В коммерческой версии будет и лидар в дополнение к камерам. Тут только на одних камерах ездили, т.к. это тестовый автомобиль и он тестировал как раз работу только подсистемы работающей с камерами.
The vehicle shown in the video is using a camera-only subsystem of Mobileye’s level-4 development AV. This camera subsystem runs on two of Mobileye’s EyeQ®5 systems-on-chips (SoCs) processing 11 cameras. It’s important to note that Mobileye’s production L4 solution (not shown in this video) includes a second sensing subsystem using radar and lidar for True Redundancy™.
И что характерно Капица этого и не делал, как ему пытаются приписывать. Он хоть и рассматривал источники энергии с точки зрения физики, но выводы делал как раз о промышленности и экономике — что мол при такой «неудобной» физике с низкой удельной плотностью потоков энергии, это не получится сделать не с точки зрения ФИЗИКИ, а с точки зрения ПРОМЫШЛЕННОСТИ и ЭКОНОМИКИ — слишком расходы большие будут на сбор такой энергии.
Вот его доклад, который подобные Akateny пытаются перевирать:
http://vivovoco.astronet.ru/VV/PAPERS/KAPITZA/KAP_10.HTM
Краткие выводы Капицы из него на примере солнечной энергетики:
«Ни один из предложенных до сих пор методов преобразования солнечной энергии не может этого осуществить так, чтобы капитальные затраты могли оправдаться полученной энергией. Чтобы это было рентабельно, надо понизить затраты на несколько порядков, и пока даже не видно пути, как это можно осуществить. Поэтому следует считать, что практическое прямое использование солнечной энергии в больших масштабах нереально. „
А вот капитальные затраты за прошедшие со времен Капицы почти 50 лет как раз почти на 3 порядка (в сотни раз) УЖЕ снизились и продолжают снижаться дальше, сделав возможным то, что было невозможно в 70е годы прошлого века когда делал свой анализ и доклад Капица.
О невозможности же использования ВИЭ с точки зрения фундаментальной физики Капица ничего не утверждал. Это намеренно распространяемое вранье, прикрываемое громким именем ученого для солидности.
У AMD во всех старших камнях нет встроенных видях. Со встроенным видео только относительно слабые процессоры идут. Так что нет, не то что не проще/не дешевле — а просто невозможно, если процессор в сервер нужен более-менее мощный.
3й и не должен был включаться, тяги от 3х двигателей(даже работающих с большим дроселлированием, т.е. на сильно сниженной мощности) при посадке слишком много. На 3х работающих двигателях ракета не просто затормозит, а начнет обратно взлетать из-за избытка тяги.
Первая ступень текущей их серийной ракеты (Falcon 9) вообще на одном единственном (из 9 имеющихся) двигателей садится. Взлетает на 9, в верхних слоях атмосферы тормозит 3 из 9, а мягкую посадку на площадку или баржу на всего 1 из 9 работает.
Прогорел т.к. была проблема с недостаточной подачей топлива (метана) в двигатель, а вот кислород подавался в полном объеме — в результате в условиях высоких температур и избыточного количества кислорода прогорел сам двигатель, т.к. после окисления всего топлива оставшийся еще кислород уже разогретый до высоких температур дальше окисляет все остальное подряд с чем контактирует, в т.ч. и конструкции двигателя.
Это 2 которые уже практически готовы (собраны). А так уже планы и разные стадии производства компонентов до 15го включительно расписаны. Это был прототип №8 (SN8).
Это верно, но почти весь такой водород идет на разные химические производства (синтез аммиака в первую очередь).
А для заправки водородных авто — уже больше половины водорода получают электролизом «на месте» (непосредственно на заправочных станциях). Т.к. технический водород полученный из метана слишком грязный для использования в топливных элементах, которые быстро портятся из имеющихся в таком газе примесей. И его нужно за дополнительные весьма существенные деньги отдельно тщательно очищать от всех примесей.
Плюс существенные расходы на доставку с газохимических заводов до заправочных станций. Перевозка водорода довольно хлопотное и недешевое дело — в несколько раз дороже чем доставка бензина/дизеля с НПЗ на заправки.
А с небольших электролизных установок водород сразу на выходе идет нужной степени чистоты (не ниже 99.99%) получается и прямо рядом с потребителями, без нужды в его транспортировке куда-то и связанных с очисткой и транспортировкой расходов.
Это в Америке, где электроэнергия намного дешевле, то будет около 20$ на 650 км пробега.
А в Германии (откуда эта статья переведена) действительно больше 30 Евро получится из-за высоких цен на электроэнергию.
Для сравнение взяли модель S у которой расход порядка 18 кВт*ч на 100 км (заметно выше чем у более новой и более компактной модели 3).
