Для работы проектов iXBT.com нужны файлы cookie и сервисы аналитики.
Продолжая посещать сайты проектов вы соглашаетесь с нашей
Политикой в отношении файлов cookie
А, действительно — дело именно в старом/новом дизайне. Я просто на старом постоянно сижу и у меня сразу все работало в плане тегов. Сейчас попробовал переключиться на новый дизайн — и там действительно все теги через одно место работают: не только эта новость по тегам не отображается, а вообще последние новости (при отборе по тегам) только за ноябрь показываются — за декабрь якобы вообще ничего нет. Хотя они есть и не одна.
Переключился назад на старый дизайн — теги снова все хорошо работают.
Так что продолжаем просто сидеть на старом дизайне. Новый вообще ИМХО убог, и далеко не только сломанными тегами, а в целом.
Ну да, видеокарта слабовата, приходится дальность прорисовки в настройках рендера ограничивать :)
А если серьезно, то это не туман, а мельчайшая пыль в атмосфере висит. На Марсе такое часто происходит. Очень низкая влажность и атмосферы и грунта + полное отсутствие атмосферных осадков + быстрые ветра + низкая гравитация(поднятая пыль в разы медленней оседает) = пылища.
У меня показывается. И по этому тегу и по другим перечисленным. Может оно просто с задержкой индексируется, а не сразу же после размещения новости/статьи?
Стандарты есть, но вот вписывается ли в них на практике конкретный производитель в конкретной линейке продукции — уже нетривиальный вопрос. Т.к. никакой организации, которая сдедила бы за их соблюдением и наказывала в случае отклонения — нет. И единственный ограничитель — возможный ущерб для репутации.
Ну и даже по стандарту при его полном соблюдении сохранность данных для современного флэша предполагается довольно посредственная:
В пределах 1 года после последней перезаписи — но это при средней температуре 30градусов.
А при 40 градусах — гарантируется уже только 3 месяца хранения без перезаписи.
Ну и т.д. почти двухратное падение срока хранения за каждые +5 градусов температуры.
Чистых тестов GPU не бывает (вот чисто CPU- бывают, собственно почти все), все-равно часть кода теста исполняется на CPU во время тестирования GPU.
А энергетический бюджет(мощность/теплопакет) у встроек один общий на CPU+iGPU вместе взятые. При этом у мобильных встроек он еще сильно урезанный и динамически перераспределяемый между частями.
Поэтому эффективность реализации CPU части теста легко может существенно влиять на результат выдаваемый GPU: отъела CPU часть несколько дополнительных Вт — APU понизил частоты iGPU блока, чтобы не вылезать из жестких ограничений пакета — результаты GPU в тесте снизились.
Ну и наоборот — более оптимизированная и эффективная CPU часть = х Вт освободившейся мощности = + y Mhz на iGPU = больше попугаев по итогам теста.
В принципе оно так и получается. Производители заявляют для pSLC ресурс до 50-100 тыс. циклов записи-стирания. При ресурсе TLC которым он был изначально всего в 2-3 тыс. циклов.
В принципе эти параметры примерно такие же или немного хуже, чем были у оригинального, классическкого SLC.
НО! Тут надо помнить, что классический SLC уже давно не производится, а когда он производился его делали по «грубым» техпроцессам, где-то 28нм-65нм когда он был популярен и в массовом производстве. А для флэша, чем грубее тепхроцесс (крупнее елементы), тем выше ресурс и лучше длительная сохранность данных при прочих равных. Просто объем заряда (в физическом виде, т.е. в кулонах или поштучно в электронах) в одной большой ячейке изначально больше, а скорость его утечки меньше за счет более толстых слоев материала.
Если просто взять классический SLC флеш и без каких либо изменений и начать его производить по современным техническим нормами (<= 10 нм) то в плане ресурса он действительно окажется даже хуже чем pSLC переведенный из TLC или QLC ячеек.
