Ну наконец хоть какая-то реальная альтернатива Sony Z3 Tablet Compact LTE в восьмидюймовом сегменте (прости, Huawei, но отсутствие аудиовыхода 3,5 на планшете — это уже клиника). Без NFC можно обойтись, к USB-C — привыкнуть, отсутствие влагозащиты… конечно, прискорбно. Увеличенный на 26% вес ради примерно на 40–50% увеличенного времени работы от батареи — не идеальный, но адекватный размен. Хоть будет что покупать, когда мой выйдет из строя.
Идея интересная (спасибо!), но дорого, 320 граммов и айфон (= много совершенно лишней головной боли на ровном месте). Плюс от аппарата толщиной почти два сантиметра я ожидаю пуленепробиваемости, а такой чехол я бы даже под дождём из кармана не рискнул вынуть.
Основной шум — это шум винтов, а не двигателя, а он точно такой же
Ну если вообще не задумываться, то конечно. Если рассматривать только винтовые двигатели как наиболее очевидные кандидаты на поглощение электрическими (понятно, что реактивная струя гораздо громче, но её и заменить электричеством сложнее), то нужно исходить из шумовой модели, которая принимает во внимание весь аппарат, а не отдельные его части. Помимо исключения шума турбины/ДВС мы получаем улучшенную аэродинамику от уменьшения размера двигателя и, что важнее, возможность куда более гибкой геометрии крыла и масштабирования количества винтов и их размещения на крыле.
Например, несколько винтов, создающих заданную тягу, можно вращать на меньшей скорости, чем один винт и, соответственно, с меньшим шумом. Поэтому многие из существующих моделей электросамолётов используют множество винтов по всей длине крыла и нередко располагают наиболее крупные и мощные из них на кончике.
Интересным направлением развития турбореактивных самолётов (для более дальних дистанций) видятся гибридные решения, где реактивная турбина используется для разгона и набора высоты, а остальной полёт выполняется преимущественно на маршевых электродвигателях.
Но есть еще аккумулятор, далеко не вечный и не дешевый. Так что экономичность эксплуатации еще надо считать, сильно зависит от цен на аккумуляторы/бензин/электричество.
Да в начале десятилетия ещё всё посчитали, когда аккумуляторы стоили в четыре раза дороже и теряли ёмкость вдвое быстрее. Электричеству в перспективе дорожать не от чего — в отличие от керосина, который со временем становится только дороже и/или опаснее добывать, даже если мир каким-то чудом избежит повсеместного налога на выхлопы (на что я бы не надеялся). И добывать его может любая страна в любой точке мира. Во многом поэтому на электричество со временем перейдут все виды транспорта, которые можно на него перетащить.
А то, как быстро теряют ёмкость грамотно сделанные батареи, можно судить по тем же Теслам, которые (если не считать брак) сохраняют 90% ёмкости после такого пробега, после которого машину с ДВС необходимо капиталить. Отдельным бонусом выступает то, что аккумулятор — закрытая система и поддаётся переработке на 99–100%, после которой полностью восстанавливает изначальные свойства. Поэтому условно их можно назвать вечными — для каждого аккумулятора материал добывается лишь однажды и затем перерабатывается бесконечно.
Энергоемкость литиевых аккумуляторов примерно 150 Вт ч/кг.
Да кто вам такое сказал-то, опять голоса из головы? У Панаса банки с 248 Вт·ч/кг были ещё шесть с лишним лет назад. Это на уровне ячеек. На уровне сборки, например, в Model S 2017 года раскурочили батарею и нашли там модули по 207 Вт·ч/кг (с хладагентом и прочими делами, по-прежнему из панасовских банок 18650; в Model 3 должно быть на несколько процентов выше). Для перемещения по воздуху на удобные расстояния желательно иметь ёмкость от 300 и выше на уровне сборки, но прогресс постепенно к этому идёт.
Так давайте посчитаем.
Специально для удобства грубых расчётов добрый студент из MIT создал калькулятор, пользуйтесь на здоровье. Студент проектирует самолёты и беспилотники, так что знаком с темой, думаю, не хуже вас.
Но это сильно дороже. Вы тратите много энергии на то, чтобы относительно небольшую часть этой энергии вкачать в энергоноситель, а в результате первого же использования его выбрасываете. С тем же успехом можно использовать для этих целей оставшиеся углеводороды. Они отлично подходят для создания реактивной тяги.
Я вполне готов представить, что в будущем (за пределами предсказуемого горизонта) синтетическое авиатопливо может стать экономически оправданным, но, с другой стороны, и аккумуляторные технологии к тому моменту могут в достаточной мере продвинуться. Сейчас невозможно с уверенностью сказать, что произойдёт раньше.
А кому нужен коммерческий самолет с запасом хода в 200 км…
Взять из головы случайную цифру и возразить против неё — мощный аргумент, не спорю.