На 650 км понадобится 117 кВт*ч энергии.
А розничные цены на электричество в Германии около 30 евроцентов за кВт*ч.
Так что порядка 35 Евро на 650 км пробега и получится.
Если в маленьком объеме/площади — как у M2 SSD обычно имеющих размеры 2*8 см, т.е. в разы меньше SATA накопителей(7*10 см для 2.5" SATA), то это много.
Без радиатора и без обдува потоком воздуха, то даже 2-3 Вт если выделяются длительно уже достаточно чтобы разогреть небольшой чип до >100 градусов.
А тут до 9 Вт неравномерно распределенных между 3-4 близко расположенными чипами.
Контейнеры уехали и не хотят возвращаться назад — в результате в одних регионах их копятся избытку, а в других — дефицит. Чтиво по теме куда делись контейнеры: https://www.kommersant.ru/doc/4595411
Ну здрасьте. Это хронический дефицит не может сохраняться длительно без «заговора» производителей. А периодически возникающие дефициты сменяющиеся перепроизводством и обратно, это как раз «родовая черта» рыночной экономики развивающейся циклически.
Вообще старшие видеокарты, процессоры и как и другую дорогую электронику из недавно вышедших новинок часто перевозят именно самолетами до момента первичного насыщения спроса и формирования запасов на складах в рознице.
А критические компоненты для их производства (обработанные кремниевые пластины, чипы) — почти всегда авиатранспортом.
Такие низкотемпературные холодильники обычно только для стационарных хранилищ. Для перевозки же обычно используют контейнеры-«термосы» с закладываемых в них «сухим льдом» (твердый углекислый газ). Который при сублимации как раз дает -78С
Но все-равно такая «тара» по массе и объему во много раз превосходит сам груз.
Так почему ёж не уловил связи? Мед. грузам отдается приоритет, а количество таких грузов в начале следующего года может резко увеличиться (когда придется развозить по всему миру сотни миллионов доз вакцин) из-за чего всем прочим придется на время «подвинуться» в графиках доставки.
Даже в официальном роадмапе (в котом среди прочего 10нм были уже на 2017й год записаны) Alder Lake-S записано на «2е полугодие 2021», а не 2й квартал. Что в переводе с маркетингового на русский обычно означает «где-то в конце года, если все пойдет хорошо».
Для текущего поколения автомобильных аккумуляторов где-то лет за 15 при условии нормальной эксплуатации и отсутствие заводских дефектов (которые обычно вылезают намного раньше и меняются по гарантии).
Химическое свойство от которого никуда не деться — это МЕДЛЕННОЕ падение емкости. Которое просчитывается заранее и которое для современных батарей используемых в электромобилях в типовых условиях экслуатации составляет мене 20-30% падения емкости за 8-10 лет.
На них и дают гарантию на уровне чтобы естественные плавный износ под нее не успевал попасть.
Более быстрая деградация бывает из-за заводского брака (вот эти батареи — небольшой их % и меняют по гарантии) или грубого нарушения условий эксплуатации (тут отказывают).
А мера не вынужденная, что ее «скоро отменят» я уже скоро 10 лет как слышу с момента начала продаж первых серийных электромобелей. Вот только за это время наоборот условия гарантии наращиваются — сначала 6 лет давали, потом 8 лет, сейчас некоторые производители уже по 10 лет гарантии дают. И с пробегами аналогично — 60 тыс, 100 тыс. км, 160 тыс. км, 200 тыс. км. Сейчас у некоторых уже до 240 тыс. км пробега покрываемых заводской гарантией.
По мере отработки технологий аккумуляторов и по мере накопления статистики реальной эксплуатации: компании наблюдают за первыми своими серийно выпущенными партиями авто и видя, что менять по гарантии приходится только небольшой % стоявших в них аккумуляторов принимают решения о том, что ее условия можно и улучшить для привлечения дополнительных покупателей.
А, да, еще 7нм Вега — для дестопа ее перестали выпускать, а вот в серврных вариантах (Radeon Instinct) ее еще активно производят и они тоже за тот же лимит пластин конкурируют. И эти заказы в приоритете — т.к. там маржа выше, чем на потребительском рынке.
Аналогично с серверными CPU на Zen2 — там маржа выше, поэтому таким заказам отдается приоритет.
The vehicle shown in the video is using a camera-only subsystem of Mobileye’s level-4 development AV. This camera subsystem runs on two of Mobileye’s EyeQ®5 systems-on-chips (SoCs) processing 11 cameras. It’s important to note that Mobileye’s production L4 solution (not shown in this video) includes a second sensing subsystem using radar and lidar for True Redundancy™.