Это все про батарею верно конечно. Но конкретно тут это именно отдельную ячейку Geely показало. Так что сравнивать с другими «голыми» (без обвязки) ячейками её вполне корректно.
Про батарею целиком в сборе из этих элементов, чтобы не повторяться внизу ветка комментариев есть, вот начиная с этого коммента: https://www.ixbt.com/live/comments/3695481
Ну а маркетологи и пиарщики (куда уж без них!) конечно тут на удельную емкость именно отдельных ячеек (а не батареи в целом) напирают. Т.к. в таких попугаях как обычно выходит длиннее по понятным причинам.
У железо-фосфатных элементов номинал как раз 3.2 Вольта против 3.6-3.7В номинала у большинства других емких литиевых подтипов. И это одна из основных причин их всегда меньшей удельной емкости.
3.3 В из прошлой новости это не полностью заряжённая, это из теста где ее протыкали насквозь гвоздем и следили (уже после протыкания) за температурой, напряжением и т.д. поврежденной батареи.
А так полностью до 100% LFP ячейки обычно при 3.6В заряжаются, а за ноль емкости обычно 2.5-2.75В принимают.
Кстати нашел первоисточник этой и предыдущей новости — https://carnewschina.com/2024/06/28/geelys-aegis-short-blade-lfp-battery-full-details-including-extreme-safety/
Там есть короткие отрезки видео из тестов на которых батарею жгли, переезжали катком, топили в соленой воде и т.д. Там как раз уже целую батарею в сборе испытывали.
Ее габаритные размеры явно больше чем метр на метр, в которой как раз несколько десятков таких отдельных ячеек длиной 580мм(и шириной где-то порядка 150-200мм) и запаковано.
Тупо гыгать ума много не требуется.
Посмотрите как выглядят полноценные (в сборе) батареи для нормальных электромобилей с приличным запасом хода: 1.5-2 метра в длину, 1-1.5 метра в ширину, десятки см в толщину и несколько сотен килограмм массы.
Если лень искать, можно старую разборку батарей первых Тесла пролистать: https://www.drive2.ru/b/1978720/
В эти габариты десятки штук таких элементов из презентации Geely уместятся.
1 — То, что она пустая (без топлива) легче минимум в 10 раз уже написали, может даже в 15-20 раз легче быть. Ракеты, особенно 1я их ступень это в основном огромная бочка для топлива. А пустая бочка совсем немного (по сравнению с полной) весит. То, что она пустая — это 100%, т.к. заправляют их всегда уже только непосредственно на стартовом столе незадолго перед запуском, на всех остальных этапах работы ракеты пустые.
2 — На фото не вся ракета в сборе, а только ее 1я ступень, вместе с п.1(что она пустая) тут всего 25-30 тонн из 590т будет. (например у Falcon 9 с которой она слизана сухая масса 1й ступени = 22 тонны всего, хотя полная у всей ракеты в сборе после заправки топливом — 540 тонн)
3 — Если присмотреться внимательно (или найти более качественную версию фотки), то видно что ракета на самом деле приподнята 2мя подъемными кранами за красные стропы и висит в воздухе чуть-чуть не касаясь платформы.
25-30 тонн свободно висящих в воздухе на гибком подвесе несколько человек вполне могут немного сдвинуть(отклонить) в сторону, это даже не особо тяжело. Чем рабочие похоже и занимаются — чуть смещают подвешенный груз, чтобы она ровно и аккуратно на платформу легла когда краны ее окончательно опустят.
Т.е. искать старую авто-рухлядь по барахолкам? Т.к. прямой (механической) связи от педали газа к системе подачи топлива нет уже давно даже в дешевых бензиновых авто.
Да и самой дроссельной заслонки уже нет — вымерли вместе с карбюраторами. Сейчас везде инжекторы разных видов, управляемые тоже электроникой. Правда может не такой «умной», а попроще. Но для которой все-равно, твоя сила нажатия на педаль — лишь один из числовых параметров принимаемых в расчет при решении сколько топлива подавать в двигатель в данный момент. И если в ней вдруг что-то заглючит и она вдруг решит «впрыскиваем топливо по максимуму», то получится тоже самое как тут. Независимо от того, что будешь делать с педалью газа в этот момент.
