Есть ещё огромный сектор региональной авиации, где в основном хозяйничают турбопропы типа ATR и DASH. Ну, и мелкие реактивные (Эмбраер и CRJ), хотя эти уже скорее ближнемагистралы. Там большой объём рынка, но крайне сложно создать подходящий самолёт, очень много противоречивых требований в техзадании. Вот суперджет попробовали сделать — получился полнейший фэйл, в силу ряда причин.
На каждый плюс есть минус.
50% запас прочности — возим лишнее железо вместо коммерческой нагрузки.
Большая скорость — выше сопротивление, больше расход топлива.
Крыло бОльшей стреловидности — сложнее в управлении, легче сваливается в штопор, нужна более сложная механизация.
Двигатели в хвосте — ухудшается центровка, сложнее ровнять самолёт, особенно с неполной загрузкой. Плоский штопор с помпажем моторов. Необходимо использовать Т-образный хвост (усложнение и утяжеление конструкции)
Высоко расположенные моторы — сложнее обслуживать и ремонтировать, нужны люльки и этажерки. Когда мотор под крылом — всё делается «с земли».
Шума у современных турбовентиляторных моторов с большим коэф. двухконтурности — и так немного.
Прочные шасси, они ещё и тяжёлые. И их тоже надо возить с собой.
И три мотора вместо двух тоже надо возить с собой. И четырёх дармоедов в кабине, вместо двух, тоже возить надо, это не бесплатно.
А денежки откуда получаются? Из-за того, что самолёты покупают.
А авиакомпании когда решают на совете директоров «а давайте ещё сотню самолётов купим», как раз и смотрят на репутацию того или иного производителя.
B787 сравнивается по классу с А350.
А380 — не сравнивается ни с чем, это уникальный аппарат. Впрочем, эта уникальность и узкоспецифичность — и уничтожила А380 на рынке.
Макс давно летает. Ему довольно быстро обновили прошивку, и он продолжает летать во всех странах мира, кроме одной.
Причём я где-то читал, что работы над новой прошивкой начались ещё до второй катастрофы. Собственно это и ставили Боингу в претензию, что они скрыли важную информацию в погоне за сохранением репутации.
По топливу самый эффективный в классе — А321 XLR neo. И Боинг-737max где-то там рядом.
По эффективности МС-21 нет никаких данных, потому что самолёт не летает коммерческими рейсами. Есть только выкладки для постеров на выставках, которые не имеют ничего общего с реальностью, это скорее хотелки отдела маркетинга производителя самолёта. Статистика наберётся примерно после года коммерческой эксплуатации. Именно коммерческой, а не испытаний.
Если они и дальше так будут его презентовать по частям потихоньку, то к тому моменту, как он будет готов, на планете уже будет работать сеть телепортов, а Маск уже построит межгалактический звездолёт.
А потом ещё ждать, пока самолёт сделают, такими же темпами.
Брянский завод как минимум находится в Брянске. Потому он и брянский. ;)
А в шушарах — Шушарский Автомобильный Завод. Или Шушаровский, как правильно? ШАЗ.
Практически нереально. Мелкий пласмасовый самолёт на маленькой высоте над городом — он невидим для радаров, от него слишком слабый эхо-сигнал, и он сливается с помехами от городской застройки. Можно отрубить GPS — но тогда надо погасить её в радиусе километров 10 от охраняемого объекта, иначе дрон долетит по автономным датчикам. Получается, что прицелиться и сбить его можно только визуально, и с минимального расстояния.
Не факт, что он всё это время работал. Вон, ранние ГЛОНАССы на платформе «Ураган» сдыхали через год, но до сих пор там где-то летают как космический мусор, просто орбита такая, с большим запасом.
Они не блокируются. Они в принципе не работают. Терминал очень точно привязан к точке установки, чтоб не было конфликтов с правительствами. А то Маску надо же ещё и Теслами торговать, и спутники запускать…
Так причём тут Маск и области. Я так понимаю, налогов не было пока терминалы и генераторы давали по грантам, нахаляву. Как только халяву прикрыли, и граждане стали завозить эту технику за деньги — вернулись и налоги, стране всегда нужны деньги.
И что-то мне подсказывает, что те терминалы, которые завозят ЗСУ, они пойдут без налогов.
50% запас прочности — возим лишнее железо вместо коммерческой нагрузки.
Большая скорость — выше сопротивление, больше расход топлива.
Крыло бОльшей стреловидности — сложнее в управлении, легче сваливается в штопор, нужна более сложная механизация.
Двигатели в хвосте — ухудшается центровка, сложнее ровнять самолёт, особенно с неполной загрузкой. Плоский штопор с помпажем моторов. Необходимо использовать Т-образный хвост (усложнение и утяжеление конструкции)
Высоко расположенные моторы — сложнее обслуживать и ремонтировать, нужны люльки и этажерки. Когда мотор под крылом — всё делается «с земли».
Шума у современных турбовентиляторных моторов с большим коэф. двухконтурности — и так немного.
Прочные шасси, они ещё и тяжёлые. И их тоже надо возить с собой.
И три мотора вместо двух тоже надо возить с собой. И четырёх дармоедов в кабине, вместо двух, тоже возить надо, это не бесплатно.
А авиакомпании когда решают на совете директоров «а давайте ещё сотню самолётов купим», как раз и смотрят на репутацию того или иного производителя.
А380 — не сравнивается ни с чем, это уникальный аппарат. Впрочем, эта уникальность и узкоспецифичность — и уничтожила А380 на рынке.
Причём я где-то читал, что работы над новой прошивкой начались ещё до второй катастрофы. Собственно это и ставили Боингу в претензию, что они скрыли важную информацию в погоне за сохранением репутации.
По эффективности МС-21 нет никаких данных, потому что самолёт не летает коммерческими рейсами. Есть только выкладки для постеров на выставках, которые не имеют ничего общего с реальностью, это скорее хотелки отдела маркетинга производителя самолёта. Статистика наберётся примерно после года коммерческой эксплуатации. Именно коммерческой, а не испытаний.
А потом ещё ждать, пока самолёт сделают, такими же темпами.
А в шушарах — Шушарский Автомобильный Завод. Или Шушаровский, как правильно? ШАЗ.
И что-то мне подсказывает, что те терминалы, которые завозят ЗСУ, они пойдут без налогов.