Особенности оплаты проезда на московских центральных диаметрах: о чем полезно знать, чтоб не попасть впросак

Всего-то месяц назад в Москве было два железнодорожных диаметра (конечно, же «московских» и «центральных» — поскольку тут всё должно быть центральное и грандиозное :)), а сейчас их уже четыре. Примерно вдвое выросло и число пассажиров — четвертый-то диаметр пока по пассажиропотоку всем уступает, но, в качестве компенсации, третий прямо со старта вышел на первое место. И вообще пассажиропоток всех диаметров непрерывно растет по мере того, как всё большее количество пассажиров «распробовают» новые маршруты. А ещё они способны друг другу «помогать» — раз с Одинцова снова можно доехать до «Трёх вокзалов», «Курской» и некоторых других мест по поверхности, кто-то этим не преминет воспользоваться. Пересесть на «Славянском бульваре» на метро и дальше ехать под землей может оказаться более быстрым решением, но не всегда удобным. Просто потому, что «Славянский бульвар» работает с серьезной нагрузкой, равно как и сама линия — на которую на следующей станции ломится немало желающих попасть в центр пассажиров Солнцевской линии, так что объехать метро может оказаться более комфортным.

В общем, уменьшаться количеству пассажиров точно не с чему. Кто пользовался электричками и раньше, с них точно не слезет после появления новых маршрутов и тарифов, благо стало дешевле и удобнее. В основном речь про жителей пригорода, но и из многих московских районов другого способа выбраться в пиковое время с гарантированной скоростью нет. Но новые маршруты и унифицированные тарифы постоянно привлекают и новых пассажиров. Причем запуск новых диаметров ускорит эти процессы и на старых, как уже сказал.

При этом две категории пользователей находятся в неравном положении. «Старички» как минимум «знают» старые пересадки и знакомы со старой же системой оплаты — которая никуда не пропала, причем иногда до сих пор может оказаться полезной (редко, но может). Так что им нужно лишь освоить новые возможности как дополнение к старым. И посмотреть — не отвалилось ли что из знакомого, как это произошло с четвертым диаметром, где (внезапно!) исчезла возможность добраться из дальнего пригорода до некоторых «внутренних» станций без пересадок. Впрочем, полуэкспрессное движение дальних поездов по отдельным путям со временем будет введено всюду — так что и привыкать к нему придется всем. И это, опять же, просто новые детали на сохранившемся фоне. А вот для «новичков» диаметры — зачастую темный лес. Нет — двери в вагоне найдут, конечно. Да и на станцию попадут. Но не факт, что оптимальным образом — поскольку унификация тарифов не означает их полную идентичность. Поэтому с этим вопросом стоит разобраться. В порядке общей образованности — и тем, кто пока на электрички подсаживаться не планирует. Мало ли как жизнь сложится — лучше заранее понимать все плюсы и минусы.

Какие подводные камни вообще могут ожидать пассажира-неофита? Во-первых, сам принцип оплаты, имя которому двойная валидация. В метро или на МЦК она не нужна — мы платим за вход на станцию, а выходим в свободном потоке. В наземном транспорте оплата производится непосредственно в салоне автобуса, электробуса или трамвая — и сделать это тоже нужно один раз, непосредственно после входа. На МЦД мы прикладываем билет (или то, что его заменяет) к валидатору два раза — при входе на станцию и на выходе. И хорошо, если там и там установлены турникеты — мимо них не промахнешься, по крайней мере. А вот о том, что по завершении поездки нужно найти валидатор на маленькой платформе без турникетов, догадаться не всегда просто. Лучше об этом четко знать заранее — и не забывать.