Ну а обычные тормоза и в электричках сейчас «механические»(точнее гидравлические), без электроники. Это вроде обязательное требование государственных стандартов безопасности. И тут тормоз подвел не потому, что не работал или глючил — он нормально отработал. А только потому, что у Кибертрака очень мощный мотор с большим крутящим моментом с самых низов и в режиме «тапок газа в пол» в котором его заклинило из-за сбоя способен тащить вперед машину даже с выжатым тормозом и заблокированными колесами. Не очень быстро, но будет тащить.
Прорыва тут не видно, простая планомерная эволюция.
Параметры только на десяток-другой % лучше, чем то, что сейчас уже серийно производится китайцами для массового рынка.
Но оно скорее и к лучшему — зато есть неплохая вероятность, что и это скоро на практике тоже окажется в массовом производстве, а не застрянет где-то в лабораториях в единичных образцах.
Она маленькая, т.к. это только один элемент(ячейка) с номинальным напряжением всего 3.2 Вольта.
Для использования в автомобилях их и надо даже не по 3-4, а сразу несколько десятков штук ставить и объединять последовательно в полноценную батарею, чтобы получить приличную нормальную емкость и нормальное для работы двигателя и зарядного устройства рабочее напряжение.
Судя по форме и габаритам рассчитывается на плотную укладку пакета таких ячеек в днище автомобиля. В один слой легко штук 15-18 ляжет (3*5 или 3*6). А дальше еще в несколько слоев такой «бутерброд» собирать.
Из нее родимой и берут, проблем с этим нет.
Для справки — Китай(где это все строится) №1 в мире по производству электроэнергии и производит и уже сейчас больше 9 триллионов кВт*ч и производство еще и продолжает очень быстро расти. Всего 5 лет назад эта выработка была меньше 6 трлн. кВт*ч, а сейчас уже больше 9 трлн. — рост больше чем +30% за 5 лет.
Для работы 2000 таких зарядных станций которые они планируют построить, если на них будет заряжаться в среднем скажем по 30 приличных электромобилей ежедневно и каждый в среднем будет «заливать» по 50 кВт*ч(обычно не с «пустым» баком приезжают, а несколько заранее) потребует:
2000*30*50*365 = 1 095 000 000 ~ 1.1 млрд. кВт*ч электроэнергии в год или… аж 0.012% ее годового производства в стране!
Ну или целых ~0.3% от ежегодного ПРИРОСТА.
Можно еще десяток подобных крупных сетей зарядных станций хоть каждый год строить и электроэнергетика страны этого почти не заметит.
У VTC6 удельная емкость даже выше, немногим больше 11 Вт*ч:
3.1 А*ч при усредненном за цикл рабочем напряжении 3.6-3.7В дает около 11.4 Вт*ч емкости.
Так что при массе 48-49г это будет >230 Вт*ч/кг удельной емкости.
Но тут надо учитывать, что это не обычная литиевая химия, а железо-фосфатный тип. У которого всегда емкость была как минимум на 30-40% ниже чем у основной массы остального высокоемкого лития, включая тот что используется в VTC6.
Но зато все очень хорошо с ресурсом/сроком службы (он в несколько раз выше) и безопасностью — эти аккумуляторы не взрываются и не загораются даже при критических повреждениях типа раздавливания/надлома или протыкания насквозь металлическими(проводящими ток и соответственно вызывающими внутреннее КЗ) инородными предметами. Это я лично даже сам проверял на небольших LFP-ячейках, а не только из рассказом маркетологов — они реально не горят и даже не дымят, даже если полностью заряженную ячейку пополам разрубить или пробить гвоздем или шилом насквозь.
