moozooh

А что там? В Казани, к стыду своему, явообще не был. Из Приволжья был только в Нижнем и много лет назад; больше по Уралу, СФО катался. Ну и Краснодар, Питер, само собой. На Дальнем Востоке тоже не был никогда. У меня там ни родственников, ни друзей, а просто так я езжу только на природу; города очень в тоску вгоняют.

Станции нужны, чтобы обмениваться трафиком с остальным интернетом, это же не замкнутая система. Другой вопрос в том, что они будут располагаться рядом с крупными IXP по понятной причине; в России таких не очень много.

когда животные в открытую говорят о своих предпочтениях

Ох как дымом печей от ваших слов напахнуло. Зигануть не забудьте.

А вот, кстати, давайте учтём. Имейте в виду, что такая цена и качество интернета в России были достигнуты как раз благодаря тому, что труд землекопа в ней — копеечный. На прокладку скоростных линий в 2012-м было выделено 20 миллиардов, и то на себя большую часть взяло государство (то есть мы с вами — налогоплательщики). Если бы зарплаты были на уровне цивилизованного мира, то и затраты раздулись бы раз в пять минимум. Стоимость оборудования и волокна бы на их фоне вообще потерялась. Так что за дешёвый интернет благодарите землекопов в регионах, которые батрачат до пенсии за свои 35–40 тысяч и на такие деньги могут позволить себе разве что заправить старые «жигули» и раз в год слетать отдохнуть с семьёй в Турцию. Качество нашего с вами интернета куплено ценой их качества жизни.

А какой контент должен быть?

В Гольяново и Печатниках давно не был. Был недавно в Бутово, Марьино — очень ухоженные районы; заставлены человейниками, да, но повсюду магазины, аптеки, парикмахерские, парки; пологие спуски с тротуаров везде, фонари горят, автобусы ходят. Сравните с каким-нибудь, например, Академгородком в Новосибирске. Природа классная, люди умные, но на сам район без слёз не взглянешь.

Какое машинное зрение на ракете? Вы представляете, с какой скоростью она летит и сколько секунд проходит между спуском с уровня облаков и посадкой?

В плане ассортимента в магазинах, качества медицины, культурного досуга, дорог и т. п. — вообще не заблуждение. Единственный город, который в этом смысле сопоставим с Москвой, — это Питер. Все остальные города-миллионники, в которых я бывал в последние годы, — резкий и заметный спуск вниз. Где-то центр города чуть приукрасили к ЧМ-2018, но многие заведения с тех пор закрылись, а за пределами центра такой же мрак и разруха, как и обычно.

Cпасибо, что описали отличия в аэродинамике. Только уточню, что на любой объект, движущийся в атмосфере Земли, силы направлены и вверх, и вниз. Пуля, даже идеально круглая, может двигаться сотни метров сквозь воздух и не падать потому, что её горизонтальная скорость вводит направленную вниз силу тяжести в баланс с силой трения воздуха и центробежной силой, направленными вверх (и частично назад).

Чем большую скорость набирает автомобиль, тем больше на него действует сила, направленная вверх, и тем больше требуется структурных элементов кузова, чтобы её нивелировать. В болидах F1 почти половина кузова — гигантское антикрыло, крошечный (3 см) дорожный просвет, под которым просто недостаточно воздуха, чтобы оторвать автомобиль от пола, плюс специальные шины, плюс ещё много разных фокусов, направленных на контроль движения. Поэтому, в частности, у него и максимальная скорость никакущая по справнению с современными дорожными суперкарами — порядка 370 км/ч по прямой (не говоря уже о специальных болидах; 396 км/ч были набраны ещё 90 лет назад). В Tuatara всё по-другому, как можно увидеть на фотографиях; это дорожный автомобиль. Крошечные крылышки и воздуховоды сзади неспособны обеспечить ему надёжный прижим на скоростях свыше 500 км/ч; сцепление теряется настолько, что на него начинает влиять даже боковой ветер, из-за чего пилот и отпустил акселератор.

Чушь полная, прижим растет со скоростью.

