История создания Су-80: от прототипа до заброшенного проекта

Разработка самолета не задалась с самого начала. Проект был на стадии завершения в 1989-м, старт производства опытного образца запланировали на конец 1990-х годов. Но из-за нехватки средств изготовление прототипа отложили. Его первый полет был осуществлен только в 2001-м на авиашоу МАКС.

Но кому понадобился такой самолет? В роли заказчики выступили, как это ни странно звучит, медики, которым требовалось воздушное судно с оборудованием для проведения реанимационных процедур. И, в первую очередь, машина, задуманная на исходе 80-х, предназначалась для членов Политбюро, среди которых было немало людей в возрасте. По мысли врачей, новый самолет должен был стать этаким воздушным реанимобилем: взял пациента на борт, провел с ним нужные действия и доставил в лечебное учреждение.

Создание Су-80 и планы

Выполнять задание по строительству спецсамолета поручили почему-то КБ Сухого, которое, как известно, в основном занимается военными машинами. Однако, деньги в то уже непростое время нашлись, что неудивительно: для «верхушки» они есть всегда! Разумеется, самолет строили не только для медиков: в перспективе это универсальное воздушное судно. Его предназначение — грузо- и пассажирские перевозки в регионах, патрулирование, поддержка геологов и даже поиск рыбных косяков с воздуха. Окончательный внешний облик С-80ГП (так изначально именовали модель) был готов к середине 90-х. Предполагалось, что многоцелевой лайнер постепенно вытеснит устаревающие Ан-24 и Як-40. Специалисты оценивали потребность внутреннего рынка и стран СНГ в 360-500 самолетах в год. К будущей машине предъявляли особые требования: возможность эксплуатации на грунтовых аэродромах и оперативная трансформация из одного типа в другой. О проекте было хорошо известно не только на просторах СНГ, но и за рубежом. Казахстан сразу же заказал 10 единиц техники, выразили заинтересованность в приобретении Су-80 Китай и Финляндия, ВВС Индонезии, Малайзии, Иордании, КНДР, даже американцы не остались в стороне! Что же получилось в итоге?

Конструкция

Всего из заводских ворот выкатили 8 машин, из которых 4 последних имели фюзеляж, удлиненный, по сравнению с первыми прототипами, на 1,4 м. Это дало возможность поставить еще один ряд кресел. По конструкции Су-80 представлял собой высокоплан с двухбалочным корпусом.

При этом фюзеляж являлся самостоятельным модулем. В нем находился блок носового шасси (применялись бескамерные шины), грузовой отсек, при необходимости трансформирующийся в пассажирский салон или отсек с нужным оборудованием, пилотская кабина. Двигатели размещались в балках, вход/выход пассажиров или погрузка осуществлялись через трамп-рампу в «корме» самолета. Крылья с законцовками частично изготавливались из композитов.

Эксплуатационные данные

Изначально машину планировали укомплектовать российскими силовыми агрегатами ТВД-1500. Однако, их разработка затянулась на неопределенное время, поэтому, т. к. самолет уже был готов, использовали американские СТ7-8В. У нас тогда с США были «дружба, мир, жвачка»: агрегаты собирали на совместном предприятии в Рыбинске. Моторы мощностью по 1750 (другим данным 1850) «лошадей» приспособили к суровым российским реалиям: переделали под отечественное топливо и масло. Пропеллеры — тоже не наши, от компании «Сандстренд». Зато бортовое оборудование — отечественное, от «Электроавтоматики», с выходом на российские спутники.

Су-80 в его окончательном варианте брал на борт до 30 пассажиров или 3,3 т груза. Машина поднималась на высоту до 7600 м и летала на расстояние в 1300 км с крейсерской скоростью 430 км/ч (максимальная — 470 км/ч). Чтобы взлететь, самолету требовалась полоса длиной 930 м, сесть — 640 м. Управлял лайнером экипаж из пары летчиков.

В кабине пилотов — отличный обзор, хорошая эргономика — все под рукой, есть множество дисплеев, на которых отображается работа самолетных систем. Предусмотрена самодиагностика: в течение 50 ч или пары недель техникам к самолету можно и не подходить. Такое «новшество» позволяет машине какое-то время обходиться без техобслуживания на аэродромах, где нет необходимой инфраструктуры.

Испытания и «тихое» закрытие проекта

Самолет делали в Комсомольске-на-Амуре. В 2001-м состоялись сначала статические, а потом полетные испытания. По словам пилотов-испытателей, машина вела себя в воздухе уверенно, легко слушалась рулей: ни одного отказа узлов и оборудования не зафиксировано. Казалось бы — проходи сертификацию и запускай в серию. Уже удалось собрать 47 заказов на Су-80 из разных стран. Но увы — на сцену выходит всеобщий «любимчик», хотя еще и не построенный, «Суперджет». Он сразу же как-то всех очаровал. Все внимание приковал к себе. И ладно бы, если только его, а то еще и деньги, с которыми в стране в то время было как-то не очень. Кстати, под «жернова» этого самолета попал не только Су-80, были и другие «жертвы», но о них мы расскажем в последующих материалах. Правда, в этой версии замораживания проекта вызывает недоумение тот факт, что Су-80 и SSJ — отличные друг от друга по «весовым категориям» машины, находящиеся в разных рыночных нишах. Но денег, видимо, на всех не хватало, как всегда. А тогда на авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре стали готовиться к производству «Суперджета». А тут закавыка: мешались стапели под Су-80. Их срочно убрали.

Впрочем, есть и иное мнение: самолет банально проиграл «старичкам», которых должен был заменить, и по пассажировместимости и по грузоподъемности. Справедливости ради стоит сказать, что чертежи и сами заброшенные самолеты Су-80 хранятся (или хранились?) в ангарах завода. Документация передана в архив. Может, пригодится еще…