Почему больше не производят сверхзвуковые пассажирские самолёты?

В мире существовало не так много сверхзвуковых пассажирских самолётов работающих на регулярных рейсах. Это советский Ту-144 и европейски Конкорд. 

Ту-144 совершил свой последний пассажирский полёт 1 июня 1978 года, а Конкорд 26 ноября 2003 года, что стало фактической датой завершения эпохи сверхзвуковых пассажирских самолётов.

Вопрос заключается в том: почему закончилась эпоха сверхзвуковых пассажирских самолётов?

Дальность и скорость полёта

Сверхзвуковые самолёты имели не столь большую дальность полёта, она составляла от 6 до 7 тысяч километров при скорости полёта в 2.200-2.300 километров в час. Таким образом, эксплуатирование данных самолётов было актуально только между крупными административными центрами, расположенными на расстоянии до 6-7 тысячи километров.   

Чтобы вы понимали, Boeing 747-100 (первая модификация) выпущенный в 1969 году имел дальность полёта 9.800 километров, при скорости 955 километров в час.  А Ил-86 выпущенный в 1976 году имел дальность полёта от 3-5 тысяч километров в зависимости от нагрузки, при крейсерской скорости 900 километров в час. 

Данные широкофюзеляжные самолёты были стабильными в плане эксплуатации и расходов, что делало их более эффективными, чем сверхзвуковые.

Экономичность и комфорт

Однозначно, данный пункты не относятся к сверхзвуковым самолётам в принципе. На 100 километров сверхзвуковые самолёты потребляли на 13-14 литров больше, чем широкофюзеляжные самолёты. Соответственно, цена билета на такие самолёты была выше, чем на обычные.

Кроме этого, комфортным полёт явно удавалось назвать из-за высокого уровня шума сверхзвуковых двигателей, особенно при наборе высоты.

Конструктивные проблемы

Если цена билета и дальность полёта компенсируется скоростью этого полёта, то определённые конструктивные проблемы, нет.

Ту-144 и Конкорд имели достаточно сложную систему управления в широком диапазоне скоростей. Это предполагало изменение аэродинамической конструкции во время полёта, что приводило к увеличению эксплуатационных расходов и частому технического обслуживанию. Кроме этого, сверхзвуковые самолёты имели высокую температуру нагрева оболочки во время полёта, что отрицательно сказывалось на алюминии, который постепенно терял свои свойства.

Ту-144 и Конкорд были узкофюзеляжными самолётами, которые обладали достаточно тяжёлыми конструкциями для предотвращения и минимизации изгиба самолёта при сверхзвуковой скорости, из-за этого их топливная и пассажирская эффективность была значительно ниже, чем у Boeing 747 и Ил-86.

Итог

Прекращение эксплотации Ту-144 в основном была связана с некотырыми проблемами двигателя НК-144 и нерентабельность проекта в целом. Стоимость билетов не покрывала даже незначительной части эксплуатационных расходов. Эту же учесть ждала и Конкорд.

Таким образом, из-за высоких эксплуатационных расходов и низкой топливной и пассажирской эффективности свехзвуковые самолёты проиграли более надёжным широкофюзеляжным самолётам, коэффициент полезного дейсвия которых оказался выше.

Авиакомпании могли извлечь больше прибыли, при значительно меньших рисках.  Капитал и рентабельность сделали своё дело.

Перспективы

В данный момент некоторые компании разрабатывают перспективные прототипы для использования самолётов в виде бизнес-джетов. Соответственно данные самолёты будут иметь ограниченное количество пассажиров (10-40 человек) и скорость до 2 Махов.

Таким образом, сверхзвуковые самолёты могут занять определённую нишу исключительно в премиальном сегменте.