Для работы проектов iXBT.com нужны файлы cookie и сервисы аналитики.
Продолжая посещать сайты проектов вы соглашаетесь с нашей
Политикой в отношении файлов cookie
moozooh
Комментатор
moozooh
Рейтинг
+153.50
Автор не входит в состав редакции iXBT.com (подробнее »)
Не, я понимаю, что иногда нравится играть в адвоката дьявола, но тут-то вы просто поленились голову включить.
1) страх перед новым — а вдруг застряну, а вдруг не хватит, а вдруг зимой батарея превратится в тыкву, а вдруг трансформатор в гараже сгорит и т. п. (это скоро само отпадёт);
2) неразвитость инфраструктуры — домой тащить жирный кабель дорого/невозможно, общий гараж возле дома / парковка возле работы не оборудованы зарядками, на любимых маршрутах нет станций быстрой зарядки;
3) действительно хорошие электромобили стоят дорого, а дешёвые пока совсем плохи.
4.1. Ситуация с п. 3 постепенно исправляется, и анонс (именно анонс, а не релиз) Model 3 послужил, я считаю, основным стимулирующим фактором. Зная, какие возможности Тесла предлагает в представительском сегменте, несложно было догадаться, какой будет М3 даже с учётом вдвое меньшей цены. Другие производители наконец захотели хотя бы попробовать поконкурировать за массового покупателя и представили интересное новое поколение своих мейнстримных электромобилей, типа того же Bolt, в роли превентивного ответа. Если бы анонса не было, низшие сегменты рынка так и волочили бы ноги без явного прогресса, как было в представительском сегменте до выхода Model S.
4.2. С инфраструктурой действительно не всё безоблачно, но важно понимать две вещи:
1) десять лет назад её практически не было, а сегодня одних лишь тесловских Суперчарджеров достаточно, чтобы целиком изъездить США, центральную и северную Европу, значительную часть ЮВА, центральную Мексику и восточное побережье Австралии. Дальше будет только лучше;
2) Тесла — единственный автопроизводитель, который сам строит заправки, причём делает это нереальными темпами и за свой счёт.
Теперь я хочу обратить ваше внимание на такой важный момент: автопром — далеко не самый прибыльный бизнес. Он сопряжён с колоссальными затратами и таким количеством факторов риска, которые сложно найти в другой индустрии, поэтому последней частной американской компании, которая сумела влезть на массовый рынок, уже лет под 90 (это как раз был Крайслер, если не ошибаюсь — остальные либо обанкротились, либо были выкуплены более крупной компанией).
Если бы Маску и его коллегам было интересно просто поднять бабла, они могли бы выйти на куда более простой рынок или вообще ограничиться частными инвестициями. Вместо этого компания практически сразу же честно заявила о том, что может не получиться, но надо попробовать — и проявила колоссальные усилия, волю и расчёт, чтобы (успешно) донести до рынка идею о том, что электромобиль не просто полезен, а ещё и приятен; что это будущее автопрома, и что есть как минимум один производитель, который не просто чешет языком о преимуществах, а воплощает их в железе и действительно работает, чтобы как можно быстрее и бескомпромисснее притащить это будущее в настоящее. Причём не только для избранных толстосумов, а для широких масс.
И вот эта идейность видна и по самому Маску, и по тому, как он строит свои бизнесы — «это полезная штука, её по-любому надо делать, и если никто другой не занимается, значит, я сам займусь». У него все проекты такие. И, что характерно, он при этом не с дивана ЦУ даёт, а сам же по 60–70 часов в неделю и работает. Этой смелости, идейности и трудоголизма лишены почти все остальные отраслевые магнаты. А результаты заключаются в том, что компания, которой 15 лет назад не существовало, сегодня задаёт тон всей индустрии, ломает стереотипы, ставит фактические рекорды и толкается плечами в объёмах рыночной капитализации, несмотря на относительно мизерные объёмы производства. Это ответит и на ваш риторический вопрос, а у меня — всё; спасибо, если хватило терпения дочитать. :)
1. На тему субсидий. В 2008 году два крупнейших автопроизводителя США GM и Chrysler оказываются на грани банкротства, потому что кризис и все дела. Компании со столетней историей и гигантскими уже существующими производственными мощностями.
1.1. Они идут в Конгресс просить денег у государства — не у частных инвесторов (!). К ним примазывается третий американский гигант Форд, который банкротства сумел избежать, но не хотел конкурировать с другими двумя лишь своими силами (удобно, не правда ли). Это одновременно смешно и очень грустно.