Следовательно, самолёт должно прижимать к земле, когда он разгоняется. Или его всё же что-то отличает от автомобиля? Ах, да, аэродинамика его отличает. Но если у вас есть какие-то другие идеи насчёт мифического прижима от скорости, то, конечно, поделитель ими; можно даже с формулами или определениями.

В той же ф-1 саиые большие перегрузки в скоростных поворотах

Смешались в кучу люди, кони… Перегрузки возникают только при ускорении, в повороте при постоянной скорости они направлены в сторону от поворота под воздействием центробежной силы. При одной и той же скорости один и тот же объект может взлететь, а может не взлететь, в зависимости от своей аэродинамики.

Если вы не умеете читать отчётность, о чём с вами спорить?

Прижимная сила зависит от аэродинамических характеристик, а не от скорости (небольшие самолёты и на куда меньшей взлетают). У болидов «Формулы-1» коэффициент аэродинамического сопротивления — от 0,7 и выше при клиренсе ~3 см в передней части, у этой машины — 0,28 при клиренсе 10 см (минимальный предел для дорог общего пользования). При наборе скорости её прижимает намного слабее. Собственно, пилот и сказал, что не стал пытаться выжать больше из-за бокового ветра.

Это второй заезд, на первом разогнался до 484 км/ч. Пилот хотел достичь рекордной средней скорости, поэтому на обратном пути гнал до 533.

О, вот и расчехление пошло!

Во-первых, суть regulatory credit — это не субсидия, а наоборот — штраф, которым облагается компания за неисполнение обязательств по производству чистых автомобилей. Такая компания может выкупить недостающий процент у другой компании, чей процент производства чистых автомобилей выше обозначенного регулятором значения. Это дешевле, чем платить штраф государству. Tesla в этом случае получает деньги не от государства, а от другой компании, и не просто так, а за производство вполне конкретной продукции в конкретных объёмах.

Во-вторых, прибыль от продажи кредитов в Q3 составила 397 млн долларов из 809 млн общей прибыли по GAAP. То есть меньше половины и меньше, чем в предыдущем квартале. При огромной марже от продажи автомобилей (27,7%, операционная маржа 9,2%). Иными словами, прибыльность компании от кредитов не зависит вообще никак; её дела в этом году идут лучше, чем у кого-либо в отрасли. Если бы они не строили несколько заводов одновременно, то, конечно, купались бы в деньгах.

Когда в воздухе появятся препятствия и необходимость регулировать скорость. Автопилот — система, которая может пилотировать автоматически. Взять на себя все необходимые обязанности, так что человек может пойти вздремнуть.

Такой системы в реальности не существует. Автопилот в самолёте поддерживает только заданные скорость и траекторию, причём траектория во время полёта (достаточного, чтобы вздремнуть) не постоянна, и пилот должен постоянно её корректировать исходя из собственных соображений, информации от диспетчера и от бортовых систем. Например, чтобы обойти горы, грозы и другие самолёты — препятствия, которые таки встречаются в воздухе. Вздремнуть можно только при наличии второго пилота, который в это время держит руки на штурвале и носит на голове коммуникационное оборудование. Пилоты между собой даже едят в разное время и разную еду, а во время перелётов через океан работают двумя-тремя полными составами.

Вообще можете почитать правила ИКАО по эксплуатации воздушных судов, их же методичку по решению проблем, связанных с утомлением, и документы Минтранса — там со сном и отдыхом всё строго. Сегодняшние системы самоуправления в автомобиле сложнее на порядки, и у них сейчас гораздо больше полномочий, чем у любого авиационного автопилота.

Ну а опуская семантический спор — Тесла просит немаленькие деньги за функцию автопилота, обещая в будущем бесплатно апгрейднуть его до Level 5 (полностью самостоятельное вождение в любых обстоятельствах).

Крохотную сумму по сравнению с содержанием личного шофёра, который при этом ещё может окупаться автоматическим извозом пассажиров в свободное время, не? А функции безопасности во всех автомобилях включены по умолчанию, на этом Тесла не наживается.

