Происшествия смотрите на Википедии. Там есть статистика. Если сравнить с Ту-154, то у того количество жертв в три раза больше, но самолётов больше было в четыре раза.
Кстати, что интересно, статистика по соотношению количество самолётов/количество трупов почти одинаково для Boeing 707 и Ту-154.
Копировали, целиком естественно ни с кого. Компоновку можно сказать у Виккерса подсмотрели, но тут немного сомнительно. Моторы убогие и устаревшие были. Ручное управление — я думаю тоже не от хорошей жизни.
Нет, были ещё случаи. С тем же Боингом-737, старых версий, как минимум два.
Рейс AQ243 над Гавайями, там оторвало кусок обшивки фюзеляжа над салоном, 1 стюардесса улетела, даже не нашли.
И Рейс 103 Far Eastern Air Transport над Тайванем, там разорвало на куски весь самолёт, никто не выжил.
Они точно также могут отвалиться на каком-нибудь другом самолёте, не обязательно на этом.
Крепление крыльев, и системе электронного управления стабилизатора — между собой ну никак не связаны.
Ни одна жизнь не потеряна, что вы раскудахтались?
Вообще, это довольно характерно и показательно, что при довольно серьёзной проблеме самолёт успешно сел. Это как раз показывает надёжность современной техники.
Также показательна аварийная посадка А359 в Токио. Самолёт уничтожен в ноль, пожар тушили 8 часов… все люди целы. Но тут правда сыграла роль быстрая эвакуация, дисциплинированные японцы ни один не взяли личных вещей.
В смысле, обосрались?
Максы в сумме за день налётывают столько пассажиро-километров, сколько вся продукция российского авиапрома — за год, примерно так.
Боинг-737 изначально был небольшой самолёт, который тянули сравнительно небольшие моторы. Проблемы начались, когда его стали увеличивать и пытаться впихнуть невпихуемые моторы. Ненамного больше его 757 летал отлично, с более крупными и более мощными «Роллс-Ройсами». Но именно из-за это «крупности» его посчитали невыгодным, проект закрыли, и стали натягивать сову на глобус в виде увеличения 737.
А320 же изначально строился более крупным, под соответствующие моторы.
У Эрбюса ещё особенность, там изначально всем пилотированием самолёта занимается комп. Его намного проще адаптировать под чуть другие геометрические параметры, чем перестроиться человеку.
У Эрбюса другой принцип управления. Там самолётом управляет компьютер автопилота, именно он решает, как крыльями махать. А пилот, условно, джойстиком показывает, куда лететь надо.
Там старались сделать так, чтобы новые самолёты управлялись как старые, чтобы не сертифицировать их как отдельный тип, и авиакомпании экономили бы, на проводя переподготовку пилотов.
Холодильник — это теплоизолированная коробка + компрессор + два теплообменника + терморегулятор.
Что из этого отечественное?
Ну допустим коробку делать умеют.
Компрессор точно китайский.
Терморегулятор, интересно, чей?
Вся разница получается, что на Боинге не крали свои же деньги? Даже если и так, взять в кредит 100К баксов для крупного предприятия — вообще не проблема.
По удобству они отличались всем. Если пассажирам и пофиг было, на чём лететь (лишь бы довезли), то эксплуатирующие компании ощутили разницу… Во всём!!!!
По топливной экономии. Ту-154 жрал 5,5 тонн в час. Боинг аналогичной вместимости — 3,5 тонны. Это по вашему «немного»?
Всё было хорошо, пока за керосин платило государство. Но как только пришлось его покупать за свой счёт — так сразу авиакомпании побежали б/у Боинги искать в лизинг.
Ещё одним «гвоздём в крышку» отечественного авиапрома стало отсутствие системы операционного лизинга. Это когда авиакомпания может взять в пользование аэроплан, гонять его в своих интересах, а потом вернуть хозяину. Не задумываясь о предварительном заказе, финансировании, и том как и куда девать самолёт, когда он станет не нужен.
Да никто не уничтожал авиапромышленность. Сама развалилась.
За всё советское время не было создано ни одного нормального гражданского самолёта, такого, чтобы его кто-то хотел купить. Про военные нет разговора, интересные были. Но из гражданских — ничего, абсолютное убожество, устаревшее на много лет копирование западных образцов, да ещё и аварийное сплошь. Ни одного нормального двигателя.
Там ещё была характерная особенность — меньшая скорость, чем у большинства других лайнеров. Диспетчерам было неудобно, приходилось разводить по разным трассам/эшелонам.
Кстати, что интересно, статистика по соотношению количество самолётов/количество трупов почти одинаково для Boeing 707 и Ту-154.
Копировали, целиком естественно ни с кого. Компоновку можно сказать у Виккерса подсмотрели, но тут немного сомнительно. Моторы убогие и устаревшие были. Ручное управление — я думаю тоже не от хорошей жизни.
Рейс AQ243 над Гавайями, там оторвало кусок обшивки фюзеляжа над салоном, 1 стюардесса улетела, даже не нашли.
И Рейс 103 Far Eastern Air Transport над Тайванем, там разорвало на куски весь самолёт, никто не выжил.
Крепление крыльев, и системе электронного управления стабилизатора — между собой ну никак не связаны.
Вообще, это довольно характерно и показательно, что при довольно серьёзной проблеме самолёт успешно сел. Это как раз показывает надёжность современной техники.
Также показательна аварийная посадка А359 в Токио. Самолёт уничтожен в ноль, пожар тушили 8 часов… все люди целы. Но тут правда сыграла роль быстрая эвакуация, дисциплинированные японцы ни один не взяли личных вещей.
Максы в сумме за день налётывают столько пассажиро-километров, сколько вся продукция российского авиапрома — за год, примерно так.
А320 же изначально строился более крупным, под соответствующие моторы.
У Эрбюса ещё особенность, там изначально всем пилотированием самолёта занимается комп. Его намного проще адаптировать под чуть другие геометрические параметры, чем перестроиться человеку.
При чём тут, где я работал и работаю. Я читать умею, в сети это много где написано, самое банальное — на той же Википедии.
Что из этого отечественное?
Ну допустим коробку делать умеют.
Компрессор точно китайский.
Терморегулятор, интересно, чей?
По удобству они отличались всем. Если пассажирам и пофиг было, на чём лететь (лишь бы довезли), то эксплуатирующие компании ощутили разницу… Во всём!!!!
По топливной экономии. Ту-154 жрал 5,5 тонн в час. Боинг аналогичной вместимости — 3,5 тонны. Это по вашему «немного»?
Всё было хорошо, пока за керосин платило государство. Но как только пришлось его покупать за свой счёт — так сразу авиакомпании побежали б/у Боинги искать в лизинг.
Ещё одним «гвоздём в крышку» отечественного авиапрома стало отсутствие системы операционного лизинга. Это когда авиакомпания может взять в пользование аэроплан, гонять его в своих интересах, а потом вернуть хозяину. Не задумываясь о предварительном заказе, финансировании, и том как и куда девать самолёт, когда он станет не нужен.
За всё советское время не было создано ни одного нормального гражданского самолёта, такого, чтобы его кто-то хотел купить. Про военные нет разговора, интересные были. Но из гражданских — ничего, абсолютное убожество, устаревшее на много лет копирование западных образцов, да ещё и аварийное сплошь. Ни одного нормального двигателя.