В мире существует рынок пассажироперевозок на относительно короткие дистанции. Не в России, конечно; тут между крупными населёнными пунктами расстояния в сотни и тысячи километров, а между мелкими нет денег (и повода) летать. Но это проблема России, а не электросамолётов.
Тезис про «никогда не сможет» выглядит высосанным из пальца и, скорее всего, такой и есть.
Я думал, вы про машину в гражданской авиации говорили?
В гражданской авиации никто не разрешит эксплуатацию машины, у которой может остановиться двигатель.
Там и далее по контексту ясно, что речь шла о самолётах.
Перефразируя то, что я сказал выше, незаправленный самолёт тоже никто из аэропорта не выпустит. Страхи других комментаторов о том, что что-то где-то кончится, высосаны из пальца.
Износ ниже, эксплуатация дешевле, летает тише. К тому же электричество, в отличие от ископаемого топлива, никогда не закончится; почему бы не начать переход раньше?
У государств число работающих к иждивенцам падает обычно потому, что продолжительность жизни очень высокая и иждивенцы не успевают умирать. У нас собрана лучшая мировая практика — выход на пенсию в 65 для мужчин при средней продолжительности в 64,7. Хорошо, что хоть женщины успеют на свою пенсию пожить.
А, вон оно что. Ну всё равно неплохо, учитывая то, во сколько раз снизились цены за последние лет семь. В кои-то веки за 500 баксов можно купить телек, на котором не обидно смотреть что-то красивое!
Жаль только, что из всех современных технологий по-настоящему прогрессивен только OLED. Ни одна другая из ныне живущих так и не научилась показывать нормальный контраст; все эти HDR при 1200:1 похожи на издевательство, когда у пионеровской плазмы ещё в 2008 году было >50000:1, ну камон.
Например, несколько винтов, создающих заданную тягу, можно вращать на меньшей скорости, чем один винт и, соответственно, с меньшим шумом. Поэтому многие из существующих моделей электросамолётов используют множество винтов по всей длине крыла и нередко располагают наиболее крупные и мощные из них на кончике.
Интересным направлением развития турбореактивных самолётов (для более дальних дистанций) видятся гибридные решения, где реактивная турбина используется для разгона и набора высоты, а остальной полёт выполняется преимущественно на маршевых электродвигателях.
Да в начале десятилетия ещё всё посчитали, когда аккумуляторы стоили в четыре раза дороже и теряли ёмкость вдвое быстрее. Электричеству в перспективе дорожать не от чего — в отличие от керосина, который со временем становится только дороже и/или опаснее добывать, даже если мир каким-то чудом избежит повсеместного налога на выхлопы (на что я бы не надеялся). И добывать его может любая страна в любой точке мира. Во многом поэтому на электричество со временем перейдут все виды транспорта, которые можно на него перетащить.
А то, как быстро теряют ёмкость грамотно сделанные батареи, можно судить по тем же Теслам, которые (если не считать брак) сохраняют 90% ёмкости после такого пробега, после которого машину с ДВС необходимо капиталить. Отдельным бонусом выступает то, что аккумулятор — закрытая система и поддаётся переработке на 99–100%, после которой полностью восстанавливает изначальные свойства. Поэтому условно их можно назвать вечными — для каждого аккумулятора материал добывается лишь однажды и затем перерабатывается бесконечно.
Лично я бы поставил 95,9 Гц на все случаи жизни и больше не трогал бы эту настройку вообще.
Специально для удобства грубых расчётов добрый студент из MIT создал калькулятор, пользуйтесь на здоровье. Студент проектирует самолёты и беспилотники, так что знаком с темой, думаю, не хуже вас.
Я вполне готов представить, что в будущем (за пределами предсказуемого горизонта) синтетическое авиатопливо может стать экономически оправданным, но, с другой стороны, и аккумуляторные технологии к тому моменту могут в достаточной мере продвинуться. Сейчас невозможно с уверенностью сказать, что произойдёт раньше.
В мире существует рынок пассажироперевозок на относительно короткие дистанции. Не в России, конечно; тут между крупными населёнными пунктами расстояния в сотни и тысячи километров, а между мелкими нет денег (и повода) летать. Но это проблема России, а не электросамолётов.
Тезис про «никогда не сможет» выглядит высосанным из пальца и, скорее всего, такой и есть.
Там и далее по контексту ясно, что речь шла о самолётах.
Перефразируя то, что я сказал выше, незаправленный самолёт тоже никто из аэропорта не выпустит. Страхи других комментаторов о том, что что-то где-то кончится, высосаны из пальца.
Жаль только, что из всех современных технологий по-настоящему прогрессивен только OLED. Ни одна другая из ныне живущих так и не научилась показывать нормальный контраст; все эти HDR при 1200:1 похожи на издевательство, когда у пионеровской плазмы ещё в 2008 году было >50000:1, ну камон.