Но если она только сейчас начинает осваивать перекрестки (и то не любые и не всегда) — скорее всего, нынешние Теслы износятся и будут списаны раньше, чем автопилот дорастет до Level 5.

Классическая ошибка линейного восприятия прогресса в отрасли, претерпевающей экспоненциальный рост. Круиз-контролю в автомобилях больше 70 лет — первые механические реализации появились в серийных автомобилях ещё в начале 50-х, тогда только скорость умели держать. Только к середине 90-х научились определять дистанцию до впередиидущего автомобиля. В начале 2000-х — придерживаться полосы и самостоятельно тормозить. В начале 2010-х — следовать за впередиидущим автомобилем, автоматически набирать скорость и перестраиваться по включению поворотника. Четыре с половиной десятилетия вообще без принципиальных изменений, и тут вдруг взрывной рост функционала. Типичная экспонента.

Что касается конкретно Теслы, то осваивать перекрёстки она начала не «только» сейчас, а в 2016-м году, когда начала устанавливать на машины цветные камеры, и уже сейчас функция стала достаточно безопасной для широкого доступа. Всего четыре года разработки на то, чтобы в достаточной мере освоить визуальное распознание светофоров и сигналов «стоп» силами серийного железа. Это очень высокий темп. К концу этого или началу следующего будет готов функционал третьего уровня, дальше уже в основном дело будет за лейбелингом (ручной расстановкой ярлыков на референсные изображения объектов), fleet learning и полировкой где необходимо. Лейбелингом в штате Теслы сейчас занимаются 500 человек. С fleet learning проблемы точно нет, ибо на дорогах уже миллион тесел с аппаратным набором HW1 и выше, каждая из которых постепенно обучает все остальные. Этого более чем достаточно, чтобы загрузить все имеющиеся мощности.

Не-не, не вводите людей в заблуждение. TCAS и ADS-B не управляют самолётом вообще ни в какой мере — они только оповещают пилотов о том, что возможно столкновение, о чём машина узнаёт исходя из передаваемых по радио GPS-координат других самолётов, строит простенькую трёхмерную модель и определяет, в какую сторону повернуть штурвал, чтобы векторы не пересеклись. Распознать препятствие, отличное от самолёта, они не смогут, если оно не передаст им координаты. Равно как и крутить штурвалом без пилота. Машина с таким «автопилотом» сможет доехать в лучшем случае до ближайшего столба.

Давай, блесни умом, сделай скриншот.

Сообщите мне, когда автопилот в самолёте научится регулировать скорость или облетать препятствия. А то этот семантический спор уже давно в печёнках сидит.

Да, потому что 1) перекрёстки алгоритмически в разы сложнее большинства других участков дорожной системы (с этим связана бывшая привязка к впередиидущей машине); 2) дорожные правила в разных странах немного отличаются друг от друга и требуют актуализации и ручной доводки по регионам; 3) для безопасной работы нужна очень высокая степень уверенности в том, что машина распознаёт, соответственно, светофор — как светофор, а несветофор — как несветофор, отличает включённый от выключенного, исправно работающий от неисправного, и способна либо самостоятельно принять решение, либо вовремя спросить водителя. Вне зависимости от того, как светофор выглядит, с какой стороны расположен, хорошо ли виден за туманом, снегом, дождём, грязью на стекле перед объективом камеры, покачивается ли на сильном ветру и т. п.

Например, при, казалось бы, высокой точности в 99,99% одна из 10 тыс. попыток распознания будет ошибочной, то есть при типичном вождении в городе уже в среднем раз в год машина будет нарушать правила и/или устраивать аварию, если не будет находиться под присмотром водителя. В случае с использованием в режиме роботакси, к чему Тесла постепенно хочет прийти, точность должна составлять не ниже 99,9999% (одна ошибка на миллион), чтобы значимо превзойти уровень мясного водителя. Каждая лишняя девятка — усложнение на порядок. Так что — да, даже если у них сейчас всего четыре девятки, это именно то самое будущее и оно невероятно круто. :)