1.2. Государство, чтобы не терять тысячи рабочих мест и кусок ВВП, выкупает кандидатов в банкроты, временно влив в них 80 млрд, из которых успешно теряет 10 на падении котировок. В это же самое время Тесла берёт государственный кредит на расширение производственных линий Model S и досрочно возвращает его. С процентами.
1.3. Ещё раз, чтобы уж наверняка: пока автогиганты пытаются свести концы с концами и спасти существующее производство и просирают бюджетные деньги, Тесла растёт ивозвращает государству больше, чем заняла. Это не где-то, а в США. Про субсидии всяким АвтоВАЗам и прочим славным пережиткам светлого коммунистического прошлого можно не упоминать, думаю; производителям электромобилей успехи этих ребят даже во влажных снах не снились.
2. Много непоняток крутится вокруг т. н. ZEV credits — это государственная программа, действующая в Калифорнии и девяти других штатах, согласно которой каждый работающий в них автопроизводитель обязан продавать определённую долю электромобилей или батарейных гибридов от общей массы своей продукции. За каждый проданный автомобиль начисляется некоторое количество кредитов (это как баллы). Если компании удаётся достичь нормы, все кредиты, накопленные сверх этого, можно продать, как ценную бумагу, другому производителю, которому не хватило. У Теслы по понятным причинам их оказалось больше, чем у всех остальных, поскольку компания производит только электромобили и почти сразу продаёт всё, что производит. Поэтому они закономерно наварились на этом больше всех.
2.1. Означает ли это, что Тесла получила преференцию от государства? Нет, это результат долгосрочной бизнес-стратегии, которая изначально строилась исходя из того, что будут производиться только электромобили вне зависимости от льгот. В 2000-х годах все были плюс-минус в равных условиях, и если бы другие производители хотели произвести больше хороших электромобилей, чем Тесла, они технически и экономически смогли бы сделать не меньше. Но провафлили ценное время и потому были вынуждены выкупать у неё кредиты и добирать остатки своими собственными убыточными моделями.
2.2. Убыточными я их называю не от слепой ненависти — GM теряет до 9000 долларов на каждом проданном Chevrolet Bolt. Тогда как Тесла снимает огромные сливки (те самые 20%, а с Родстеров и грузовиков будет ещё больше) со всего, что производит, и при этом в сопоставимых классах продукции цена владения получается ниже даже при упавшей нефти и даже без учёта вычетов.
2.3. Почему так? Потому что у Теслы высокоинтегрированное производство. Они стараются максимум делать своими силами и оптимизируют траты настолько, насколько возможно. Угадайте теперь, на что пошли миллиарды «убытков» в их квартальных отчётах — правильно, на то, чтобы выстроить это производство. Они купили даже завод, который изготавливает сборочные линии, и компанию, которая их разрабатывает, просто чтобы меньше зависеть от чужого дяди. Там люди, на секундочку, пытаются конкурировать на равных с компаниями, у которых была фора длиной в сто лет. Для этого, помимо вольфрамовых яиц, нужны мощности. Мощности стоят денег. Тесла их покупает, честно публикуя убытки, но само производство у неё — весьма прибыльное в отличие от конкурентов.
2.4. Инвесторы, будучи инвесторами, это прекрасно понимают, потому что когда они инвестируют что-то под 20% — например, покупают облигации или тупо кладут в банк под процент — они точно так же «теряют» эти деньги в настоящем, но в будущем получат 20% из воздуха — просто за то, что этот актив у них есть. После чего они смогут забрать свою инвестицию назад, а полученные 20% у них так и останутся. Это их чистая прибыль. Точно так же Тесла усиленно вкладывает весь доступный кэш в то, чтобы нарастить объёмы выручки и снизить издержки в будущем. А в настоящем — пока убытки, да. Так работает экономика крупных производств, увы. Надо учиться смотреть шире.
3. Ещё одна популярная субсидия, о которой говорят — потребительская налоговая льгота. Это когда государство возвращает фиксированную сумму тем, кто купил электромобиль (обычно владельцам первых скольки-то тысяч авто, считаемых отдельно для каждого из производителей). Либо, если речь о США, там каждый штат может предложить свою собственную субсидию вместо (или вместе с) государственной.
3.1. Это нужно потому, что практически любому государству, в общем-то, выгоднее ссадить людей с ископаемого топлива и перестать кормить эту отрасль — совокупные субсидии автопроизводителям и углеводородной промышленности не идут ни в какое сравнение со льготами населению и всякими ZEV credits. Электричество же нужно всем, и у него много хороших, чистых и независимых источников. А вот ископаемое топливо обладает кучей недостатков, ему нужна более сложная и опасная инфраструктура (посмотрите стоимость и план любой АЗС), зависимость от стран-производителей, плюс оно кончится рано или поздно. Лучше быть к этому готовыми раньше, чем позже — потому что хрен его знает, что может случиться позже. Опоздать всегда успеем.™
3.2. Все знали, что в какой-то момент вскоре после выпуска Model 3 Тесла исчерпает возможности для госсубсидий, поэтому цифра 35 000 долларов как ценовой ориентир для М3 была предложена исходя из нормальной среднестатистической цены нового автомобиля, который покупает американец, а не исходя из того, что из неё что-то ещё вычтут.
