Если доведут срок службы батареи до 1,6 млн км, как планировали, то разницы не будет. Её утилизируют вместе с остальным грузовиком, но к этому моменту он уже переживёт 2-4 обычных.
Пассивная деградация незначительна; причём чем больше батарея, тем медленнее она деградирует. Для примера можно взять космические аппараты — геостационарные спутники, марсоходы. Многим из них по 15+ лет, горючее закончилось, некоторые инструменты вышли из строя — а батареи живы.
Бред какой-то. Комплектация по умолчанию между старой и новой эской вообще ни в какое сравнение не идёт. И где вы нашли Tesla S с 60 кВт-ч? Их сняли с продажи ещё в 2017-м; сейчас все разновидности идут с батареей 100 кВт-ч, на цену и комплектацию можете посмотреть сами.
Этот параметр играет только в одной ситуации — если у вас жёсткое ограничение по количеству машин, то есть вам очень важно запихнуть как можно больше тяжёлого груза в каждую машину. Например, если вы частный дальнобойщик и у вас своя фура, которую вам нужно загрузить как можно больше, так как надвое вы не разделитесь. Хотя далеко не факт, что и в этом случае ДВС будет выгоднее, ибо бензин и обслуживание быстро съедят разницу.
Для компаний важна прежде всего цена перевозки тонны груза с учётом стоимости расходников, обслуживания автопарка и ограничений на передвижение по городским дорогам и жилым районам. По всем этим параметрам электротранспорт значительно превосходит ДВС.
Во-первых, конечно, форм-фактор косвенно влияет на ёмкость, так как внешняя стенка у ячейки совсем не нулевой толщины, и бесполезного металла на четыре банки 2170 уходит больше, чем на одну 4680, не говоря о сварных швах и прочих накладных расходах по габаритам и весу. Во-вторых, на 16% вырастет не ёмкость, а пробег за счёт смены форм-фактора. На него влияет не только ёмкость, но и тот факт, что новые банки бесклеммовые, что увеличивает общую площадь токосъёмника, полезный объём, мощность, скорость зарядки и охлаждаемость. Новые банки лучше рассеивают тепло — меньше энергии тратится на охлаждение, зимой прогреваются тоже быстрее. Рекуперация работает эффективнее. Из таких мелочей складываются 16%.
В 2020 Tesla S ускоряется вдвое быстрее Tesla S из 2011 года, оснащена кучей камер, имеет вдвое больший запас хода и кучу других ништяков. А ещё есть Model 3 за $37к.
Современные Теслы Performance-версий уже проезжают два круга Нюрбургринга подряд на полной скорости; это 41,6 км — примерно 11,5 кругов Лагуны в пересчёте.
Это прототип серийной машины. Обычно к моменту выпуска они становятся лучше. Маск во время презентации сказал, что после окончательной отладки смогут сбить ещё секунды три.
Кому трудно? Тесла в энергосберегающем режиме теряет 1–2% заряда в день в зависимости от климата и времени года — основная часть потерь уходит на поддержку температуры батареи в безопасных пределах. Месяц в аэропорту проживёт в любом случае. Более того, когда заряд опускается ниже 5%, там включается ещё более суровый режим экономии, чтобы машина не окирпичилась.
Немцы сейчас отстают от Теслы технологически минимум лет на пять-семь. Как можно нагнать непрерывный прогресс, не начиная этого делать? Технологии на кустах не растут, их нужно разрабатывать. Производственные линии — тоже. А аккумуляторы они где брать будут, без единой собственной фабрики? Ну и т. д.
КПД — это η=A/Q, а не то, что у вас написано. Конечно, аккумулятор весит больше, он же не сжигается по дороге. Вопрос в совокупной цене эксплуатации, и только в нёй.
Еще раз говорю, любому большому автопроизводителю нет проблем наладить выпуск и 1 000 000 автомобилей за год. И конвейеры по сборке не сильно отличаются, тот же фольксваген или КИА могут это сделать в легкую.
Потому, что вы так решили? Скажите честно, вы хоть одну квартальную конференцию с акционерами какого угодно автопроизводителя слушали? Автомобили не на деревьях растут. Чтобы произвести новую модель, нужно либо закрыть и переоборудовать старые производственные линии (это упущенная прибыль), либо строить новые (капитальное строительство). В обоих случаях имеют место огромные затраты и денег, и времени. И да, одна из основных причин отставания традиционного автопрома от Теслы именно в том, что они вместо разработки с нуля пытаются приспособить существующие решения, разработанные под ДВС, для электропривода, к тому же зачастую отдавая новые разработки на аутсорс (как в случае с Bolt, например) — и у них закономерно получается неконкурентное говно.
Но вот сделать качественный автомобиль за разумные деньги, и выдержать конкуренцию, на этом рынке, и при этом не разориться это уже совсем табак.
О чём и речь. Только Тесла на этом рынке уже второй десяток лет, и, как ни странно, за это время она не то что не обанкротилась, но и отпинала конкурентов по технологиям, и вышла в прибыль. Массовые модели на дорогах с 2012 года. Судебные иски тоже были по всяким поводам — и заслуженным, и надуманным. Когда ждать того «завтра», когда у них внезапно должны начаться проблемы? Почему проблемы не должны начаться у GM, который в 2009-м году США пришлось выкупить, чтобы спасти от банкротства, или у Fiat Chrysler, который в 2009-м тоже банкротился, а в прошлом году — попал на 800 млн долларов (что сравнимо по размерам с их квартальной выручкой) из-за скандала с системой понижения токсичности выхлопа? Или у VW, которым пришлось отозвать миллионы автомобилей и выплатить сверх этого пару млрд евро компенсаций из-за «дизельгейта»? Или у Тойоты, сделавшей ставку на водородные элементы питания, которые пока никому больше не интересны и требуют отдельной инфраструктуры, которую Тойота, в отличие от Теслы, пока не особо спешит реализовывать за свой счёт? По-моему, должно быть достаточно очевидно, у какого игрока позиция устойчивее.
Для компаний важна прежде всего цена перевозки тонны груза с учётом стоимости расходников, обслуживания автопарка и ограничений на передвижение по городским дорогам и жилым районам. По всем этим параметрам электротранспорт значительно превосходит ДВС.
О чём и речь. Только Тесла на этом рынке уже второй десяток лет, и, как ни странно, за это время она не то что не обанкротилась, но и отпинала конкурентов по технологиям, и вышла в прибыль. Массовые модели на дорогах с 2012 года. Судебные иски тоже были по всяким поводам — и заслуженным, и надуманным. Когда ждать того «завтра», когда у них внезапно должны начаться проблемы? Почему проблемы не должны начаться у GM, который в 2009-м году США пришлось выкупить, чтобы спасти от банкротства, или у Fiat Chrysler, который в 2009-м тоже банкротился, а в прошлом году — попал на 800 млн долларов (что сравнимо по размерам с их квартальной выручкой) из-за скандала с системой понижения токсичности выхлопа? Или у VW, которым пришлось отозвать миллионы автомобилей и выплатить сверх этого пару млрд евро компенсаций из-за «дизельгейта»? Или у Тойоты, сделавшей ставку на водородные элементы питания, которые пока никому больше не интересны и требуют отдельной инфраструктуры, которую Тойота, в отличие от Теслы, пока не особо спешит реализовывать за свой счёт? По-моему, должно быть достаточно очевидно, у какого игрока позиция устойчивее.