Что будет, если установить рельсы вертикально? Бойнтонская велосипедная железная дорога

Монорельсы в силу многих причин не имеют широкого распространения. Протяженность самой длинной в мире монорельсовой дороги составляет около 100 км, что не идет ни в какое сравнение с обычными железнодорожными ветками, длина которых зачастую измеряется тысячами километров. За исключением Японии, монорельсы нигде не стандартизированы, поэтому данным сооружениям свойственна некоторая уникальность. В этой статье речь пойдет о необычном американском монорельсе, к которому инженеры решили добавить второй рельс.

Бойнтонская велосипедная железная дорога (Boynton Bicycle Railroad) была построена в Бруклине в штате Нью-Йорк в 1889 году. Дорога длиной 3.2 км получила название в честь своего изобретателя, Эбена Муди Бойнтона, и соединила районы Грейвсенд и Кони-Айленд.

Перед этим Boynton Company выкупила заброшенный участок обычной железнодорожной ветки у Brighton Railroad. Последняя прекратила эксплуатацию данного участка после того, как был построен новый, более прямой маршрут с меньшим количеством тяжелых для преодоления уклонов. Этот недостаток Бойнтон счёл отличной возможностью продемонстрировать преимущества своего проекта.

Впрочем, сравнительно легкое преодоление крутых поворотов и затяжных подъемов было не главной фишкой новой разновидности транспорта. В прессе отмечали низкую стоимость строительства, а так же тот факт, что на пространстве для обычной одноколейной дороги можно было разместить двухколейную дорогу конструкции Бойнтона. Конечно, не обошлось и без недостатков, но о них чуть позже.

Первый разработанный для этой дороги локомотив весил 9 тонн, а его ведущее колесо имело диаметр 1.8 м. Третья версия имела массу в 16 тонн, а тяга подавалась на 2 сцепленных колеса, каждое диаметром 1.5 м. Колеса имели специальный выступ (реборду) с обеих сторон, что препятствовало схождению с рельса. Также для стабилизации использовался вспомогательный деревянный рельс, устанавливаемый вертикально над основным. По этой деревянной балке пары из небольших колес «ездили» параллельно земле.

В теории поезда на Бойнтонской велосипедной железной дороге могли развивать скорость до 160 км/ч, а в прессе упоминалась фактическая скорость движения в 80 км/ч, что тоже не так уж и мало для экспериментального проекта тех лет. Дискомфорта на высоких скоростях не наблюдалось. По заверениям Boynton Company, поезд двигался тем плавнее, чем быстрее он ехал. Своим опытом поездки поделился один из авторов журнала Science:

Поездка по дороге полностью оправдала ожидания всех присутствующих: поезд скользил так же плавно, без тряски и колебаний, как на самой высокой скорости, так и на самой низкой. Даже при прохождении поворотов малого радиуса на высокой скорости, когда вагоны [на обычных ж/д] подвергаются сильным и неприятным колебаниям, вызванными центробежной силой и разницей в высоте рельсов, вагон Бойнтона на однорельсовом пути шел так плавно и стабильно, словно двигался по касательной. Фактически, единственным, что указывало на прохождение поворота, был небольшой наклон, придаваемый составу направляющим рельсом над ним, чтобы противодействовать центробежной силе.

Фото выше принадлежат университету Иллинойс в Эрбана-Шампейн, взято из веб-архива.

Вагоны на Бойнтонской железной дороге имели ширину всего 1.2 метра, что почти в 3 раза меньше ширины вагона электропоезда «Ласточка». Чтобы внутри помещалось больше людей, вагоны пришлось сделать двухэтажными, их высота достигала ~ 4.5 метров. В период наибольшей загрузки составы с 3 вагонами делали по 50 рейсов в день, перевозя за раз до 300 пассажиров.

Несмотря на эффектную демонстрацию, крупных игроков не заинтересовал этот проект, и дорога Бойнтона закрылась в 1892 году. Причины неудачи достоверно не известны, но можно предположить, что подобный монорельс в силу очень ограниченной ширины вагонов плохо подходил для грузоперевозок, а кроме того его внедрение само по себе привело бы к дополнительным расходам.

Строить этот «двухрельсовый монорельс» исключительно для перевозки пассажиров — сомнительная затея. И тогда, и сейчас основную прибыль железнодорожники получают от грузоперевозок, в то время как пассажироперевозки (без учета государственных субсидий) как правило убыточны. К примеру, американский Amtrak за все 52 года своего существования ни разу не приносил прибыль.