Для работы проектов iXBT.com нужны файлы cookie и сервисы аналитики.
Продолжая посещать сайты проектов вы соглашаетесь с нашей
Политикой в отношении файлов cookie
БМВ (равно как и Мерседес, и Вольво, и особенно Тойота) попали в список только потому, что в статистику включены гибриды. Которых Тесла сделала 0.0 в этом году, например.
У id3 это первый месяц продаж, они отгружают предзаказанные и произведенные за несколько месяцев машины. Модель хорошая, но надо понять, сумеет ли Фольксваген удержать позиции вдолгую. У Теслы, с другой стороны, конкретно в Европе сейчас сложная логистика — она далеко от обеих фабрик (в США и Китае), и доставка готовой машины занимает несколько недель. Через год ситуация для них обоих стабилизируется, и будет понятнее, кто чего стоит.
Дело именно в культуре. Тесла (как и SpaceX) работает по принципам, более привычным в разработке софта: вертикальная интеграция, гибкая разработка, постоянные эксперименты, все такое.
Поэтому они могут в одну деталь внести за год более 10 независимых усовершенствований, а у обычного автопроизводителя эту деталь делает смежник, которому надо за год до начала производства предоставить полную документацию, потому что у него свои бюджеты и планы. Но поэтому же у Теслы порой детали крепятся деревянными рейками, и качество покраски плавает.
И именно поэтому у Теслы есть свои покупатели, которые со всеми этими косяками готовы мириться и нести Маску свои денежки.
Nissan недавно с помпой отпраздновал выпуск полумиллионного Leaf. Здорово, но Тесла только за последний год продала столько своих (заметно более дорогих) машин.
Тойота в 2021 начинает только продавать в Европе свою первую электричку, со смешным пробегом от батареи в 200 км (у Тесл самых младших — 400 км), устаревшим разъемом CHAdeMO и ценой, приближающейся к Model S.
Китайцы есть интересные, Xpeng, NIO, все такое. Интересно, что у них получится.
Годовая прибыль менее одного ярда, зато введена в строй вторая фабрика (ориентировочной стоимостью в 2-3 ярда) и начато строительство еще двух. И затоваривания пока не видно, на машины очередь стоит на несколько месяцев вперед.
Не все страны отказываются от ДВС, но оставшиеся по большей части — низкомаржинальные рынки дешевого сегмента, на которых много не заработаешь. Северная Америка, Европа и Китай активно инвестируют в инфраструктуру для электричек, остаются Индия (которая тоже скорее всего этим займется), Россия, Африка и Латинская Америка.
Lexus в следующем году начнет продавать в Европе свою первую электричку — заметно дороже Теслы и со смешным размером батареи. Так себе заявка на успех. Продается Toyota Mirai водородная, но для нее нет инфраструктуры, и видимо это тупиковая ветвь. Основная «фишка» Тойоты — технологии надежных ДВС, которые не нужны никому на «электрическом» рынке.
А у теслы «конский ценник» и «поставки запаздывают» — т.е. люди готовы переплачивать и ждать, и при этом маржа на автомобиль выше, чем у одноклассников, производство растет (с 2015 года выросло с 50к до 500к в год на двух заводах, и еще два завода строится), и предзаказов на Cybertruck под миллион.
Плюс солнечные батареи, плюс домашние аккумуляторы, плюс промышленные аккумуляторы, плюс перспективные технологии для всего этого добра.
Отвечает водитель за все системы ниже 4 уровня автономии (это практически все, что есть на рынке). Выше — пока что разрешено только в ограниченных зонах и по специальным разрешениям, которые в т.ч. оговаривают вопросы ответственности.
Стандартные гаражные зарядки есть 3.5 и 7.5 кВт, стоят в Европе по 700-1000 евро с установкой без учета госсубсидий. У хаммера 200 кВт батарея, т.е. заряжаться полностью будет больше суток. У машинок поменьше батареи по 50-60 кВт, с ними попроще.
