ЛАЗ-695: автобус, переживший создавшую его страну

Про модификации ноль, а их было немало — 695, 695Б, 695Е, 695М и 695Н. «Туристы» 697 шли параллельно с теми же литерами. Ещё был удлинённый «Турист» 699, у него были модификации 699А и 699Р. Участвовал в эвакуации ЛАЗ-697Е под реставрацию, невероятно красивая машина! Прямо отражение космической эры, все эти аэродинамические обводы, фантастической формы воздухозаборник с крыши… Но ажурный верх с узкими переплётами между остеклением и огромным люком, напоминающий фонарь бомбардировщика времён Второй Мировой, практически не участвовал в силовой схеме кузова, конструкция была слабоватой и держалась только на ферменном основании кузова. Конструкция верха кузова очень сложная, много элементов двойной кривизны, очень широкая номенклатура остекления, у 697Е свыше 15 позиций, из которых шесть двойной кривизны, с изготовлением которых непросто и сейчас, новые будут делать из поликарбоната, там всё гнутое остекление, кроме лобовиков, из плексигласа. Сравните с 697Н, где номенклатура остекления сокращена втрое(!) и нет плексигласа. Плюс у пригородных модификаций передняя и задняя пассажирские двери полностью невзаимозаменяемы и имеют свою номенклатуру остекления, где у задней двери всё стёкла одинаковые, а у передней два вида. Последующие модификации М и Н имели целью именно упрощение и усиление конструкции несущего кузова, причём упрощение шло последовательно, у «Маруси» была передняя часть с дверями от «Елены», средняя уже от «Наташи», а задняя менялась — в начале своя, по обводам совпадающая с Н, но без боковых воздухозаборников-«ушей» и с фигурными окнами и отдельным окном напротив задней двери, как у Е, во второй серии весь кузов соответствовал Н, кроме передней части от Е. В целом ЛАЗ-695М был переходной моделью от 695Е к 695Н.
В целом ранние ЛАЗы это адъ реставратора из-за сложной конструкции кузова.
Выхлоп тоже имел особенности: поскольку у изначального рядного двигателя ЗИЛ-164 выпускной коллектор был слева по ходу движения, выхлопная труба была в левый задний угол в юбку кузова, затем её сделали в левый фальшборт плоским раструбом-лопаточкой под предпоследним окном. Когда перешли на V-образный двигатель, просто добавили ещё один выхлоп справа, таким же плоским раструбом под юбку кузова справа назад в обычное место. В итоге получились две независимые выхлопные трубы, одна слева вбок, другая справа назад, глушители были маленькими и неэффективными, но плоские раструбы были по-своему красивы. Такой выхлоп был очень шумным, на холостых издавал неустойчивое хриплое бульканье, на больших оборотах откровенно рычал. Поскольку отопление кузова было через радиатор, расположенный сзади слева, выхлопные газы часто затягивало в салон, превращая его в настоящий газваген :). При капремонтах часто делали общий выхлоп с эффективным большим глушителем, избавляясь от левого. На общий выхлоп завод перешёл со второй серии «Маруси», когда корму привели к виду «Наташи». Общий выхлоп был уже очень тихим.
У ЛАЗов с двигателем ЗИЛ-164 был крайне мудрёный привод вентилятора, который располагался за радиатором, то есть протягивал воздух сквозь него, как на большинстве машин. Но поскольку для отопления кузова надо было дуть вперёд, вентилятор находился за радиатором, если смотреть сзади, и приводился через длинный промежуточный карданный вал, расположенный в труднодоступном месте. На машинах с двигателем ЗИЛ-130 привод вентилятора упростили, теперь он дует сквозь радиатор, что немного менее эффективно, зато привод проще и доступнее для обслуживания, тогда же сделали большую створку для доступа к радиатору, до этого был только небольшой лючок только для пробки радиатора и приток воздуха был в основном через крышевой воздухозаборник, видимо так пытались бороться с попаданием выхлопных газов в салон. Лишившись своего легендарного «хобота», двигатель ЛАЗа обрёл более тяжёлый тепловой режим и в горных местностях типа Магаданской области, Якутии стали делать самодельные крышевые воздухозаборники по образцу «Елены», иначе двигатель норовил закипеть на затяжных подъёмах.
Отдельная история — привод переключения передач. Через всю машину идёт длинная тяга, где выбор передачи производится её вращением, а включение/выключение продольным перемещением. Тяга проходит в пластиковых втулках. Система эта вечно раздолбана, что превращает переключение передач в поиск и переключение. Забавно было наблюдать, как шофёр ЛАЗа орудует своей «кочергой» — ищет и ловит ̶п̶о̶к̶е̶м̶о̶н̶о̶в̶ передачи почти по всей кабине, затем заталкивает пойманную в одно и то же место вперёд или назад :).
После распада СССР ЛАЗ-695Н выпускался на нескольких предприятиях, в том числе на Днепродзержинском авторемонтном заводе на Украине, куда его производство передали в начале нулевых, и на Мичуринском АРЗ в России ещё с начала 90х, оба завода изначально специализировались на капремонте ЛАЗов и могли построить автобус с нуля, имея полный комплект КД и оснастки.
ЛАЗ был лучшим автобусом для северов — мягкий ход, благодаря рессорно-пружинной подвеске автобус буквально плыл по разбитому асфальту, такой плавности хода может не быть и на современных автобусах с навороченной пневмоподвеской. Благодаря теплонагруженному бензиновому двигателю и калориферной системе отопления, в салоне было тепло всегда, в любой мороз. За бортом -50С ниже нуля, старенький ЛАЗ с «вертикальной загрузкой» подъезжает к перевалу, разогнаться перед затяжным подъёмом невозможно, внизу резкий поворот. Чуть горка, сразу четвёртая передача, старый мотор еле тянет, затем третья, за ней быстро вторая и наконец, первая, дальше деваться некуда, впереди ещё половина подъёма и ЛАЗ ползёт в гору со скоростью пешехода под турбореактивный рёв двигателя на предельных оборотах. В салоне воняет горелым феродо, из-под заднего сиденья дует горячим воздухом как из тепловой пушки, весь задний диван раскаляется как сковородка, из всех щелей дует раскалённым воздухом. Старенький автобус еле-еле забрался в гору, теперь раскалённый мотор может остыть и отдохнуть на спуске...
Пришедший на смену ЛАЗу и ПАЗ-3205 КАвЗ-Аврора с ЯМЗ или Камминсом залетает на эту гору, почти не теряя скорости.

Тот редкий случай, когда комментарий полнее и информативней самой статьи.