Велоновости Москвы – где хранить технику в межсезонье и окончание прокладки «Зелёного кольца»

Развитием велосипедной инфраструктуры в Москве городские власти активно занялись ещё в середине прошлого десятилетия. Впрочем, оценки этой активности несколько разные. По мнению убежденных велосипедистов и примкнувших к ним в этом вопросе любителей разнообразных СИМ, меры недостаточные. Надо больше велодорожек и прочего. С точки зрения же пешеходов и автомобилистов, напротив, чрезмерные. Конфликт интересов тоже понятен — тесновато в городе во многих местах, так что не получается «впихнуть» с комфортом тех же велосипедистов, не подвинув всех остальных — а им это не нравится. К тому же, и в глаза всегда бросаются самые неприятные порождения этой тесноты. То пешеходы велопешеходную дорожку спокойно занимают по всей ширине, превращая её в пешеходную, то велосипедисты (и ладно ещё, когда только на мускульной тяге) ездят где попало, в том числе и бодро шуруют не спешиваясь по пешеходным переходам.

Где просторнее, там и конфликтов меньше. Например, велопешеходный мост через Яузу между корпусами МГТУ имени Баумана («бауманки», проще говоря) отличный получился — никто друг другу пока не мешает. Но такие объекты не везде получается реализовать, да и где это возможно… учитывая площадь города, всё время возникает ощущение, что слишком медленно работы ведутся. Надо больше — и ещё вчера.

Кроме того, те самые городские масштабы объективно работают на противников велосипедов. Действительно — не может в Москве это транспортное средство стать альтернативой общественному транспорту или личным автомобилям, в той мере, в какой это получается в маленьких европейских городках. Весь Амстердам, к примеру, имеет площадь лишь 220 квадратных километров, а Копенгаген — вообще 180. Москва эти рамки пробила ещё в начале прошлого века — 234 квадратных километра внутри Малого Кольца МЖД (хотя, наверное, сейчас уже понятнее будет называть его МЦК), ставшего границей города в 1914 году. Понятно, что большая часть нынешних 2500 квадратных километров практически не заселена (так же как северный сектор сто лет назад) и развиваться будет где-то в дальней перспективе, а 90% населения компактно вписываются в каких-то 900 км2, но тоже 900, а не 200. Условный «диаметр» Амстердама — 17 км (за час насквозь проехать можно не сильно напрягаясь), Москвы — примерно вдвое больше. Какой-нибудь Париж без агломерации и вовсе помещается в жалкие 105 квадратов, так что его и пешком за пару часов пройти можно. А на велосипеде — нередко с комфортом кататься на работу и из предместий.

С другой стороны, Шанхай куда больше Москвы, а велосипед там в почёте — просто потому, что не всем же нужно ехать через весь город. Да и немалая часть амстердамских велосипедистов на деле живут где-нибудь в Роттердаме (где недвижимость радикально дешевле), а их двухколёсные друзья ночуют на парковке у вокзала. С утра на электричке приехал — и пересел, потом вечером обратно. И в Москве бы это работало, не будь второй проблемы — климата. Зима бывает и в Париже, причём иногда даже настоящая — но несколько дней в году раз в несколько лет. А в Москве — каждый год и несколько месяцев. В целом «наш» апрель или октябрь примерно соответствуют западноевропейским декабрю-январю, почему и велосезон у нас обычно всего пол-года (иногда — чуть больше), а не круглогодичный. «Зимние» велосипедисты существуют — но это обычно очень увлеченные граждане.

Прочих же нередко эта ситуация вообще отвращает от покупки велосипеда. Он очень полезен летом — не по делам ездить, так просто покататься где-нибудь по паркам. И очень мешает зимой — держать негде. Летом многим, впрочем, тоже не всегда есть где, но с некоторыми неудобствами можно и примириться — на фоне общей пользы, а зимой одни неудобства и остаются. Велопрокат же неплохо подходит для эпизодических поездок, но не для регулярного использования — как и всякий прокат. Хотя, если прокатные велосипеды в целом вообще устраивают, аренда в сезон неплохая альтернатива покупке собственного железного коня, но свой-то лучше. А вот куда его девать зимой, когда не используется — вопрос.

С ответом на него решили помочь и на городском уровне. Предлагаются на ближайшее межсезонье два варианта — платный и бесплатный. У каждого свои достоинства и недостатки. Например, можно воспользоваться одной из крытых перехватывающих парковок, коих на данный момент уже 13.

Я прекрасно помню время, когда появилась первая у метро «Филатов луг» и выглядела как чудо чудное, диво дивное. Прошло всего пять лет, и сейчас уже так не воспринимаются, хотя пока это новинка — 10 парковок организованы только в этом году. Принцип работы — как и у автомобильных перехваток с единственным отличием — в любом случае бесплатно. На автомобильных же нужно либо платить по времени, либо совершить пару поездок «оттуда» и «обратно». Формально велопарковки для постоянного хранения транспорта не предназначены, однако в межсезонье «по-назначению» не работают — почему Дептранс и предложил всем желающим пользоваться свободными местами. В принципе, они обычно весь год есть — по статистике в среднем в прошлом сезоне в день на стоянках использовалось порядка 28 мест, то есть далеко не все пока.

