Для работы проектов iXBT.com нужны файлы cookie и сервисы аналитики.
Продолжая посещать сайты проектов вы соглашаетесь с нашей
Политикой в отношении файлов cookie
Ситроен безусловно та ещё икона внедорожного автомобилестроения, бугага!
Всегда это был рассадник дизайнерских девиаций с унылым до невозможности техническим наполнением, от де шво до кактуса…
Не только лишь все понимают разницу между электромобилями и электрорикшами.
И таки да — таким темпом Газпрому надо срочно в Китай ещё три трубы тянуть, а Росатому срочно разрабатывать экспортный проект реактора масштаба «для китайского райцентра»
Немного не так. Раньше были рекомендованные розничные цены для рынка (те самые 1400), и в зависимости от забитости складов и спроса на рынке Куртка к розничной цене давал дисконт для сбытовой сети — когда 20%, когда 30%, а в периоды чистки складов — и 50% (на рынке тогда появлялись массово карточки существенно ниже рекомендованных цен). То есть реально Куртка со своей карточки имел гарантировано 700, иногда чуть более, а основные продажи шли через набор чипов, где Куртка имел 120-150.
Сейчас, при рекомендованной цене 1400, фактической цене в рознице 3000, допускаю, что Куртка отдаёт в сеть продукцию с дисконтом в 10%, и без разницы — FE версия это или чипы россыпью. И даже на таких условиях у него коробки с картами и чипами отрывают вместе с рукавами куртки…
Мобильный процессор на 115 ватт… *рукалитсо*
Я вот помню времена, когда шли жаркие споры, стоит ли брать 125ваттные настольные процессоры, ведь это же печки, которые сожгут половину плат и 90% блоков питания на рынке.
настольных плат и настольных блоков питания, Карл!
Ну и немного экономики, почему батарейкомобили не отработают ближайшее оживление рынка.
1. Производственные ограничения. Тут вопрос не в пропускных возможностях конвейеров теслы или ниссана-тойоты-фольксвагена-китайцев. И не в добыче лития или никеля, как утверждают многие «иксперды». Проблема в том, что основным драйвером снижения стоимости аккумуляторов последнее время был хайп вокруг «зеленой повесточьки», на котором в тот же литий вошло очень много игроков в расчете на бум технологии. В итоге технология высосана в ноль, за десять лет цена киловатт-часа упала в 8 раз и сейчас вся цепочка добыча — обогащение — производство литиевых батареек глубоко убыточна, и оверконкурентна. На ближайшем экономическом кризисе масса производителей разорится, их мощности будут выкуплены выжившими конкурентами и оптимизированы. Цены на батарейки постепенно вернутся в зону разумной прибыльности для всей производственной цепочки (ориентировочно в 2 раза подорожают).
2. Экономические ограничения. Ну, на батарейки я слегка намекнул выше, но это будет не главный драйвер роста цены. Главное — это медь, редкоземельные и драгоценные металлы. Нынешний электромобиль — это до 100 кг меди, вне зависимости от того, элитная эта модель или бюджетная. А ещё это серебро, используемое в самых токонагруженных элементах электропроводки, масса редкоземельных металлов, используемых и в батареях, и в схемах управления, а также золото, используемое в чипах. И все эти материалы за последнее десятилетие подорожали — какие-то на десятки процентов, какие-то — в разы. Никакого секрета в этом подорожании нет — эти же материалы активно выгребаются в другие направления «зеленой повесточьки» — в первую очередь в создание новых генерирующих мощностей, в ветряки, в солнечную энергетику и в энергонакопители. Например, один киловатт генерирующей мощности в ветроэнергетике на круг потребляет в три раза больше меди, чем теплоэнергетика и в четыре раза больше, чем гидроэнергетика или атомная энергетика. Учитывая хайповость этой темы, а также подтвержденные планы, подкрепленные инвестиционным баблом, рост цены на эти материалы в 2-3 и более раз в ближайшие несколько лет – гарантированы. И если сейчас меди, серебра, золота и редкоземельных металлов (в ценах сырья, разумеется) в современных батарейкомобилях примерно на 5-8 тысяч баксов, то года через три это будет 15-25 килобаксов. На порше тайкан или на тесле лишнюю десятку баксов в цене потребитель проглотит, но мировая медиана авторынка сейчас где-то в диапазоне между 15 и 18 тысячами долларов, а самые дешевые батарейкомобили начинаются по цене с тридцатки – и вот тут поднятие нижнего порога ещё на десятку вверх не просто убьёт туманные перспективы миграции в массовый рынок – но ещё и откинет батарейкомобили назад в освоении мидл-рынка.