Плюс они не требует дополнительных дефицитных дорогих ресурсов для производство (кобальт и никель). Кроме собственно самого лития все остальные ресурсы недорогие и имеющиеся в изобилии.
А по меркам железо-фосфатных ячеек удельная емкость в почти 200 Вт*ч/кг это просто отличный показатель.
Судя по внешнему виду, а так же скриншоту из какой-то программы диагностики во время испытаний(который показывает текущее напряжение всего около 3.3 Вольта) это все-таки отдельный аккумуляторный элемент (ячейка). Просто очень большая, с прицелом на сборку из них больших и особо емких батарей — крупных автомобильных и для стационарных накопителей энергии.
В батарее в полном сборе со всей «обвязкой» будет конечно существенно меньше удельная емкость.
Но тут надо учитывать, что это не обычная литиевая химия, а железо-фосфатный тип. У которого всегда емкость была как минимум на 30-40% ниже чем у основной массы остального лития.
Но зато все очень хорошо с ресурсом/сроком службы (он в несколько раз выше) и безопасностью — эти аккумуляторы не взрываются и не загораются даже при критических повреждениях типа раздавливания/надлома или протыкания насквозь металлическими(проводящими ток и соответственно вызывающими внутреннее КЗ) инородными предметами. Это я лично даже сам проверял на небольших LFP-ячейках, а не только из рассказом маркетологов — они реально не горят и даже не дымят, даже если полностью заряженную ячейку пополам разрубить или пробить гвоздем или шилом насквозь.
Плюс они не требует дополнительных дефицитных дорогих ресурсов для производство (кобальт и никель). Кроме собственно самого лития все остальные ресурсы недорогие и имеющиеся в изобилии.
А по меркам железо-фосфатных ячеек удельная емкость почти 200 Вт*ч/кг это просто отличный показатель.
Емкость запредельная только по меркам литий-железо-фосфатная батарей.
Обычные литиевые (литий-кобальтовые, литий-никелевые и т.д.) такой емкости уже давно достигли и даже ее перешли. Но для живучих «железных», да это рекордные показатели.
Тут проблема «курицы и яйца». Метановых заправок мало — потому что очень мало таких машин (и в основном это небольшие грузовики и реже автобусы, легковушек вообще мизерное количество). А машин мало в т.ч. потому что очень мало заправок и неудобно/далеко ездить заправяться.
Надо с чего-то начинать, чтобы разорвать этот круг.
А вообще перспективен именно метан. Обычное ГБО не особо и выгодно, сжиженный газ(пропан-бутан) конечно дешевле бензина или дизеля, но у него и расход на 100км существенно выше. И проблема тут не в эффективности работы двигателя (она довольно неплохая на газе). А просто в том, что в 1л сжиженного газа содерживатся существенно меньше энергии чем в 1л бензина, не говоря уже об 1л солярки. Бензин где-то на 30% более энергоемкое топливо из расчета на 1л, дизель на все ~40%. Так что экономия в руб на км не особо и большая получается.
К тому же сжиженного газа не так много и он относительно дешевый только потому что сейчас побочный второстепенный продукт от производства нефти и обычного(природного) газа, который нужно куда-то девать. Как только (если) будет более-менее большой спрос на него (хотя бы 20-30% авто от общего парка на него перевести) он сразу резко подорожает до уровня бензина примерно, если не выше.
Метан же совсем другое дело — они не только дешевле, но его и по объемам добычи до… и больше производится. И он останется относительно дешевым топливом даже при массовом использовании на автотранспорте.
Ставить же И то И другое — практически невозможно. Они не совместимы и весь комплект оборудования, включая баллоны придется просто дублировать. Слишком много места это займет помимо высокой цены и машина сильно потеряет в потребительских качествах из-за этого.
Переключился назад на старый дизайн — теги снова все хорошо работают.
Так что продолжаем просто сидеть на старом дизайне. Новый вообще ИМХО убог, и далеко не только сломанными тегами, а в целом.