Да. У всех, кроме Waymo в Аризоне — но у них карты сверхвысокого разрешения для ограниченного участка местности и лидар, который плохо работает в дождь.
А до этого в 2016 выкинули систему MobilEye с одной камерой и заменили собственной с восемью. Если существующая система уперлась в фундаментальные ограничения — да, надо выбрасывать и делать новую.
А откуда берётся «пила генерации» и какие еще способы борьбы с ней есть?
Про powerwall моя ошибка, да. Тесла перерабатывает ячейки, а не переиспользует.
При этом газом с 30% мощности производится 30% всей энергии, т.е. только загрузив газовые станции по максимуму (в т.ч. ночью), можно добавить 70% генерации.
Про продажи домашних систем — у меня ощущение, что оно задумывалось как канал утилизации автомобильных батарей по мере износа, а они оказались заметно более живучими в итоге. Возможно, по мере устаревания и вывода из эксплуатации электроавтопарка эти батарейки подешевеют. Посмотрим.
Ветряные и гидростанции это ВИЭ. Даже сжигание мусора это формально ВИЭ, хоть и не чистые.
Если система за 30к (а стоимость там тоже снижается постоянно) обнуляет в итоге счет на 100-200 долларов в месяц, то она окупается за 10-20 лет полностью. Ну и если большинство автомобилей заряжаются ночью по домам — это компенсирует ночную просадку нагрузки и в итоге _разгружает_ сеть — вместо строительства отдельных гидроаккумуляторов, нагрева окружающей среды или снижения мощности по ночам, которое не всегда возможно.
Далее, если мы допускаем, что вся страна перестает продавать машины с ДВС и все 18 млн годовых продаж замещаются электричками (что не факт — предложение тех же тесл сейчас не успевает за спросом, кто-то пересядет на обзественный транспорт или велик и т.п.), то за 10 лет мы продаем 180 млн электричек, или около 60% автопарка, и 20% прироста будет более чем достаточно.
По вашей ссылке в табличке генерации есть интересная графа КИУМ, из которой видно, что почти все источники (кроме АЭС с 90% и угольных с 60%) работают на менее 50% мощности, т.е. нарастить производство на 20-30% можно вообще без проблем.
Кроме солнечный станций есть ветряные, гидро и АЭС, которые прекрасно работают ночью. Плюс тесловское же решение — солнечные батареи на крышу + powerwall для хранения, которая перельет эти киловатты в машину, когда удобно. Плюс возможность заряжаться от обычной розетки через granny cable без каких-либо изменений в сети вообще (оно потребляет около 3 кВт, если правильно помню).
У 10+ летних машин своя атмосфера — на них резко подскакивают налоги и страховка, соответственно, резко падает цена продажи. А при копеечной цене становится выгоднее сдать машину (любую) в утилизацию при покупке новой, чем париться с продажей. Так-то я и теслу 20-летнюю не видел ни разу, и что с того? Вы исходно написали, что никто больше не дает такой гарантии, я указал несколько марок, которые дают. Возможно, тесла после окончания гарантии еще миллион миль наездит без особых проблем — есть основания так полагать, но практика с теорией частенько расходятся, так что надо подождать и посмотреть.
Почему же разные? Вполне сравнимые. Если бензиновые — вот вижу Kia Sportage, 12 год, 105 тыс миль, 11.5к евро (новый от 30к), т.е. 61% потери стоимости. Электрические Киа 14-15 года смотреть смысла нет, там батарея намного меньше, на 150-200 км вместо нынешних 450, из-за этого они сейчас продаются за копейки, так же, как Leaf первого поколения. Теслы у нас продаются с 14 года, model S с пробегом около 100к миль стоят около 35к (новая стоит от 84к), т.е. 58% потери.