Для чего все эти сложности? В отличие от всего остального городского транспорта, на МЦД есть разные тарифные зоны. «Центральная» по логике (но не всегда по площади) совпадает с прочим городским транспортом — в ней действуют те же тарифы и те же билеты. Но есть ещё зона «Пригород» — в которой действуют уже не все билеты, да и стоимость проезда другая. А можно уехать и в «Дальнюю» зону, где из привычных методов оплаты проезда работает только кошелек «Тройки». Но можно и её проскочить, либо завернуть куда-то на боковой ход — где не действует ничего из привычного со всеми вытекающими последствиями. И получиться такое может само по себе — проскочил нужную остановку и всё. По главному ходу это не всегда просто, но встречаются упомянутые ответвления. Причем иногда начинающиеся прямо от «Центральной» зоны — «Реутов — Балашиха», например. Или Усовская ветка смоленского направления — электрички идут 20 минут в пределах МЦД1 по стандартным тарифам и любым билетам и 20 минут вне диаметра, где не действует даже «Тройка». Проскочил «Рабочий поселок» — вот тебе, бабушка, и Юрьев день! А для МЦД3 такой черной дырой является линия на Черусти. То есть именно Казанское направление — при том, что диаметр называется «Ленинградско — Казанским». На участке от Люберец-первых до вокзала этими электричками можно пользоваться на общих основаниях, но от Люберец-вторых начинается совсем другой мир — более древний и суровый.

Я не то, чтоб хотел всех запугать — просто о таких вещах лучше знать заранее, а не знакомиться с ними постфактум, что чревато неудобствами. Например, зашли мы на станцию собственно МЦД (то есть двух «внутренних» зон) по «Тройке», умчались сильно вдаль (или вбок), где таковая не работает — поездку закрыть невозможно, карта будет заблокирована. Если мы при этом попадем на станцию с турникетами (а такова, например, упомянутая «Балашиха»), то с нее и выйти не получится без пригодного билета. Специальный билет на выход придется купить на месте — с комиссией 200 рублей. Если, конечно, не удастся разжалобить персонал станции историей о том, как вы на неё попали случайно — тогда будет бесплатно. Ну или в обход турникетов народными тропами — тоже бесплатно. Но на эти варианты я б, всё-таки, не слишком рассчитывал. Да и, в любом случае, квест по разблокировке «Тройки» никто не отменит. Это делается в любой кассе и пока бесплатно, но удобств явно не добавляет. Лучше не доводить.

Как люди ездят вне пределов МЦД? А как везде и всегда ездили — билетик нужно купить. Либо просто бумажный, либо записать его на ту же «Тройку» в кассе или терминале — это работает ещё с прошлого десятилетия (запись в смысле — бумажные билеты в ходу были и в прошлом веке), когда об МЦД ещё никто не заикался. Цена «стандартного» билета пригородных компаний (МТППК на Ленинградском направлении или ЦППК на всех остальных) зависит от расстояния. Немного нелинейным образом — все станции распределены по зонам, коих в Москве на некоторых направлениях до 25, но без пересадок обычно можно доехать максимум до 20-й зоны, а чаще — меньше. От нулевой — в которой все вокзалы. Минимальная стоимость проезда в московском регионе составляет 30 рублей — именно столько вы заплатите в пределах одной зоны или перемещаясь в соседнюю. Проехать три зоны — 60 рублей и так далее. Точной формулы для перевода в количество станций не существует — поскольку зоны более-менее привязаны разве что к километражу, но и это не точно. Поэтому у нас на Калужском направлении, например, в 0 и 1 зонах по одной станции, во 2 — целых семь, а в третьей — две. На противоположном конце диаметра — 1, 1, 4 и 6. У соседей на Смоленском направлении — 1, 2, 5 и 4. И далее всё скачет, так что тут проще пользоваться мобильными приложениями, которые по маршруту и цены всех возможных билетов покажут.

При этом 30 рублей, хоть и являются минимальным тарифом, но в Москве столько заплатить не получится — проезд на любое расстояние, но в пределах «городской» зоны будет стоить 47 рублей. Правда границы этой зоны придется определять самостоятельно — она вообще слабо с чем-то бьется. Включая и «Центральную» зону МЦД — которая на многих направлениях простирается дальше. И сейчас на восьми направлениях из 10 представляет собой лишь исторический артефакт — можно, конечно, сэкономить 3 рубля сравнительно с проездом по «Тройке», но через покупку билета. И экономия вообще возникнет только если интересует «чистая» поездка на электричке — без пересадок на другие виды транспорта или с них. Да и до конца года дешевле заплатить мобильником с привязанной картой «Мир» — стоит это в центральной зоне 56 рублей, но дают 10 рублей скидки. То есть получается дешевле других способов (кроме безлимитных проездных, но там выгоду ещё «выездить» нужно) — и с бесплатной пересадкой на метро или обратно.