Я, по-видимому, вышел за лимит знаков, поэтому продолжение — следующим комментом.
Вам точно на курсы английского не пора? А то каждый день жалобы на перевирание.
— билеты на самолёт туда-обратно — порядка 120–160 евро в сумме (в зависимости от того, за какой срок берёшь билеты и какие неудобства готов терпеть);
— консульский сбор — 35;
— проход на пати — от 25 (на Ассембли нужно подавать заявку на oldschool party ticket, на Эвоук — на long distance discount);
— страховка — точно не помню, но вроде меньше 10 евро, если только на уикенд;
— еда — от 3,5 евро в день (магазинная, без мяса и алкоголя; в кафе заметно дороже);
— электричка до патиплейса и обратно — ~10.
Питьевая вода там течёт из-под крана, чайники и микроволновки есть в зале. Ночёвка и душ бесплатны, но нужен свой коврик и спальник, ибо пол бетонный.
В Саарбрюккен (Revision) прямых рейсов из России, емнип, нет, и самый дешёвый входной билет на всю пати там 65 евро, поэтому нужно рассчитывать минимум на 400 евро в сумме. Если совсем всё плохо с деньгами, то есть возможность взять льготный входной билет за 30, но нужно бить челом и подробно аргументировать, что ты настолько беден, что и так последнюю рубаху срываешь. Разумеется, если ты после этого приедешь туда и при досмотре сумки у тебя найдут электроники на шестизначную сумму, то косыми взглядами на ресепшне отделаться будет сложно. Немцы всё помнят. :D
Эффект разорвавшейся бомбы! Котировки обрушены! Ну, вы поняли, в общем. Завтра биржа откроется и <s>Тесла закроется</s> акции снова поползут вверх на почве новых анонсов, а у шортеров и диванных аналитиков, особенно российских, как подгорало, так и дальше будет подгорать. Они и неминуемый крах доллара последние лет 30 предсказывают, что уж тут. Но за это время рубль обесценился в 35 тысяч раз, а доллар чувствует себя так хорошо, что ФРС не первый год пытается его ослабить, чтобы экономика не застаивалась. Российская аналитика — она такая, да. Бессмысленная и беспощадная.
Эксперты, опрошенные Bloomberg, тактично молчат о других субсидиях, предоставляемых автопроизводителям, выгода от которых вложена в цену. Но зачем о десятках миллиардов бюджетных средств лишний раз трубить, верно? Сознательный налогоплательщик и взбрыкнуть может. А Маск неоднократно говорил, что был бы только рад, если бы государственных субсидий не было вообще, потому что его компании они нужны меньше, чем остальным.
Между Assembly и Evoke промежуток в полторы недели, так что между ними можно впихнуть полноценный отпуск, что я и сделал; если хватает только на что-то одно и нельзя надолго отлучаться, то лучшие работы обычно крутят на Revision.
EDIT: Если ехать одному, то знание английского обязательно, но обычно туда как минимум пять-шесть россиян из разных мест едут, так что можно попробовать сконтачиться.
С каждой проданной машины прибыль 20–25%, а деньги вкладываются в то, чтобы продавать больше машин. Заводы, чай, не грибы — не бесплатно растут. Инвесторы, в отличие от вас, умные люди и понимают, куда эти деньги вкладываются. Поэтому рады вложить ещё больше.
1) ISRU, то есть возможность прямо на месте изготовить топливо для обратного полёта;
2) их можно использовать в атмосфере, а именно — садиться и взлетать с поверхности, в отличие от электрических (особенно с ядерным питанием).
То есть от химических двигателей в экспедициях на Марс отказаться пока в принципе невозможно, а если их всё равно придётся использовать, то на нынешнем этапе экономически выгоднее будет отказаться от остальных, а не городить огород с кучей разных двигателей и энергоносителей. К тому же нужные химические двигатели есть уже прямо сейчас и отвечают всем требованиям.
Вот где экономика однозначно играет на руку движкам типа VASIMR — это орбитальные станции и исследовательские зонды, потому что оба вышеупомянутых преимущества химии там не актуальны, а дешёвая электротяга — наоборот.
Я бы сказал почти разработанный. Разработка всё ещё продолжается.