А если серьезно, то это не туман, а мельчайшая пыль в атмосфере висит. На Марсе такое часто происходит. Очень низкая влажность и атмосферы и грунта + полное отсутствие атмосферных осадков + быстрые ветра + низкая гравитация(поднятая пыль в разы медленней оседает) = пылища.
Ну и даже по стандарту при его полном соблюдении сохранность данных для современного флэша предполагается довольно посредственная:
В пределах 1 года после последней перезаписи — но это при средней температуре 30градусов.
А при 40 градусах — гарантируется уже только 3 месяца хранения без перезаписи.
Ну и т.д. почти двухратное падение срока хранения за каждые +5 градусов температуры.
А энергетический бюджет(мощность/теплопакет) у встроек один общий на CPU+iGPU вместе взятые. При этом у мобильных встроек он еще сильно урезанный и динамически перераспределяемый между частями.
Поэтому эффективность реализации CPU части теста легко может существенно влиять на результат выдаваемый GPU: отъела CPU часть несколько дополнительных Вт — APU понизил частоты iGPU блока, чтобы не вылезать из жестких ограничений пакета — результаты GPU в тесте снизились.
Ну и наоборот — более оптимизированная и эффективная CPU часть = х Вт освободившейся мощности = + y Mhz на iGPU = больше попугаев по итогам теста.
В принципе эти параметры примерно такие же или немного хуже, чем были у оригинального, классическкого SLC.
НО! Тут надо помнить, что классический SLC уже давно не производится, а когда он производился его делали по «грубым» техпроцессам, где-то 28нм-65нм когда он был популярен и в массовом производстве. А для флэша, чем грубее тепхроцесс (крупнее елементы), тем выше ресурс и лучше длительная сохранность данных при прочих равных. Просто объем заряда (в физическом виде, т.е. в кулонах или поштучно в электронах) в одной большой ячейке изначально больше, а скорость его утечки меньше за счет более толстых слоев материала.
Если просто взять классический SLC флеш и без каких либо изменений и начать его производить по современным техническим нормами (<= 10 нм) то в плане ресурса он действительно окажется даже хуже чем pSLC переведенный из TLC или QLC ячеек.
Про батарею целиком в сборе из этих элементов, чтобы не повторяться внизу ветка комментариев есть, вот начиная с этого коммента: https://www.ixbt.com/live/comments/3695481
Ну а маркетологи и пиарщики (куда уж без них!) конечно тут на удельную емкость именно отдельных ячеек (а не батареи в целом) напирают. Т.к. в таких попугаях как обычно выходит длиннее по понятным причинам.
3.3 В из прошлой новости это не полностью заряжённая, это из теста где ее протыкали насквозь гвоздем и следили (уже после протыкания) за температурой, напряжением и т.д. поврежденной батареи.
А так полностью до 100% LFP ячейки обычно при 3.6В заряжаются, а за ноль емкости обычно 2.5-2.75В принимают.
Кстати нашел первоисточник этой и предыдущей новости — https://carnewschina.com/2024/06/28/geelys-aegis-short-blade-lfp-battery-full-details-including-extreme-safety/
Там есть короткие отрезки видео из тестов на которых батарею жгли, переезжали катком, топили в соленой воде и т.д. Там как раз уже целую батарею в сборе испытывали.
Ее габаритные размеры явно больше чем метр на метр, в которой как раз несколько десятков таких отдельных ячеек длиной 580мм(и шириной где-то порядка 150-200мм) и запаковано.
Посмотрите как выглядят полноценные (в сборе) батареи для нормальных электромобилей с приличным запасом хода: 1.5-2 метра в длину, 1-1.5 метра в ширину, десятки см в толщину и несколько сотен килограмм массы.
Если лень искать, можно старую разборку батарей первых Тесла пролистать: https://www.drive2.ru/b/1978720/
В эти габариты десятки штук таких элементов из презентации Geely уместятся.