А вот для поездок целиком в пригородной зоне билетики ЦППК до сих пор иногда актуальны — проезд по «Тройке» в ней стоит 65 рублей, а пересадки обычно не нужны, поскольку метро там нет. Вот и выходит, что иногда дешевле заплатить всего 30 или, хотя бы, 60 рублей. Впрочем, опять же, во втором случае экономия невелика — и почти такую же сейчас дает оплата телефоном (в базе 71, скидка 10 — итого 61). А вот 30 рублей стоят того, чтобы билет купить — тем более, это сейчас можно сделать и прямо в приложении на телефоне. Иногда это и в «Центральной» зоне прокатывает — там, где она не совпадает с 47-рублевой. Не такая уж и экзотика, кстати — например, маршрут «Царицыно — Щербинка» подходит. Если, конечно, не предполагается пользоваться метро «Царицыно»: тогда лучше заплатить 50 рублей за метро и электричку вместе, чем отдавать 30 за электричку — и ещё 50 за метро. А от «Апрелевки» до «Лесного городка», к примеру проезд по «Тройке» стоит 65 рублей против билета за 30 рублей — причем московский транспорт в окрестностях обоих станций отсутствует, так что пересадкой на него всё равно не воспользуешься. Но такой маршрут может быть полезен чтобы, например, доехать до Одинцова, не делая крюк через Москву — для чего как раз подходит маршрутка №30 от Лесного городка, а бесплатные пересадки на областной транспорт не предусмотрены.

Или вот взглянем на маршрут из Одинцова в бизнес-центр «Верейская плаза». Вменяемые связки — электричка плюс автобус. Однако при проезде из «Пригородной» зоны льготной пересадки на автобусы всё равно нет — значит нет смысла и ехать по «Тройке» за 65 рублей, когда можно купить билет за 30: за автобус потом в обоих случаях платить одинаковые 50. Но максимум экономии, конечно, даёт проезд по «Тройке», а потом одну остановку на метро — только вот от него пешком топать 20 минут придется.

Я примеры привожу по понятным причинам из хорошо знакомых мест — так-то Москва большая, так что везде свои погремушки. Но принцип — тот же: иногда нужно проехать немного на электричке, а бесплатной пересадки потом всё равно не будет, либо она не нужна. И в этих случаях тарифы МЦД не слишком выгодны на коротких расстояниях — старый добрый отдельный билет лучше. В чем-то даже удобнее — двойная валидация не обязательна. А для некоторых маршрутов специальный билет и вовсе безальтернативен — если нужно уехать за пределы дальней зоны МЦД, либо свернуть на боковой ход. Но вот ездить по обычным билетам на дальние расстояния с большими участками МЦД невыгодно. Может быть, удобно — но дорого: поскольку по полной программе слупят за каждую зону.

Примеры? Да пожалуйста. Например, я могу сесть в Апрелевке на прямую электричку до Ногинска. Ехать придется три часа — но через Москву это не всегда быстрее даже на машине, а с несколькими пересадками на общественном транспорте тем более. При этом Ногинск находится за пределами дальней зоны — туда можно добраться только по обычным билетам. Но если честно купить таковой от Апрелевки, то стоить он будет 420 рублей — 14 зон это вам не хухры-мухры. Но можно выехать раньше на каких-то 15 минут и сначала доехать по «Тройке» до «Железнодорожной» за 65 рублей на предыдущей электричке. А вот там уже купить билет за 150 рублей и сесть на захаровскую: итого 215 рублей. Да — с пересадкой и минут на 10-15 дольше. Но почти вдвое дешевле. Ещё смешнее маршрут до «Балашихи»: это либо прямая электричка сразу, но с билетом за 300 рублей, либо пересадка в «Реутове»: 65+30=95 рублей. Но пересадка и плюс 10-15 минут в пути. Как же хваленое удобство и снижение цен? А оно есть. Просто раньше таких маршрутов вообще не было — ни с одной пересадкой, ни прямых, а теперь они появились. Но считать, как видим, нужно всё и ответственно.

