Как Chrysler создал крылатые маслкары и чем они не устроили NASCAR

У Dodge Charger Daytona был длинный заострённый нос и антикрыло, поднятое высоко над багажником. Вскоре похожий силуэт появился у Plymouth Superbird. Обе машины продавались для обычных дорог, хотя такую внешность им придумали ради гонок NASCAR. Чтобы получить преимущество на скоростных трассах, Chrysler стал переделывать кузова серийных купе, а ради допуска к соревнованиям выпустил и дорожные версии.

Мощного двигателя оказалось мало

На быстрых овалах двигатель тратит огромную часть мощности на преодоление сопротивления воздуха. Когда соперники уже используют большие гоночные V8, очередная прибавка мощности даётся всё труднее. Более обтекаемый кузов позволяет ехать быстрее с тем же мотором. При этом машина должна сохранять устойчивость: подъёмная сила на высокой скорости ухудшает сцепление колёс с трассой.

У Dodge Charger второго поколения, появившегося в 1968 году, были утопленная решётка радиатора и заднее стекло между выступающими боковинами кузова. Эффектная дорожная машина оказалась не самой удачной основой для скоростных гонок. В версии Charger 500 решётку вынесли вперёд, а заднее стекло установили более плавно относительно окружающих панелей. Эти изменения улучшили обтекание, но конкуренты тоже работали над кузовами.

Ford подготовил Torino Talladega, а Mercury — свой аэродинамический вариант Cyclone. В сезоне 1969 года машины концерна Ford успешно выступали в NASCAR, и одной модернизации Charger для уверенного преимущества не хватило. Chrysler пошёл дальше: у следующей версии переднюю часть закрыли вытянутым обтекателем, а сзади установили высокое антикрыло. Так появился Dodge Charger Daytona.

Для чего понадобились нос и антикрыло

У Daytona переднюю часть закрыли длинным заострённым обтекателем, оставив отверстия для охлаждения. На дорожной версии фары спрятали под открывающимися крышками. Вместе с изменённым задним стеклом более плавная форма передка помогала уменьшить сопротивление кузова. Для Chrysler это был способ увеличить скорость, сохранив большой гоночный V8.

Заднее антикрыло создавало прижимную силу, помогая колёсам сохранять сцепление с трассой. Его наклон можно было менять, подбирая нужный баланс, а спереди для прижима использовали нижний спойлер. Высокие вертикальные стойки тоже приносили пользу: уменьшали склонность машины к развороту при боковом ветре. Инженеры подбирали форму кузова и положение этих элементов в аэродинамической трубе и на испытаниях.

В сентябре 1969 года Daytona вышел на старт первой большой гонки на новой трассе Talladega. Многие ведущие пилоты отказались участвовать из-за опасений за безопасность, и дебют новой машины прошёл без значительной части сильнейших соперников. Победил Ричард Брикхаус на Dodge Charger Daytona.

Почему гоночную форму пришлось продавать покупателям

NASCAR требовал, чтобы допущенные кузова имели серийную основу. По правилам 1969 года производителю нужно было сделать доступной покупателям партию не менее 500 машин соответствующего типа. Поэтому Daytona сохранил носовой обтекатель и антикрыло в дилерской версии. Дорожных купе выпустили немногим больше необходимого минимума.

В 1970 году собственную машину с носовым обтекателем и антикрылом представила марка Plymouth. Для Superbird использовали Road Runner, тогда как основой Daytona был Charger. Кузовные детали и аэродинамическое оснащение разрабатывали под каждую машину. К этому времени NASCAR увеличил требования к размеру дорожной серии: требовалось минимум 1000 автомобилей или половина числа дилеров марки, если это давало большее количество.

Superbird помог вернуть в Plymouth Ричарда Петти, который сезон 1969 года провёл за Ford. В команде Petty Enterprises появился и второй автомобиль для Пита Хэмилтона. Уже на Daytona 500 1970 года Хэмилтон принёс Superbird победу.

Круг быстрее 200 миль в час

24 марта 1970 года Бадди Бейкер вывел гоночный Dodge Charger Daytona на испытания в Talladega. Его лучший круг прошёл со средней скоростью 200,447 мили в час — примерно 322,6 км/ч. Впервые для машины NASCAR официально зафиксировали среднюю скорость полного круга выше 200 миль в час.

В сезоне 1970 года Бобби Айзек стал чемпионом на Dodge. На скоростных трассах он использовал Daytona, а в календаре оставались и старты, где команды выступали с обычными кузовами. Пит Хэмилтон на Superbird добавил к победе в Daytona 500 обе гонки в Talladega. Для Chrysler особенно удачными оказались именно большие овалы, ради которых и создавали крылатые машины.

Как новые правила остановили развитие крылатых машин

Руководитель NASCAR Билл Франс хотел остановить развитие всё более специальных кузовов и вернуть гоночным машинам больше сходства с обычной серийной продукцией. Соперничество вывело на трассы купе, внешний вид которых всё сильнее определяли требования больших овалов. К сезону 1971 года организаторы изменили условия их допуска через ограничения двигателей.

Для специальных аэродинамических моделей максимальный рабочий объём установили на уровне 305 кубических дюймов — примерно пяти литров. В перечень попали не только Dodge Daytona и Plymouth Superbird, но также Charger 500, Ford Talladega и Mercury Cyclone Spoiler. Для обычных разрешённых кузовов регламент допускал более крупные двигатели. У крылатых машин оставалась аэродинамика, но использовать её вместе с привычным большим мотором уже не позволяли.

Большинство команд выбрало обычные кузова и более крупные двигатели. Ограничения касались гоночного допуска; проданные дорожные Daytona и Superbird продолжали ездить с прежними кузовами. На Daytona 500 в 1971 году команда Марио Росси всё же выставила Daytona с пятилитровым двигателем. За рулём был Дик Брукс, который несколько кругов лидировал и финишировал седьмым.