Так что ближайшее оживление авторынка от цифр 70-80 миллионов в год до цифр 100+ миллионов в год батарейкомобили пропустят. Точнее, они доберут какой-то рынок в премиуме – в ценах близких к сотке баксов, в верхней категории потребителей в наиболее богатых странах, возможен рост в коммерческих сегментах и могут немного добрать нишевые гибриды – но не более того.
Вот именно манипуляцией со статистикой я и называю ограничение ТОЛЬКО по light passenger cars. Потому что если взять ТОЛЬКО рынок четырехколесных АТС, только пятидверных и только тех, у которых минимум три двери открываются вверх — то тут можно будет уверенно говорить о почти 100% освоении рынка батарейкомобилями.
Туда же относятся и исторические манипуляции — массовые электромобили на самом деле были в начале 20 века. В десятых годах 20 века в штатах продажи электромобилей составляли более чем треть всего авторынка, половина Нью-Йорка ездило именно на электромобилях. По сути, автомобили с ДВС явно начали доминировать на рынке только после того, как в 2013 году Генри Форд внедрил конвейерную сборку Форд Т. Массовый отказ от электромобилей и в Штатах и в Европе начался в 20-х годах 20 века, когда был преодолен кризис ГСМ (в первую мировую войну всё топливо выкупалось для нужд войны и цены на бензин/керосин взлетели в разы), а также после начала массового строительства качественных асфальтовых и бетонных дорог. Тогда и проявилось слабое место электричек, не решенное до сих пор — низкая энергоемкость и длительная скорость заправки «до полного бака». Автомобили с ДВС начали ездить быстрее и дальше батарейкомобилей, и так происходит до сих пор.
Так что эпоха электромобилей на самом деле уже была, и она прошла сто лет назад.
… или не будет.
… или очередной раз будет обанкрочена.
… или её разделят на куски между собой китайские холдинги ...
Любая из трех моих версий намного реальнее, чем одна ваша…
Угу пара тысяч экономии в год на газолине — и раз в восемь лет (это ещё оптимистично) пятнашка минус на новую батарейку.
И по стоимости электричества («экономии») — Техасцы, которые до сих пор не вылезли из кредитов по февральской платежке от энергокомпаний — смотрят на вас недобрым взглядом и тянутся за ружьем…
Американский авторынок относится к категории деградирующих (даже не стагнирующих) — продажи на протяжении нескольких лет не просто не растут, а стабильно и уверенно снижаются. Средний возраст автопарка в штатах — в прошлом году был чуть старше 12 лет, медианный, как и положено деградирующему рынку, ещё больше — почти 13 лет. То есть половина американских автовладельцев ездит на чермете ДО 2007 года выпуска.
Средняя стоимость нового авто это конечно здорово, но продажи подержанных в штатах существенно превышают продажи новых — именно потому, что основная часть американцев в принципе не способна позволить себе колеса со средней стоимостью в 40 килобаксов. И даже ниже средней стоимости.
Да и с новыми авто всё не так просто — примерно треть всех новых продаж — это различные формы лизинга — то есть люди не покупают эти машины — они уходят в таксопарки, прокатные парки и прочие корпоративные парки. Люди не способны позволить себе владеть машиной по причине своей бедности и завышенной стоимости машин.
Открою небольшой секрет —… блаблабла… (у подавляющего числа американцев частный дом)
Открою небольшой секрет — подавляющее большинство американцев — бомжи, фактические или латентные. Собственной недвижимостью (в том числе наглухо перезаложенной в банки по ипотеке и кредитам) по состоянию на 2020 год владеют только 59,7% американских домохозяйств. Эта же цифра наглухо убивает вторую вашу легенду — про тотальное частное домовладение. Более 40% американских домохозяйств, не имея собственного жилья, снимают угол в мотелях, кондоминиумах, социальных ночлежках и прочих массовых муравейниках. Ещё в штатах есть такое явление, как трейлер-парки. Это парковки, куда на ночь, на недельку или на несколько лет встают газельки с такими же бомжами — там тоже нет никакой речи о собственных суперчарджерах. Из тех, кто владеет собственной недвижимостью, опять же, только две трети живут во всевозможных «частных» формах жилья. При этом надо понимать, что существенная часть этих форм — всевозможные «фермы» и прочие пригородные многоэтажные сараи, где в одном строении фактически живёт несколько семей разных возрастов, суммарно владеющие очень крупным автопарком. Если вы думаете, что для каждого корыта они будут покупать персональный чарджер — то я с вас смеюсь и хохочу. Опять же, при зарядке из дома нет никаких льгот на расход электричества, поэтому ни один грамотный латинос или негр не станет заряжать тачку дома (даже если дом есть у него, его родителей или прочих родственников) — только на льготных субсидируемых зарядках.