Вот его доклад, который подобные Akateny пытаются перевирать:
http://vivovoco.astronet.ru/VV/PAPERS/KAPITZA/KAP_10.HTM
Краткие выводы Капицы из него на примере солнечной энергетики:
«Ни один из предложенных до сих пор методов преобразования солнечной энергии не может этого осуществить так, чтобы капитальные затраты могли оправдаться полученной энергией. Чтобы это было рентабельно, надо понизить затраты на несколько порядков, и пока даже не видно пути, как это можно осуществить. Поэтому следует считать, что практическое прямое использование солнечной энергии в больших масштабах нереально. „
А вот капитальные затраты за прошедшие со времен Капицы почти 50 лет как раз почти на 3 порядка (в сотни раз) УЖЕ снизились и продолжают снижаться дальше, сделав возможным то, что было невозможно в 70е годы прошлого века когда делал свой анализ и доклад Капица.
О невозможности же использования ВИЭ с точки зрения фундаментальной физики Капица ничего не утверждал. Это намеренно распространяемое вранье, прикрываемое громким именем ученого для солидности.
Первая ступень текущей их серийной ракеты (Falcon 9) вообще на одном единственном (из 9 имеющихся) двигателей садится. Взлетает на 9, в верхних слоях атмосферы тормозит 3 из 9, а мягкую посадку на площадку или баржу на всего 1 из 9 работает.
Прогорел т.к. была проблема с недостаточной подачей топлива (метана) в двигатель, а вот кислород подавался в полном объеме — в результате в условиях высоких температур и избыточного количества кислорода прогорел сам двигатель, т.к. после окисления всего топлива оставшийся еще кислород уже разогретый до высоких температур дальше окисляет все остальное подряд с чем контактирует, в т.ч. и конструкции двигателя.
А для заправки водородных авто — уже больше половины водорода получают электролизом «на месте» (непосредственно на заправочных станциях). Т.к. технический водород полученный из метана слишком грязный для использования в топливных элементах, которые быстро портятся из имеющихся в таком газе примесей. И его нужно за дополнительные весьма существенные деньги отдельно тщательно очищать от всех примесей.
Плюс существенные расходы на доставку с газохимических заводов до заправочных станций. Перевозка водорода довольно хлопотное и недешевое дело — в несколько раз дороже чем доставка бензина/дизеля с НПЗ на заправки.
А с небольших электролизных установок водород сразу на выходе идет нужной степени чистоты (не ниже 99.99%) получается и прямо рядом с потребителями, без нужды в его транспортировке куда-то и связанных с очисткой и транспортировкой расходов.
А в Германии (откуда эта статья переведена) действительно больше 30 Евро получится из-за высоких цен на электроэнергию.
Для сравнение взяли модель S у которой расход порядка 18 кВт*ч на 100 км (заметно выше чем у более новой и более компактной модели 3).
На 650 км понадобится 117 кВт*ч энергии.
А розничные цены на электричество в Германии около 30 евроцентов за кВт*ч.
Так что порядка 35 Евро на 650 км пробега и получится.
Без радиатора и без обдува потоком воздуха, то даже 2-3 Вт если выделяются длительно уже достаточно чтобы разогреть небольшой чип до >100 градусов.
А тут до 9 Вт неравномерно распределенных между 3-4 близко расположенными чипами.
А критические компоненты для их производства (обработанные кремниевые пластины, чипы) — почти всегда авиатранспортом.
Но все-равно такая «тара» по массе и объему во много раз превосходит сам груз.
На них и дают гарантию на уровне чтобы естественные плавный износ под нее не успевал попасть.
Более быстрая деградация бывает из-за заводского брака (вот эти батареи — небольшой их % и меняют по гарантии) или грубого нарушения условий эксплуатации (тут отказывают).
А мера не вынужденная, что ее «скоро отменят» я уже скоро 10 лет как слышу с момента начала продаж первых серийных электромобелей. Вот только за это время наоборот условия гарантии наращиваются — сначала 6 лет давали, потом 8 лет, сейчас некоторые производители уже по 10 лет гарантии дают. И с пробегами аналогично — 60 тыс, 100 тыс. км, 160 тыс. км, 200 тыс. км. Сейчас у некоторых уже до 240 тыс. км пробега покрываемых заводской гарантией.
По мере отработки технологий аккумуляторов и по мере накопления статистики реальной эксплуатации: компании наблюдают за первыми своими серийно выпущенными партиями авто и видя, что менять по гарантии приходится только небольшой % стоявших в них аккумуляторов принимают решения о том, что ее условия можно и улучшить для привлечения дополнительных покупателей.
Аналогично с серверными CPU на Zen2 — там маржа выше, поэтому таким заказам отдается приоритет.