И это не какая-то особенность конкретного диаметра — есть прямые дальние электрички и на МЦД2, к примеру, и всегда были. Вплоть до совершенно безумных маршрутов «Тула — Волоколамск», который тянет на 1045 рублей. Понятно, что шесть с половиной часов в пути дешево стоить не могут, но, если бы участок «Подольск — Нахабино» пересчитывался бы по тарифам МЦД, получилось бы на 205 рублей дешевле: разница между 65 «диаметральными» рублями и 270 зональными. Для менее экстремальных поездок, типа «Серпухов — Нахабино» это около половины стоимости. И тут тоже возникает вопрос — ехать напрямую за 450 рублей либо с одной простой пересадкой, зато уже за 245.

В принципе, последние проблемы можно и не считать таковыми — просто при неправильном подходе ненароком придется заплатить лишнего. Впрочем, и получив в качестве компенсации чуть больше удобства. Реально плохими же ситуациями являются выезды за пределы зон как было сказано выше — в этом случае придется не только лишнего заплатить, но и лишнего геморроя огрести. И не совсем тривиальный момент — подобное может случиться даже в пределах МЦД. Не нужно уезжать куда-то вдаль или вбок — достаточно иметь на «Тройке» какие-то билеты. Обычное дело для городского жителя — именно «московские» безлимитные проездные, либо до сих пор встречающийся (но уже редко) билет на 60 поездок. В «Центральной» зоне они все действуют — из-за чего и начнутся проблемы при попытке проехать куда-то чуть дальше. Например, в «Пригородную» зону — где все эти билеты не действуют. Поездка начата по таковому — закрыть её не удастся со всеми вытекающими. Так что, если нужно часто ездить в «Пригородной» зоне, то и проездной нужно соответствующий покупать. А если не часто, то можно для таких поездок использовать другую «Тройку». Или банковскую карту — что сейчас чуть дешевле благодаря акции до конца года. А если нужно уехать в «Дальнюю» зону, то там уже и банковские карты работать не будут, зато на «Тройке» будут мешаться не только городские, но и пригородные проездные.

Об этом стоит помнить — любые билеты потенциально небезопасны. Кроме, разве что, безлимитного проездного на наземку — он вообще никак с рельсовым транспортом не коррелирует :) Впрочем, способ решить эту проблему, ограничившись одной картой, существует — нужно самостоятельно «сделать» себе комбинированный билет на «Тройке». Например, у нас есть безлимитный проездной на год в пределах центральной зоны, а ехать нужно куда-нибудь в Апрелевку (зона «Пригород»), Наро-Фоминск («Дальняя» зона) или и вовсе в Балабаново. Нет проблем — покупаем «обычный» билет от «Внукова» (последняя станция «Центральной» зоны) до пункта назначения и записываем его на ту же «Тройку». Такие ситуации обрабатываются автоматически — валидации в промежуточном пункте не требуется. Садитесь себе в прямую электричку и едете до нужного места. Аналогичным образом решается проблема и с пригородными безлимитами — только тут её уже нужно решать исключительно в «Дальней» зоне или за её пределами.

Особенно удобно то, что этот метод работает не только с разовыми билетами, но и абонементами. И высоко оценят это дачники, которым в этом сезоне до августа для поездок на дачу где-нибудь под Загорново вне зависимости от наличия «городских» безлимитов требовался билет выходного дня за 1660 рублей в месяц от Казанского вокзала (например), а сейчас речь идет о 995 рублях в месяц (от «Ухтомской» — последней станции «Центральной» зоны МЦД3) или и вовсе 355 рублях в месяц, если заплатить чуть-чуть дороже за безлимитный абонемент в пределах «Пригородной» зоны. Хотя последнее только для поездок на дачу не нужно — ведь стоит билет на год 24450 вместо 19500, так что, если раскидать эти 4950 на дачный сезон, не менее 600 рублей в месяц и получим. Но возможны и другие методики подсчета — ведь билет с бóльшей зоной действия кому-то полезен и сам по себе. Главное же, что я хотел сказать — проблема с абонементами решаемая, но решать её нужно заранее, а не уже сев в электричку. При этом абонементы не только иногда создают проблемы, но и способны их решать — например, описанная выше переплата за «очень длинные» маршруты таким способом тоже снимается. Но не забывая о том, что оба билета должны быть записаны на одну карту — нельзя скомбинировать проездной на «Тройке» с билетом на электричку в виде QR-кода в приложении ЦППК, например. Такая комбинация автоматически не разруливается.