жители развитых стран активно пересаживаются на электромобили
Так соединенные штаты ещё никто не унижал! 350 тысяч батарейкомобилей и гибридов в 2020 году при общем авторынке в 8,8 миллионов — ну прямо явно намекает на тотальную недоразвитость этой страны в сравнении например с тем же Китаем, где было продано 2,5 миллиона батарейкомобилей и гибридов на рынке размером в 25 миллионов автомобилей…
А будет ещё семиместный кашкай.
Я бы сказал, какой это стыд, но меня уже банили за матерные слова…
Всегда это был рассадник дизайнерских девиаций с унылым до невозможности техническим наполнением, от де шво до кактуса…
И таки да — таким темпом Газпрому надо срочно в Китай ещё три трубы тянуть, а Росатому срочно разрабатывать экспортный проект реактора масштаба «для китайского райцентра»
Сейчас, при рекомендованной цене 1400, фактической цене в рознице 3000, допускаю, что Куртка отдаёт в сеть продукцию с дисконтом в 10%, и без разницы — FE версия это или чипы россыпью. И даже на таких условиях у него коробки с картами и чипами отрывают вместе с рукавами куртки…
Я вот помню времена, когда шли жаркие споры, стоит ли брать 125ваттные настольные процессоры, ведь это же печки, которые сожгут половину плат и 90% блоков питания на рынке.
настольных плат и настольных блоков питания, Карл!
1. Производственные ограничения. Тут вопрос не в пропускных возможностях конвейеров теслы или ниссана-тойоты-фольксвагена-китайцев. И не в добыче лития или никеля, как утверждают многие «иксперды». Проблема в том, что основным драйвером снижения стоимости аккумуляторов последнее время был хайп вокруг «зеленой повесточьки», на котором в тот же литий вошло очень много игроков в расчете на бум технологии. В итоге технология высосана в ноль, за десять лет цена киловатт-часа упала в 8 раз и сейчас вся цепочка добыча — обогащение — производство литиевых батареек глубоко убыточна, и оверконкурентна. На ближайшем экономическом кризисе масса производителей разорится, их мощности будут выкуплены выжившими конкурентами и оптимизированы. Цены на батарейки постепенно вернутся в зону разумной прибыльности для всей производственной цепочки (ориентировочно в 2 раза подорожают).
2. Экономические ограничения. Ну, на батарейки я слегка намекнул выше, но это будет не главный драйвер роста цены. Главное — это медь, редкоземельные и драгоценные металлы. Нынешний электромобиль — это до 100 кг меди, вне зависимости от того, элитная эта модель или бюджетная. А ещё это серебро, используемое в самых токонагруженных элементах электропроводки, масса редкоземельных металлов, используемых и в батареях, и в схемах управления, а также золото, используемое в чипах. И все эти материалы за последнее десятилетие подорожали — какие-то на десятки процентов, какие-то — в разы. Никакого секрета в этом подорожании нет — эти же материалы активно выгребаются в другие направления «зеленой повесточьки» — в первую очередь в создание новых генерирующих мощностей, в ветряки, в солнечную энергетику и в энергонакопители. Например, один киловатт генерирующей мощности в ветроэнергетике на круг потребляет в три раза больше меди, чем теплоэнергетика и в четыре раза больше, чем гидроэнергетика или атомная энергетика. Учитывая хайповость этой темы, а также подтвержденные планы, подкрепленные инвестиционным баблом, рост цены на эти материалы в 2-3 и более раз в ближайшие несколько лет – гарантированы. И если сейчас меди, серебра, золота и редкоземельных металлов (в ценах сырья, разумеется) в современных батарейкомобилях примерно на 5-8 тысяч баксов, то года через три это будет 15-25 килобаксов. На порше тайкан или на тесле лишнюю десятку баксов в цене потребитель проглотит, но мировая медиана авторынка сейчас где-то в диапазоне между 15 и 18 тысячами долларов, а самые дешевые батарейкомобили начинаются по цене с тридцатки – и вот тут поднятие нижнего порога ещё на десятку вверх не просто убьёт туманные перспективы миграции в массовый рынок – но ещё и откинет батарейкомобили назад в освоении мидл-рынка.
