Тоннель под Волгой: почему амбициозный и детально проработанный проект так и остаётся на бумаге, хотя к нему периодически возвращаются

Идея пересечь Волгу не по мосту, а под её дном возникла ещё в начале XX века. Российские инженеры искали надёжный способ связать европейскую и азиатскую части страны железной дорогой. Волга была серьёзной водной преградой, и подводный тоннель рассматривался как более защищённый и перспективный вариант по сравнению с мостом. Идея казалась смелой, но вполне обоснованной.

В первые годы XX века Общество Московско-Казанской железной дороги вело проработку ЖД-линии от Нижнего Новгорода в сторону Перми через Котельнич. Чтобы преодолеть Волгу, инженеры намечали несколько возможных решений. Специальная комиссия, занимавшаяся обустройством Нижегородского железнодорожного узла и работавшая под руководством тайного советника Б. А. Риппаса, сочла наиболее рациональным вариантом именно прокладку подводного тоннеля. Данное заключение получило официальное одобрение министра путей сообщения 10 июня 1914 г. (чуть менее чем за 2 месяца до того, как Россия вступила в Первую мировую войну).

Предварительный проект тоннеля подготовила группа инженеров Общества, среди которых были Р. В. Вишницкий, В. А. Саханский и другие. Ключевую роль сыграл молодой старший инженер Николай Станиславович Стрелецкий, которому тогда было около 26 лет. Он был выпускником Петербургского института инженеров путей сообщения и незадолго до этого стажировался за границей. Под его руководством были проработаны три основных метода сооружения (щитовая проходка, опускные кессоны и заводные секции).

Предпочтительным признали щитовой метод. Общая протяжённость перехода составляла около 5,6-5,7 километра, из которых непосредственно под рекой проходило примерно 700 метров, а участок проходки щитовым методом около 2150 метров. Минимальная глубина заложения под дном Волги равнялась 4,6 метра. Тоннель предусматривали как однопутный, с продольными уклонами, не превышающими 10 промилле. В конструкции отделки были предусмотрены сборные бетонные блоки, наружная оболочка из прессованного материала и внутренний гидроизоляционный слой. Это были решения, передовые для своего времени.

Сами условия для проведения строительных работ оказались крайне непростыми. Проект называли будущим «величайшим в мире» тоннелем длиной около пяти вёрст. Но начавшаяся Первая мировая война резко изменила приоритеты. Финансирование и ресурсы переключили на военные нужды, а работы по тоннелю так и не начались. Документация осталась, но реализация остановилась.

К идее вернулись уже в первые годы советской власти. В 1920-х годах продолжались геологические изыскания. Появились новые варианты, в том числе предложение инженера М. Е. Кнорре о возведении объекта в открытом котловане с предварительным осушением. В печати тех лет звучали надежды, что подводный тоннель под Волгой в районе Нижнего Новгорода всё-таки будет осуществлён. Однако в итоге выбор сделали в пользу моста, который построили в 1932-1935 гг. Позже рядом построили совмещённый 2-уровневый переход.

Похожая история сложилась и с проектом тоннеля в районе Увека близ Саратова, который также разрабатывался в 1920-е годы, но в 1930-1934 годах там тоже возвели железнодорожный мост.

Идея периодически возникала вновь. В 2016 году власти Нижегородской области рассматривали возможность строительства тоннеля в районе Подновья как альтернативу мосту. В последние годы общественные дискуссии касались и возможного транспортного тоннеля между Саратовом и Энгельсом. Предлагались конкретные маршруты, например, от пересечения улиц Московской и Мичурина в Саратове с выходом в Энгельсе или обратные варианты. Сторонники идеи ссылались на зарубежный опыт (успешные подводные тоннели в Китае и Норвегии). Но пока эти предложения так и остаются на уровне концепций и общественных обсуждений.

Современные специалисты отмечают, что строительство крупного транспортного тоннеля под Волгой всё-таки технически возможно. Современные тоннелепроходческие комплексы, опыт строительства подводных сооружений и накопленные геологические данные позволяют решать подобные задачи. Вместе с тем эксперты указывают на высокую стоимость, необходимость сложных гидрогеологических изысканий, влияние на судоходство и экологию, а также на наличие уже действующих мостовых переходов, которые частично снимают остроту проблемы. И пока Волга пересекается преимущественно мостами. А подводный тоннель остаётся амбициозным и детально проработанным в прошлом проектом, запсанным на бумаге.