Недостатки — понятны. Во-первых, количество мест ограничено — во-вторых, пока ещё невелико и количество самих парковок. Хорошо, если какая-нибудь найдётся под боком, а если нет? Кроме того, пригодность парковок для длительного хранения техники в зимний сезон очень условная. В реально зимний — безусловно не подойдёт. Крыша есть, стены тоже — но температура соответствует окружающей среде. Которая в зимнее время бывает весьма морозной. Кроме того, контроль ограниченный — видеонаблюдение, конечно, есть, но ответственности за оставленные в карманах личные вещи администрация гардероба не несёт. Но на фоне температуры, это уже мелочи. Фактически предложение может быть интересно на краях межсезонья — когда велосипед ещё не убран на длительную стоянку, либо уже с неё получен, но регулярно не эксплуатируется.

Поэтому для многих больший интерес может представлять сервис от городского велопроката «Велобайк». В данном случае речь идёт о хранении велосипеда на закрытом отапливаем складе. Первый раз сервис в тестовом режиме был опробован в прошлом году, прошло без эксцессов — так что этот сезон для зимнего хранения велосипедов уже второй. Захватывает и раннюю весну — велосипед можно оставить до 30 апреля следующего года.

Но платно — базовая стоимость 5900 рублей, причём в этом случае велосипед нужно будет доставить на склад самостоятельно. Расположен он относительно удобно — на Бережковской набережной (для олдов — поблизости четверть века назад располагался культовый клуб «Табула Раса»), но «трёшка» в этих местах частенько стоит, а ехать сейчас прямо на велосипеде уже, мягко говоря, прохладно. Поэтому, возможно, имеет смысл ориентироваться на тариф с доставкой — в этом случае велосипед заберут прямо из оговоренного места, а весной — доставят куда следует. Стоить будет всего на 1000 дороже, что, по-моему, на фоне полной стоимости адекватно.

Что же касается самого тарифа, то тут возможны разные точки зрения. Понятно, что дешевле хранить велосипед самостоятельно — когда есть где. Когда нет — есть смысл посравнивать разные предложения. «Универсальные» кладовщики обычно берут от пары тысяч за квадратный метр в месяц, так что хранить велосипед у них тоже можно, но дороговато выйдет. Специализирующихся именно на велосипедах можно найти и по цене даже от 3000 рублей за межсезонье, но не всегда без нюансов. Например, когда спецтарифы действуют только до 31 марта, а в апреле каждый день хранения начинает стоить 100 рублей, что может быстро съесть всю экономию. А может и не съесть — если, например, в апреле пользоваться бесплатным предложением по крытым велопарковкам. Кстати, и в ноябре это тоже реально, так что остаются всего четыре месяца, когда отапливаемый склад действительно необходим. Значит, за четыре месяца можно и платить, а у «Велобайка» цена фиксированная — и рассчитана на пол-года. Плюс нет пока групповых скидок, а семей, где велосипедист всего один, мало — чаще либо ни одного, либо и прочих «заражает».

Итог простой. Если задача хранить велосипед зимой уже есть, либо таковое предполагается в ближайшей перспективе (например, в следующее межсезонье), стоит изучить рынок. Возможно, что какой-то склад найдётся вообще рядом с домом — и это будет самым удобным вариантом. Цены стоит изучать внимательно и применительно к конкретной ситуации, не ориентируясь только лишь на завлекалово «от 750 рублей в месяц» и т. п. Лучше всего задавая прямые вопросы менеджерам: есть два взрослых велосипеда и один детский, хочу сдать на хранение с 1 ноября до 15 апреля, не хочу везти сам — во сколько это обойдётся папаше Дорсету? Сервис же от «Велобайка» хорош своей универсальностью — такое предложение по-умолчанию, доступное всем. И как определенный ценовой референс сгодится — легко можно рассортировать прочие варианты по более дешёвым и более дорогим. В подарок заодно обещают провести ТО (проверка состояния, мойка, подкачка шин, подтяжка соединений и т. п.), но это тоже не уникальное предложение. Правда, опять же, стоит учитывать, что у некоторых сервисов аналогичное тоже входит в стоимость, а где-то за него нужно будет доплачивать отдельно. В общем, есть что поизучать и посравнивать.

А в следующем сезоне велосипедистов ожидает очередной подарок — сейчас заканчиваются работы по организации специального веломаршрута «Зелёное кольцо». По состоянию на начало октября было уже полностью готово 107 километров, оставшиеся около 20 обещано закончить в этом году. Речь идёт не только о дорожках, соединяющих 24 московских парка друг с другом и со станциями рельсового каркаса (метро, МЦК, МЦД) и удобной навигации, но и прочей инфраструктуре. К примеру, вдоль маршрута организовано 300 парковок для личных велосипедов, а также размещены 60 станций «Велобайка» и парковки электровелосипедов бесстанционного проката. Так что покататься можно будет и «безлошадным» гражданам, причём в какой-то степени им даже удобнее — остальным на маршрут ещё выйти нужно. Передвигаться с велосипедом на электричках достаточно удобно, в метро же и прочем транспорте — не всегда, так что и эту проблему нужно будет решать со временем.

Равно как и нехватку «радиальных» дорожек, которые могли бы быть очень полезны не для покатушек, а именно для поездок «дом — работа» на велосипеде, самокате или других СИМ. Именно поэтому то же «Зелёное кольцо» и другие прогулочные маршруты многие и критикуют. Впрочем, как уже сказал, в наших местах транспортные функции велосипеда по-определению сильно ограничены — почему, не исключено, основной приоритет пока ещё отдаётся рекреационно-оздоровительным. Тем более, что ресурсы на весь объём потенциальных работ одномоментно найти невозможно — вот и приходится их растягивать по времени. Долго ли, коротко — но в 2010 году в городе вообще не было ни одной велодорожки, а сейчас их сотни километров. Что будет дальше — посмотрим.