Так что ближайшее оживление авторынка от цифр 70-80 миллионов в год до цифр 100+ миллионов в год батарейкомобили пропустят. Точнее, они доберут какой-то рынок в премиуме – в ценах близких к сотке баксов, в верхней категории потребителей в наиболее богатых странах, возможен рост в коммерческих сегментах и могут немного добрать нишевые гибриды – но не более того.
Туда же относятся и исторические манипуляции — массовые электромобили на самом деле были в начале 20 века. В десятых годах 20 века в штатах продажи электромобилей составляли более чем треть всего авторынка, половина Нью-Йорка ездило именно на электромобилях. По сути, автомобили с ДВС явно начали доминировать на рынке только после того, как в 2013 году Генри Форд внедрил конвейерную сборку Форд Т. Массовый отказ от электромобилей и в Штатах и в Европе начался в 20-х годах 20 века, когда был преодолен кризис ГСМ (в первую мировую войну всё топливо выкупалось для нужд войны и цены на бензин/керосин взлетели в разы), а также после начала массового строительства качественных асфальтовых и бетонных дорог. Тогда и проявилось слабое место электричек, не решенное до сих пор — низкая энергоемкость и длительная скорость заправки «до полного бака». Автомобили с ДВС начали ездить быстрее и дальше батарейкомобилей, и так происходит до сих пор.
Так что эпоха электромобилей на самом деле уже была, и она прошла сто лет назад.
Очень двусмысленное название, очень!
… или очередной раз будет обанкрочена.
… или её разделят на куски между собой китайские холдинги ...
Любая из трех моих версий намного реальнее, чем одна ваша…
И по стоимости электричества («экономии») — Техасцы, которые до сих пор не вылезли из кредитов по февральской платежке от энергокомпаний — смотрят на вас недобрым взглядом и тянутся за ружьем…
Средняя стоимость нового авто это конечно здорово, но продажи подержанных в штатах существенно превышают продажи новых — именно потому, что основная часть американцев в принципе не способна позволить себе колеса со средней стоимостью в 40 килобаксов. И даже ниже средней стоимости.
Да и с новыми авто всё не так просто — примерно треть всех новых продаж — это различные формы лизинга — то есть люди не покупают эти машины — они уходят в таксопарки, прокатные парки и прочие корпоративные парки. Люди не способны позволить себе владеть машиной по причине своей бедности и завышенной стоимости машин.
Ответ SITH на комментарий
Открою небольшой секрет — подавляющее большинство американцев — бомжи, фактические или латентные. Собственной недвижимостью (в том числе наглухо перезаложенной в банки по ипотеке и кредитам) по состоянию на 2020 год владеют только 59,7% американских домохозяйств. Эта же цифра наглухо убивает вторую вашу легенду — про тотальное частное домовладение. Более 40% американских домохозяйств, не имея собственного жилья, снимают угол в мотелях, кондоминиумах, социальных ночлежках и прочих массовых муравейниках. Ещё в штатах есть такое явление, как трейлер-парки. Это парковки, куда на ночь, на недельку или на несколько лет встают газельки с такими же бомжами — там тоже нет никакой речи о собственных суперчарджерах. Из тех, кто владеет собственной недвижимостью, опять же, только две трети живут во всевозможных «частных» формах жилья. При этом надо понимать, что существенная часть этих форм — всевозможные «фермы» и прочие пригородные многоэтажные сараи, где в одном строении фактически живёт несколько семей разных возрастов, суммарно владеющие очень крупным автопарком. Если вы думаете, что для каждого корыта они будут покупать персональный чарджер — то я с вас смеюсь и хохочу. Опять же, при зарядке из дома нет никаких льгот на расход электричества, поэтому ни один грамотный латинос или негр не станет заряжать тачку дома (даже если дом есть у него, его родителей или прочих родственников) — только на льготных субсидируемых зарядках.
Ответ SITH на комментарий
Так соединенные штаты ещё никто не унижал! 350 тысяч батарейкомобилей и гибридов в 2020 году при общем авторынке в 8,8 миллионов — ну прямо явно намекает на тотальную недоразвитость этой страны в сравнении например с тем же Китаем, где было продано 2,5 миллиона батарейкомобилей и гибридов на рынке размером в 25 миллионов автомобилей…