Треугольник над тайгой: зачем советскому Ми‑32 понадобились три несущих винта

Ми‑32 задумывался как воздушный кран для переноса до 55 т на внешней подвеске. Он должен был доставлять неделимые промышленные агрегаты прямо к месту строительства — без аэродрома, дороги и подъездных путей для тяжёлой техники.

Потребность в такой машине возникла в 1970‑е годы, когда разворачивалось освоение месторождений Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока. Масса отдельных элементов бурового, энергетического и строительного оборудования достигала 35-40 т. Агрегаты приходилось разбирать, везти по зимникам либо строить для них временные дороги, что заметно усложняло и замедляло работы.

Московский вертолётный завод имени М. Л. Миля предложил распределить необходимую подъёмную силу между тремя несущими винтами. В результате появилась необычная схема с тремя гондолами, шестью двигателями и силовым корпусом в форме треугольника. Ми‑32 не дошёл до постройки опытного экземпляра, однако его облик определили полноценные инженерные расчёты и исследования.

Зачем понадобилась грузоподъёмность 55 тонн

В гражданской сфере аппарат должен был перевозить и монтировать крупное оборудование. Готовый модуль можно было забрать на железнодорожной станции или производственной площадке, перенести над труднопроходимой местностью и установить на подготовленное основание.

Серийные Ми‑6 и вертолёты-краны Ми‑10К не могли работать с объектами массой в несколько десятков тонн. Создававшийся Ми‑26 рассчитывался на перевозку до 20 т в кабине или снаружи. Неделимые установки массой 35-40 т оставались за пределами его возможностей, а требование поднять 55 т давало запас для более тяжёлых изделий.

Военным транспортник был нужен для переброски тяжёлой инженерной техники, ракетных комплексов и эвакуации повреждённых машин. Таким образом, его назначение не ограничивалось одной отраслью.

От совместного подъёма к единой машине

В середине 1970‑х годов МВЗ имени Миля и ЦАГИ изучали перевозку одного тяжёлого объекта несколькими вертолётами. Рассматривались общая тросовая система и жёсткая рама, соединявшая две машины. Такой способ требовал исключительно точной координации: даже небольшое расхождение по высоте, скорости или направлению полёта нагружало всю конструкцию.

Более надёжным представлялось объединение нескольких несущих систем под единым управлением. В декабре 1976 года Государственный комитет СССР по науке и технике поручил МВЗ подготовить такое предложение. Документ выпустили в конце 1977‑го, а в декабре 1979 года было решено продолжить разработку транспорта для крупногабаритного промышленного оборудования.

Вместо совершенно нового винта конструкторы взяли за основу агрегаты Ми‑26. Такой подход уже применялся на экспериментальном В‑12, где две несущие системы, восходившие к Ми‑6, установили на поперечном крыле. Для новой машины выбрали три роторные группы, позволявшие выйти на заданные 55 т.

Почему выбрали треугольную компоновку

На предварительном этапе сравнивались две силовые схемы. В варианте «звезда» балки от трёх гондол сходились в одном центральном узле. В варианте «треугольник» они образовывали замкнутый контур, на вершинах которого размещались гондолы: одна спереди и две сзади. Для дальнейшей проработки выбрали второй вариант.

Замкнутый каркас обеспечивал высокую жёсткость и позволял избежать опасного совпадения частот его собственных колебаний с частотой вращения винтов. Для многороторного аппарата это было особенно важно: резонанс мог вызвать значительные переменные нагрузки в длинных соединительных балках.

Силовые элементы предполагалось выполнить в виде труб диаметром около 3 м. В средней части балки имели характерный излом, благодаря которому концы лопастей не приближались к каркасу на опасное расстояние. Расположение одной гондолы впереди и двух сзади уменьшало взаимное влияние воздушных потоков от соседних роторов.

Шесть двигателей и три несущие системы

В каждой гондоле предполагалось установить по два турбовальных двигателя Д‑136, главный редуктор и несущий винт на основе агрегатов Ми‑26. Один Д‑136 развивал на взлётном режиме до 11 400 л. с., поэтому суммарная установленная мощность шести двигателей достигала 68 400 л. с. Работу трёх разнесённых роторных групп должна была согласовывать система синхронизации.

Топливная система состояла из трёх объединённых подсистем, а в передней гондоле размещалась вспомогательная силовая установка. Команды от механического смесителя передавались к гидроусилителям. Шаг каждого винта изменял отдельный гидравлический привод с основным и дублирующим контурами.

Экипаж размещался в передней гондоле и включал двух лётчиков, бортового техника и оператора подвесных работ. Позади основной кабины предусматривался отсек для специалистов, сопровождавших оборудование. Полноразмерный грузовой салон машине не требовался, поскольку оборудование перевозилось снаружи.

Как должна была работать внешняя подвеска

Оборудование крепилось тремя тросами под гондолами — по одному в каждой вершине силового треугольника. Благодаря такому расположению соединительные балки воспринимали главным образом продольное сжатие, а не большой изгибающий момент, который возник бы при единственной центральной точке крепления.

Длина тросов могла изменяться от 5 до 60 м. Механизм позволял захватывать объект на висении или при стоянке на земле, убирать тросы в походное положение, дистанционно определять массу и выполнять аварийный сброс. Для объектов массой более 55 т рассматривалась совместная работа двух машин.

Оператор получал отдельную нижнюю кабину по образцу Ми‑10К. Прямой обзор тросов и монтажной площадки позволял контролировать объект при опускании на фундамент. Для такой работы были важны и подъёмная сила, и точное удержание машины над заданной точкой.

Расчётные размеры и лётные характеристики

Габариты силового корпуса составляли около 40,5 x 36 x 4,3 м. Четырёхопорное шасси состояло из двух передних и двух основных стоек. В зависимости от запаса топлива, перевозимой массы и дальности задания расчётная взлётная масса составляла от 136 до 146 т.

Предполагаемая скорость составляла 200-230 км/ч. Дальность в разных вариантах применения оценивалась от 300 до 1 200 км. Статический потолок должен был достигать 1 000-1 500 м, а практический — около 4 000 м. Эти диапазоны относились к различным вариантам загрузки и запаса топлива.

Исследования проводились с участием ЦАГИ и Московского авиационного института. В аэродинамических трубах изучали сопротивление каркаса и взаимное влияние роторов. Отдельно оценивали прочность балок, уровень вибраций и управляемость аппарата с тяжёлой внешней подвеской.

Почему Ми‑32 остался проектом

К началу 1980‑х годов работа вышла за рамки первоначального предложения. Были рассчитаны аэродинамические, прочностные и пилотажные характеристики, выбраны основные агрегаты и подготовлена подробная компоновка. В 1982 году специалисты МВЗ разработали проект решения ЦК КПСС и Совета министров СССР о создании Ми‑32.

Необходимое постановление принято не было, поэтому изготовление опытного экземпляра не началось. Вертолёт сохранился в проектной документации, расчётных материалах и масштабных макетах. Все указанные характеристики остались расчётными и не проходили проверку в лётных испытаниях.

Ми‑32 стал примером модульного подхода к созданию сверхтяжёлого воздушного крана. Вместо дальнейшего увеличения одного винта конструкторы объединили три освоенных несущих модуля, замкнутый силовой каркас и распределённую внешнюю подвеску. Такая схема предназначалась для конкретной задачи — перевозки цельного 55‑тонного оборудования в районы, где возможности наземного транспорта были ограничены.