Вроде бы Model 3 обесценивается меньше, чем Model S, из-за меньшего количества компонентов (которые могут ломаться) и более надежной конструкции в целом, но точно сказать пока невозможно — самые старые «трешки» это 2017 год и пробеги чуть выше сотни миль, тогда как Model S и X есть и по 3-4 сотни миль (такие стоят уже ближе к 25к). Но у старых машин гарантия на батарею и мотор без ограничения пробега, плюс бесплатно Supercharger'ы, и у таких ветеранов батарею уже пару раз меняли по гарантии, да и мотор часто тоже — благо, у теслы он меняется довольно просто.
это массовые, не считая пафосного i8 и снятого с производства i3 rex
Поэтому они могут в одну деталь внести за год более 10 независимых усовершенствований, а у обычного автопроизводителя эту деталь делает смежник, которому надо за год до начала производства предоставить полную документацию, потому что у него свои бюджеты и планы. Но поэтому же у Теслы порой детали крепятся деревянными рейками, и качество покраски плавает.
И именно поэтому у Теслы есть свои покупатели, которые со всеми этими косяками готовы мириться и нести Маску свои денежки.
Тойота в 2021 начинает только продавать в Европе свою первую электричку, со смешным пробегом от батареи в 200 км (у Тесл самых младших — 400 км), устаревшим разъемом CHAdeMO и ценой, приближающейся к Model S.
Китайцы есть интересные, Xpeng, NIO, все такое. Интересно, что у них получится.
А у теслы «конский ценник» и «поставки запаздывают» — т.е. люди готовы переплачивать и ждать, и при этом маржа на автомобиль выше, чем у одноклассников, производство растет (с 2015 года выросло с 50к до 500к в год на двух заводах, и еще два завода строится), и предзаказов на Cybertruck под миллион.
Плюс солнечные батареи, плюс домашние аккумуляторы, плюс промышленные аккумуляторы, плюс перспективные технологии для всего этого добра.
Про powerwall моя ошибка, да. Тесла перерабатывает ячейки, а не переиспользует.
Про продажи домашних систем — у меня ощущение, что оно задумывалось как канал утилизации автомобильных батарей по мере износа, а они оказались заметно более живучими в итоге. Возможно, по мере устаревания и вывода из эксплуатации электроавтопарка эти батарейки подешевеют. Посмотрим.
Если система за 30к (а стоимость там тоже снижается постоянно) обнуляет в итоге счет на 100-200 долларов в месяц, то она окупается за 10-20 лет полностью. Ну и если большинство автомобилей заряжаются ночью по домам — это компенсирует ночную просадку нагрузки и в итоге _разгружает_ сеть — вместо строительства отдельных гидроаккумуляторов, нагрева окружающей среды или снижения мощности по ночам, которое не всегда возможно.
Далее, если мы допускаем, что вся страна перестает продавать машины с ДВС и все 18 млн годовых продаж замещаются электричками (что не факт — предложение тех же тесл сейчас не успевает за спросом, кто-то пересядет на обзественный транспорт или велик и т.п.), то за 10 лет мы продаем 180 млн электричек, или около 60% автопарка, и 20% прироста будет более чем достаточно.
По вашей ссылке в табличке генерации есть интересная графа КИУМ, из которой видно, что почти все источники (кроме АЭС с 90% и угольных с 60%) работают на менее 50% мощности, т.е. нарастить производство на 20-30% можно вообще без проблем.
Вроде бы Model 3 обесценивается меньше, чем Model S, из-за меньшего количества компонентов (которые могут ломаться) и более надежной конструкции в целом, но точно сказать пока невозможно — самые старые «трешки» это 2017 год и пробеги чуть выше сотни миль, тогда как Model S и X есть и по 3-4 сотни миль (такие стоят уже ближе к 25к). Но у старых машин гарантия на батарею и мотор без ограничения пробега, плюс бесплатно Supercharger'ы, и у таких ветеранов батарею уже пару раз меняли по гарантии, да и мотор часто тоже — благо, у теслы он меняется довольно просто.