Почему советский суперпроект Волга-Дон так и остался незавершенным

31 мая 1952 года между Сталинградом и Калачом-на-Дону соединились русла Волги и Дона. Официально Москва стала «портом пяти морей», а 101-километровый судоходный путь объявили окончательным решением транспортной проблемы юга страны. Но в перспективных расчетах Госплана и профильных институтов этот объект числился лишь первой очередью куда более масштабного гидротехнического замысла.

В схемах развития водных путей СССР в разные эпохи рассматривали три гидротехнических проекта соединения Каспия и Азово-Черноморского бассейна. Действующий Волго-Донской канал изначально считался самым компромиссным и дорогим в эксплуатации: естественного перетока воды нет из-за высокого водораздела между реками (Дон расположен на 44 метра выше Волги, а водораздельный бьеф поднят над Волгой на 88 метров). Чтобы шлюзы могли работать, воду из Дона на водораздел непрерывно поднимают три мощные насосные станции — Карповская, Мариновская и Варваровская, перекачивая до 110 кубических метров в секунду. Проекты других каналов решали свои специфические задачи — от глубоководного транзита до компенсационной переброски стока, но реализовать их в полном объеме так и не удалось.

Морской путь через древний пролив: проект «Маныч»

Первым и главным каналом советской водной системы должен был стать не сталинградский перешеек, а глубоководный ход через Кумо-Манычскую впадину. Миллионы лет назад здесь находился естественный морской пролив, связывавший Черное море с Каспием. В 1932 году советское руководство создало специализированное управление «Манычстрой» с задачей пробить сквозной судоходный коридор глубиной 6,1 метра.

Масштаб проекта рассчитывали под полноценные суда типа «река-море» и морские суда с осадкой до 5 метров, которые должны были проходить из Азова в Каспий напрямую через систему широких шлюзов, минуя мелкие волжские рукава. К лету 1941 года гидростроители ввели в строй сооружения трех крупных гидроузлов — Усть-Манычского, Веселовского и Пролетарского, превратив русло реки Западный Маныч в каскад водохранилищ длиной свыше 300 километров. До выхода к Каспийскому морю оставалось пройти восточный отрезок через засушливые калмыцкие степи, но в июне 1941 года стройку законсервировали, а технику и рабочих спешно перебросили на возведение оборонительных рубежей.

После войны проект пересчитали заново, и инженеры столкнулись с жестким гидрологическим ограничением: для заполнения восточного плеча канала требовалось забрать слишком много стока у северокавказских рек Терека и Кубани. Восстанавливающейся промышленности срочно требовался короткий маршрут для вывоза угля Донбасса и металла Урала, поэтому государственные средства перенаправили на сталинградское направление. Манычский водный путь остался тупиковой веткой для местного речного флота, а проект глубоководного транзитного канала убрали в архивы.

«Волго-Дон 2»: канал, который копали в обратную сторону

К идее дополнительного водного пути вернулись через три десятилетия, когда построенный Волго-Дон спровоцировал дефицит воды в бассейне Дона. Судоходство расходовало огромные объемы на шлюзование, а интенсивный забор воды на орошение полей привел к падению уровня реки и засаливанию Азовского моря. В 1986 году Совет Министров СССР утвердил строительство канала «Волго-Дон 2».

Замысел инженеров был нестандартным: построить второй канал длиной 64 километра севернее Волгограда, но направить поток в противоположную сторону — из Волги в Дон. Трасса начиналась от Волгоградского водохранилища у поселка Ерзовка, шла через водораздел и сбрасывала волжскую воду в реку Паньшинка, приток Дона. Канал должен был ежегодно перебрасывать в Донскую систему до 5,5 кубических километров воды, полностью компенсируя потери от навигации и сельского хозяйства.

На трассу вывели сотни тяжелых скреперов, шагающие экскаваторы и подразделения десятков строительных трестов со всей страны. До 1990 года рабочие вынули десятки миллионов кубометров грунта, профилировали трассу и уложили бетонное крепление ложа на наиболее готовых головных участках, построили мосты, насосные станции и жилые поселки для персонала. В строительство вложили свыше 100 миллионов советских рублей, однако в 1990 году на фоне экономического кризиса и протестов экологов против изменения водного баланса проект полностью остановили.

Остатки незавершенного канала до сих пор видны на спутниковых снимках: широкий сухой ров тянется через поля Волгоградской области и резко обрывается посреди степи. Прямое судоходное соединение между Волгой и Доном так и держится на единственной действующей ветке 1952 года, работая на пределе пропускной способности.