Самолет Бе-30 – от удачного прототипа до закрытия проекта

Самолет Бе-30 был произведен в количестве восьми экземпляров в 1965 году, а через 11 лет проект закрыли. Машина была очень даже неплохой, практически все — испытатели, эксперты считали конструкцию удачной. По ряду параметров этот ближнемагистральный лайнер превосходил своих «коллег». Так в чем же дело — почему Бе-30 не пошел в крупномасштабное производство даже после модернизации и присвоения нового индекса Бе-32?

Разработка

Технический комплекс в Таганроге, основанный в 1934 году и возглавляемый Г. М. Бериевым, больше известен своими самолетами-амфибиями: один только Бе-200 чего стоит! Правда, сначала это были небольшие «летающие лодки» типа МБР-2, Бе-6, Бе-12.

Но в 1960-е годы (!) руководство СССР озаботилось заменой, как тогда казалось, устаревающего Ан-2. Кто бы знал, что эта машина еще шагнет и в XXI век… Тем не менее, КБ Бериева получило техзадание на самолет, способный взлетать с грунтовых полос и быть неприхотливым при эксплуатации в сложных климатических условиях.

Первые полеты и успехи

Все было не просто так: авиационное ведомство объявило конкурс на ближнемагистральный самолет. В состязании участвовали КБ под руководством Антонова (Ан-28), Яковлева (Як-40) и, неожиданно для всех — чехословацкое, никому неизвестное предприятие, предложившее L-410. Для Бериева Бе-30 стал первой сухопутной машиной, не входившей в привычный для него сегмент гидропланов и амфибий.

Первый полет прототип совершил 03.03.1968 года. И сразу же воздушное судно продемонстрировало впечатляющие характеристики: взлетный вес — до 6,1 т, средняя скорость с двигателями АШ-21 (740 л. с.) составила 400 км/ч, дальность — до 1200 км. Самолет мог перевозить 16 человек или 1500 кг груза. Для взлета и посадки машине требовалась грунтовая ВПП длиной 450-500 м. А еще воздушное судно имело уникальную особенность, связанную с двигателями. При отказе одного из них в работу включалась специальная система, обеспечивающая вращение винтов заглохшего мотора с помощью исправного. К сожалению, эта технология была применена только на одном прототипе. На других выпущенных самолетах она не использовалась из-за сложности конструкции, что удорожало стоимость Бе-30.

Следующие испытания проводили 18.07.1969-го с более мощными (1100 л. с.) силовыми агрегатами ТВД-10. Машина только улучшила заявленные производителем характеристики. Следующий этап — госиспытания, проходившие с 1970-й по 1971-й в самых разных районах страны. Машина с успехом преодолевала предлагаемые ей сложности: взлетала с полей, противостояла сильнейшему боковому ветру, да еще и устанавливала в своем классе рекорды. В 1975-м модернизированная версия самолета Бе-32 набрал 3 км высоты за 2 мин.24,8 сек. Итогом стал отчет по проведенному тестированию: госкомиссия рекомендовала воздушное судно к массовому производству, правда, отметив несколько незначительных недоработок. Машину хвалили в первую очередь за универсальность: это и пассажирский лайнер, и грузовой транспорт, скорая помощь, лесной «охранник». При необходимости самолет мог оперативно поменять «специальность». Всего построили три Бе-30, считавшихся прототипами, и пять уже предсерийных доработанных Бе-32. Кстати, один из них в 1990-е стал «летающей лабораторией» в ходе испытаний «пожарника» Бе-200.

Почему проекту «дали отставку»

В те годы СССР вовсю старался развивать авиационную промышленность «братьев» по СЭВ — стран соцлагеря. А заодно и снизить нагрузку на свою авиационную промышленность. Возможно, именно поэтому, Совмин страны решил покупать L-410, который к тому времени уже был поставлен на конвейер. Советский Союз таким образом поддерживал экономику ЧССР, укрепляя взаимоотношения после «Пражской весны», полыхнувшей в 1968-м. К тому же, Таганрогский завод не располагал мощностями для серийного выпуска новой модели самолета. Итогом стал неминуемый приговор Бе-30/32.

Машину еще пытались как-то модернизировать, увеличив количество пассажиров до 17 человек. Но все тщетно: к 1976-му проект окончательно свернули. Правда, его пытались реанимировать после распада СССР: в 1993-м на авиашоу в Париже и ОАЭ продемонстрировали Бе-32К в версии бизнес-джета. В 1995-м — с канадскими моторами РТ-6А. В 1996-м Румыния предлагала сотрудничество в плане совместного производства, но получила отказ, т. к. в 1998-м КБ Бериева анонсировало возобновление проекта.

В перспективе хотели создать амфибию Бе-32Р. Однако, развал экономики страны, отсутствие денег свело на нет все усилия энтузиастов. Да и время было упущено. Можно с уверенностью заключить: перспективный, удачный по всем параметрам самолет «пал жертвой» экономической системы, где помощь «друзьям» оказалась важнее развития собственного авиапрома.