включая вместимость в расчёте на пассажирский поезд равной длины, оказывались ниже, чем у обычных вагонов длиной 24 метра. Иными словами, чтобы перевезти то же количество пассажиров, что и поездом из стандартных вагонов, двухэтажный состав требуемой длины оказывался либо тяжелее, либо сложнее в обслуживании. Кроме того, двухэтажный вагон в несколько раз дороже обычного в производстве и после в ремонте.

Немецкие вагоны из ГДР, поставлявшиеся в СССР с 1959-1961 годов, также оказались плохо приспособлены к суровым зимам: недостаточная теплоизоляция кузова, слабый отопитель и неплотные однослойные оконные рамы. Доработка опытных образцов требовала времени и средств, которых в плановой экономике на «необязательный» проект просто не находилось.

Пошли путем увеличения длины составов. В 1960-е годы на напряжённых направлениях пускали поезда из 32 вагонов, и это оказалось экономически выгоднее, чем внедрение двухэтажек. Кроме того, существовал резерв увеличения габаритов обычного вагона: доведение длины с 24,5 до 27 метров или ширины до 3,5 метра позволяло резко улучшить комфорт и вместимость без изменения высотной схемы.

Советские инженеры конечно умели строить такие вагоны, а промышленность была способна выпускать опытные образцы. Причина в другом: двухэтажная компоновка требовала слишком многих сопряжённых изменений — от габаритов инфраструктуры до ремонтной базы — и при этом проигрывала альтернативам по совокупности общих затрат. Удлинить состав, расширить обычный вагон или отдать пассажира авиации оказалось проще, дешевле и привычнее. Двухэтажный вагон оставался «вещью в себе» — технически интересной, но экономически не вписанной в ту систему, в которой работали советские железные дороги.

Массовое возвращение двухэтажных вагонов в Россию произошло лишь тогда, когда изменилась сама экономика перевозок: рост пассажиропотока на южных направлениях и на коротких дистанциях (вроде наших Брянск-Москва), необходимость снижать себестоимость перевозки на одного пассажира и невозможность бесконечно удлинять составы на существующих станциях сделали двухэтажную компоновку выгодной. То, что не сработало в условиях плановой экономики Союза с её приоритетами, оказалось востребованным в рыночной логике — спустя почти столетие после первых имперских экспериментов.

Спасибо за внимание.

Источник: wikipedia.org