2 — На фото не вся ракета в сборе, а только ее 1я ступень, вместе с п.1(что она пустая) тут всего 25-30 тонн из 590т будет. (например у Falcon 9 с которой она слизана сухая масса 1й ступени = 22 тонны всего, хотя полная у всей ракеты в сборе после заправки топливом — 540 тонн)
3 — Если присмотреться внимательно (или найти более качественную версию фотки), то видно что ракета на самом деле приподнята 2мя подъемными кранами за красные стропы и висит в воздухе чуть-чуть не касаясь платформы.
25-30 тонн свободно висящих в воздухе на гибком подвесе несколько человек вполне могут немного сдвинуть(отклонить) в сторону, это даже не особо тяжело. Чем рабочие похоже и занимаются — чуть смещают подвешенный груз, чтобы она ровно и аккуратно на платформу легла когда краны ее окончательно опустят.
Да и самой дроссельной заслонки уже нет — вымерли вместе с карбюраторами. Сейчас везде инжекторы разных видов, управляемые тоже электроникой. Правда может не такой «умной», а попроще. Но для которой все-равно, твоя сила нажатия на педаль — лишь один из числовых параметров принимаемых в расчет при решении сколько топлива подавать в двигатель в данный момент. И если в ней вдруг что-то заглючит и она вдруг решит «впрыскиваем топливо по максимуму», то получится тоже самое как тут. Независимо от того, что будешь делать с педалью газа в этот момент.
Ну а обычные тормоза и в электричках сейчас «механические»(точнее гидравлические), без электроники. Это вроде обязательное требование государственных стандартов безопасности. И тут тормоз подвел не потому, что не работал или глючил — он нормально отработал. А только потому, что у Кибертрака очень мощный мотор с большим крутящим моментом с самых низов и в режиме «тапок газа в пол» в котором его заклинило из-за сбоя способен тащить вперед машину даже с выжатым тормозом и заблокированными колесами. Не очень быстро, но будет тащить.
Параметры только на десяток-другой % лучше, чем то, что сейчас уже серийно производится китайцами для массового рынка.
Но оно скорее и к лучшему — зато есть неплохая вероятность, что и это скоро на практике тоже окажется в массовом производстве, а не застрянет где-то в лабораториях в единичных образцах.
Для использования в автомобилях их и надо даже не по 3-4, а сразу несколько десятков штук ставить и объединять последовательно в полноценную батарею, чтобы получить приличную нормальную емкость и нормальное для работы двигателя и зарядного устройства рабочее напряжение.
Судя по форме и габаритам рассчитывается на плотную укладку пакета таких ячеек в днище автомобиля. В один слой легко штук 15-18 ляжет (3*5 или 3*6). А дальше еще в несколько слоев такой «бутерброд» собирать.
Для справки — Китай(где это все строится) №1 в мире по производству электроэнергии и производит и уже сейчас больше 9 триллионов кВт*ч и производство еще и продолжает очень быстро расти. Всего 5 лет назад эта выработка была меньше 6 трлн. кВт*ч, а сейчас уже больше 9 трлн. — рост больше чем +30% за 5 лет.
Для работы 2000 таких зарядных станций которые они планируют построить, если на них будет заряжаться в среднем скажем по 30 приличных электромобилей ежедневно и каждый в среднем будет «заливать» по 50 кВт*ч(обычно не с «пустым» баком приезжают, а несколько заранее) потребует:
2000*30*50*365 = 1 095 000 000 ~ 1.1 млрд. кВт*ч электроэнергии в год или… аж 0.012% ее годового производства в стране!
Ну или целых ~0.3% от ежегодного ПРИРОСТА.
Можно еще десяток подобных крупных сетей зарядных станций хоть каждый год строить и электроэнергетика страны этого почти не заметит.
3.1 А*ч при усредненном за цикл рабочем напряжении 3.6-3.7В дает около 11.4 Вт*ч емкости.
