Скорость КК регулируется колесом на руле, водитель его не трогал. На 40 секунде АП выключился (двойной звуковой сигнал, изменение картинки на дисплее), после чего водитель включил его обратно, и дальше он все сам. «Довернуть руль», не выключив АП, у теслы невозможно, так что маневр завершила машина сама.
Только вот трехлетний тигуан так и умеет ездить по полосе и тормозить, и никогда не сделает ничего сверх этого, а трехлетние теслы за последние пару месяцев научились сами ездить по городу, перестраиваясь, поворачивая и пропуская, как надо. Неидеально, но с каждой неделей все лучше. А полгода назад все теслы научились мониторить пространство вокруг на парковке и записывать на флешку, если там кто-то шарится.
А фольксваген почему-то в удаленные обновления для id3 не смог. Надо на сервис ехать. И онлайн-продажи тоже не так-то просто сделать, даже с ковидом и прочим. Слишком большая сеть дилеров, которым хочется кушать.
Если новичок «откусил долю рынка» у лидера, а лидер при этом нарастил объемы, значит, этот рынок активно растет. А лидер на таком рынке — типичный стартап с быстрым ростом и рискованными инвестициями.
Проблема в том, что рынок батарей ограничен. Сейчас у PSA их электрички проданы на год вперед, а контракты на батареи подписывались пару лет назад, и резко увеличить выпуск они не могут. У Теслы же стабильные контракты с несколькими ведущими поставщиками, плюс свои батарейные технологии. Плюс солар, плюс роботакси в перспективе.
БМВ (равно как и Мерседес, и Вольво, и особенно Тойота) попали в список только потому, что в статистику включены гибриды. Которых Тесла сделала 0.0 в этом году, например.
У id3 это первый месяц продаж, они отгружают предзаказанные и произведенные за несколько месяцев машины. Модель хорошая, но надо понять, сумеет ли Фольксваген удержать позиции вдолгую. У Теслы, с другой стороны, конкретно в Европе сейчас сложная логистика — она далеко от обеих фабрик (в США и Китае), и доставка готовой машины занимает несколько недель. Через год ситуация для них обоих стабилизируется, и будет понятнее, кто чего стоит.
Дело именно в культуре. Тесла (как и SpaceX) работает по принципам, более привычным в разработке софта: вертикальная интеграция, гибкая разработка, постоянные эксперименты, все такое.
Поэтому они могут в одну деталь внести за год более 10 независимых усовершенствований, а у обычного автопроизводителя эту деталь делает смежник, которому надо за год до начала производства предоставить полную документацию, потому что у него свои бюджеты и планы. Но поэтому же у Теслы порой детали крепятся деревянными рейками, и качество покраски плавает.
И именно поэтому у Теслы есть свои покупатели, которые со всеми этими косяками готовы мириться и нести Маску свои денежки.
Nissan недавно с помпой отпраздновал выпуск полумиллионного Leaf. Здорово, но Тесла только за последний год продала столько своих (заметно более дорогих) машин.
Тойота в 2021 начинает только продавать в Европе свою первую электричку, со смешным пробегом от батареи в 200 км (у Тесл самых младших — 400 км), устаревшим разъемом CHAdeMO и ценой, приближающейся к Model S.
Китайцы есть интересные, Xpeng, NIO, все такое. Интересно, что у них получится.
Годовая прибыль менее одного ярда, зато введена в строй вторая фабрика (ориентировочной стоимостью в 2-3 ярда) и начато строительство еще двух. И затоваривания пока не видно, на машины очередь стоит на несколько месяцев вперед.
Не все страны отказываются от ДВС, но оставшиеся по большей части — низкомаржинальные рынки дешевого сегмента, на которых много не заработаешь. Северная Америка, Европа и Китай активно инвестируют в инфраструктуру для электричек, остаются Индия (которая тоже скорее всего этим займется), Россия, Африка и Латинская Америка.
Lexus в следующем году начнет продавать в Европе свою первую электричку — заметно дороже Теслы и со смешным размером батареи. Так себе заявка на успех. Продается Toyota Mirai водородная, но для нее нет инфраструктуры, и видимо это тупиковая ветвь. Основная «фишка» Тойоты — технологии надежных ДВС, которые не нужны никому на «электрическом» рынке.
А у теслы «конский ценник» и «поставки запаздывают» — т.е. люди готовы переплачивать и ждать, и при этом маржа на автомобиль выше, чем у одноклассников, производство растет (с 2015 года выросло с 50к до 500к в год на двух заводах, и еще два завода строится), и предзаказов на Cybertruck под миллион.
Плюс солнечные батареи, плюс домашние аккумуляторы, плюс промышленные аккумуляторы, плюс перспективные технологии для всего этого добра.
Отвечает водитель за все системы ниже 4 уровня автономии (это практически все, что есть на рынке). Выше — пока что разрешено только в ограниченных зонах и по специальным разрешениям, которые в т.ч. оговаривают вопросы ответственности.
Стандартные гаражные зарядки есть 3.5 и 7.5 кВт, стоят в Европе по 700-1000 евро с установкой без учета госсубсидий. У хаммера 200 кВт батарея, т.е. заряжаться полностью будет больше суток. У машинок поменьше батареи по 50-60 кВт, с ними попроще.
Да. У всех, кроме Waymo в Аризоне — но у них карты сверхвысокого разрешения для ограниченного участка местности и лидар, который плохо работает в дождь.
А до этого в 2016 выкинули систему MobilEye с одной камерой и заменили собственной с восемью. Если существующая система уперлась в фундаментальные ограничения — да, надо выбрасывать и делать новую.
А откуда берётся «пила генерации» и какие еще способы борьбы с ней есть?
Про powerwall моя ошибка, да. Тесла перерабатывает ячейки, а не переиспользует.
А фольксваген почему-то в удаленные обновления для id3 не смог. Надо на сервис ехать. И онлайн-продажи тоже не так-то просто сделать, даже с ковидом и прочим. Слишком большая сеть дилеров, которым хочется кушать.
это массовые, не считая пафосного i8 и снятого с производства i3 rex
Поэтому они могут в одну деталь внести за год более 10 независимых усовершенствований, а у обычного автопроизводителя эту деталь делает смежник, которому надо за год до начала производства предоставить полную документацию, потому что у него свои бюджеты и планы. Но поэтому же у Теслы порой детали крепятся деревянными рейками, и качество покраски плавает.
И именно поэтому у Теслы есть свои покупатели, которые со всеми этими косяками готовы мириться и нести Маску свои денежки.
Тойота в 2021 начинает только продавать в Европе свою первую электричку, со смешным пробегом от батареи в 200 км (у Тесл самых младших — 400 км), устаревшим разъемом CHAdeMO и ценой, приближающейся к Model S.
Китайцы есть интересные, Xpeng, NIO, все такое. Интересно, что у них получится.
А у теслы «конский ценник» и «поставки запаздывают» — т.е. люди готовы переплачивать и ждать, и при этом маржа на автомобиль выше, чем у одноклассников, производство растет (с 2015 года выросло с 50к до 500к в год на двух заводах, и еще два завода строится), и предзаказов на Cybertruck под миллион.
Плюс солнечные батареи, плюс домашние аккумуляторы, плюс промышленные аккумуляторы, плюс перспективные технологии для всего этого добра.
Про powerwall моя ошибка, да. Тесла перерабатывает ячейки, а не переиспользует.