Скорее скажем так — тема на уровне теоретических изысканий. Патентов на гибкое крыло уже множество, однако практическая реализация упирается в три (наиболее важных) вопроса:
1. Масса конструкции. Для авиации это главное. Множество гениальных инженерных решений в авиации «не взлетели» из-за неэффективности по массе. Если есть кривое аналогичное решение, но оно легче — летать будет оно.
2. Материалы. Авиапром давно является вершиной машиностроения (даже круче чем космос). В авиапроме к материалам предъявляют взаимоисключающие требования — по прочности, по массе, по сроку службы и по стоимости. Для некоторых «красивых» инженерных решений зачастую просто ещё не созданы необходимые материалы.
3. Управляемость. До сих пор управление режимами полета не просто инженерия — иногда это искусство, а временами даже волшебство. И если понимание того, как ведёт себя жёсткая конструкция в разных режимах более-менее сформировано (иногда ценой человеческих жизней), то поведение «гибкого крыла» ещё предстоит изучать — и в лабораторных условиях, и на живых конструкциях.
Выглядит как косяк дилерской сетки — неисполнение работ предпродажной подготовки и/или ТО-0
Проверка уровня жидкости обычно входит в обе технологические карты.
М5 никогда не была лёгкой, даже Е34 на рядной шестёрке была летающей кувалдой, не говоря уж про последующие поколения с v8 и v10.
Лёгкой и рулящейся эмкой всегда были м3 (кроме мутантов с v8), а сейчас ещё м135/140/235/240.
Кто хочет выбрать — выбрать есть из чего. Пока ещё есть…
Там 70% населения — пакистанцы-гастарбайтеры. Собственно везде, где надо руки не из зада и немного потеть в процессе — везде заняты паки. Местные арабы ленивые как московские соевые порриджи.
Так что клиентура на Лады там есть, и огромная.
Про науку, зародившуюся в Европе — спасибо, поржал!
Один вопрос, почему тогда цифры, которыми оперируют ВСЕ европейские учёные, называются «арабскими»?
Ок. Допустим сделать 300-тонный шарик из акрила могут любые евроинтегрированные альтернативногендерные лабусы.
А насверлить дырку в мантии планеты диаметром 50 метров и глубиной 700 метров многие смогли?
Не, не слышал!
1. Масса конструкции. Для авиации это главное. Множество гениальных инженерных решений в авиации «не взлетели» из-за неэффективности по массе. Если есть кривое аналогичное решение, но оно легче — летать будет оно.
2. Материалы. Авиапром давно является вершиной машиностроения (даже круче чем космос). В авиапроме к материалам предъявляют взаимоисключающие требования — по прочности, по массе, по сроку службы и по стоимости. Для некоторых «красивых» инженерных решений зачастую просто ещё не созданы необходимые материалы.
3. Управляемость. До сих пор управление режимами полета не просто инженерия — иногда это искусство, а временами даже волшебство. И если понимание того, как ведёт себя жёсткая конструкция в разных режимах более-менее сформировано (иногда ценой человеческих жизней), то поведение «гибкого крыла» ещё предстоит изучать — и в лабораторных условиях, и на живых конструкциях.
Это как раз пороговая сумма для принятия решения взять корыто в салоне рядом с домом (работой) или ехать на другой конец города.
Ваш КО
По интенсивности визга — вероятно свинья
Проверка уровня жидкости обычно входит в обе технологические карты.
Лёгкой и рулящейся эмкой всегда были м3 (кроме мутантов с v8), а сейчас ещё м135/140/235/240.
Кто хочет выбрать — выбрать есть из чего. Пока ещё есть…
Наверное в России будут продавать под другим брендом…
Так что клиентура на Лады там есть, и огромная.
Один вопрос, почему тогда цифры, которыми оперируют ВСЕ европейские учёные, называются «арабскими»?
А насверлить дырку в мантии планеты диаметром 50 метров и глубиной 700 метров многие смогли?