Так что при массе 48-49г это будет >230 Вт*ч/кг удельной емкости.
Но тут надо учитывать, что это не обычная литиевая химия, а железо-фосфатный тип. У которого всегда емкость была как минимум на 30-40% ниже чем у основной массы остального высокоемкого лития, включая тот что используется в VTC6.
Но зато все очень хорошо с ресурсом/сроком службы (он в несколько раз выше) и безопасностью — эти аккумуляторы не взрываются и не загораются даже при критических повреждениях типа раздавливания/надлома или протыкания насквозь металлическими(проводящими ток и соответственно вызывающими внутреннее КЗ) инородными предметами. Это я лично даже сам проверял на небольших LFP-ячейках, а не только из рассказом маркетологов — они реально не горят и даже не дымят, даже если полностью заряженную ячейку пополам разрубить или пробить гвоздем или шилом насквозь.
Плюс они не требует дополнительных дефицитных дорогих ресурсов для производство (кобальт и никель). Кроме собственно самого лития все остальные ресурсы недорогие и имеющиеся в изобилии.
А по меркам железо-фосфатных ячеек удельная емкость в почти 200 Вт*ч/кг это просто отличный показатель.
В батарее в полном сборе со всей «обвязкой» будет конечно существенно меньше удельная емкость.
Но тут надо учитывать, что это не обычная литиевая химия, а железо-фосфатный тип. У которого всегда емкость была как минимум на 30-40% ниже чем у основной массы остального лития.
Но зато все очень хорошо с ресурсом/сроком службы (он в несколько раз выше) и безопасностью — эти аккумуляторы не взрываются и не загораются даже при критических повреждениях типа раздавливания/надлома или протыкания насквозь металлическими(проводящими ток и соответственно вызывающими внутреннее КЗ) инородными предметами. Это я лично даже сам проверял на небольших LFP-ячейках, а не только из рассказом маркетологов — они реально не горят и даже не дымят, даже если полностью заряженную ячейку пополам разрубить или пробить гвоздем или шилом насквозь.
Плюс они не требует дополнительных дефицитных дорогих ресурсов для производство (кобальт и никель). Кроме собственно самого лития все остальные ресурсы недорогие и имеющиеся в изобилии.
А по меркам железо-фосфатных ячеек удельная емкость почти 200 Вт*ч/кг это просто отличный показатель.
Обычные литиевые (литий-кобальтовые, литий-никелевые и т.д.) такой емкости уже давно достигли и даже ее перешли. Но для живучих «железных», да это рекордные показатели.
Надо с чего-то начинать, чтобы разорвать этот круг.
А вообще перспективен именно метан. Обычное ГБО не особо и выгодно, сжиженный газ(пропан-бутан) конечно дешевле бензина или дизеля, но у него и расход на 100км существенно выше. И проблема тут не в эффективности работы двигателя (она довольно неплохая на газе). А просто в том, что в 1л сжиженного газа содерживатся существенно меньше энергии чем в 1л бензина, не говоря уже об 1л солярки. Бензин где-то на 30% более энергоемкое топливо из расчета на 1л, дизель на все ~40%. Так что экономия в руб на км не особо и большая получается.
К тому же сжиженного газа не так много и он относительно дешевый только потому что сейчас побочный второстепенный продукт от производства нефти и обычного(природного) газа, который нужно куда-то девать. Как только (если) будет более-менее большой спрос на него (хотя бы 20-30% авто от общего парка на него перевести) он сразу резко подорожает до уровня бензина примерно, если не выше.
Метан же совсем другое дело — они не только дешевле, но его и по объемам добычи до… и больше производится. И он останется относительно дешевым топливом даже при массовом использовании на автотранспорте.
Ставить же И то И другое — практически невозможно. Они не совместимы и весь комплект оборудования, включая баллоны придется просто дублировать. Слишком много места это займет помимо высокой цены и машина сильно потеряет в потребительских качествах из-за этого.