Всё просто и без подвохов исключительно для тех, кто ограничивается кошельком «Тройки» — тогда даже о стоимости проезда можно не задумываться, поскольку всё всегда будет списываться правильным образом. Но возвращаемся в начало — до тех пор, пока пассажир (случайно ли, нарочно — того не зная точно) не выскочит за пределы диаметральных станций. В широком смысле слова — в «Дальней» зоне тоже можно спокойно ездить по кошельку «Тройки», причем стоимость проезда окажется своеобразной гибридной — те самые 30 рублей за зону плюс плата за проезд по первым двум зонам МЦД. Если она будет — но в этом случае появится и возможность воспользоваться бесплатной пересадкой на метро. А стоимость проезда целиком в дальней зоне равна и при покупке билетика, и при оплате «Тройкой». Например, от Нары до Апрелевки и так, и так 90 рублей, поэтому кошелек — удобен.

Во всех случаях, пока мы не вылетаем за пределы трех зон, прямо или косвенно относящихся к МЦД. А сделать это, повторюсь, реально и не уезжая далеко. Примеры указаны — на Нижегородском направлении это боковые линии на Балашиху и Электрогорск, на Казанском — собственно Казанское направление (т. е. линия «Люберцы — Арзамас»), поскольку «Ленинградско — Казанский» диаметр организован на базе более оживленного Рязанского (почему бы это не отразить в названии? Не у меня спрашивать нужно), на Смоленском — линия на Усово. По-хорошему их бы все стоило технически ввести в «Дальнюю» зону, что упростило бы жизнь многим пассажирам. Хотя бы в дальнюю. Впрочем, есть вероятность, что ветка «Реутов — Балашиха» со временем станет полноценной частью зоны «Пригород», а сразу это не сделано потому, что пока предпочли обходиться без вилок хотя бы формально. На фактически они местами есть. И, кстати, на МЦД5 разветвление в Мытищах будет совершенно официально, так что не стоит их бояться. Однако, повторюсь, многие вопросы может снять официальный перевод боковых станций хотя бы в «Дальнюю» зону. Что уже встречается — такова ветка на Звенигород. Почему нельзя также поступить с Электрогорском, где всё аналогично? Не у меня спрашивать нужно. Однако со временем исправление ситуации возможно. В том числе, и на ветке в ту Балашиху, которая так называлась изначально — так-то и бывший город Железнодорожный её часть. Что многие как-то упустили из виду, почему и удивлялись официальным заявлениям о связке четвертого диаметра именно с Балашихой. А боковую ветку постепенно расширяют до двух путей, не так давно перестроили с нуля конечную станцию, есть планы вообще продлить маршрут, построив ещё одну станцию в районе Звездной улицы (благо сами по себе рельсы там лежат с прошлого века — и в нынешних обстоятельствах глупо этим не воспользоваться) — вот после этого возможно и изменение организации движения. Но пока так.

Все вышеприведенные страшилки были связаны с тем, что пассажиру нужно было заехать куда-то не туда. На самом деле проблемы с оплатой возможны и на основном полигоне. Те, кто пользуется электричками давно, об этом подводном камне знают — новых пользователей МЦД же может ожидать неприятное открытие, что, на самом деле, есть даже не две, а три системы тарификации. Третья привязана к экспрессам повышенной комфортности, имеющим нумерацию в диапазоне 7000 — в отличие от «обычных» электричек с 6000-ми номерами. Выбор между оплатой «Тройкой» и железнодорожными зонами есть только для последних. У экспрессов — отдельные билеты и тарифы. Рассчитанные на пассажиров дальних станций — где разница со стандартным тарифом минимальна. Например, Ласточка от Твери довезет до Ленинградского вокзала за полтора-два часа и 675 рублей — обычная электричка (коих ещё и намного меньше) тратит на этот маршрут обычно три часа, а стоит 505 рублей. Доплатить за комфорт и скорость на треть больше — нормально. Тот же экспресс уже из Зеленограда 30-40 минут экономии во времени дает, но стоит 250 рублей — что достаточно весомо и на фоне «обычного» тарифа в 150 рублей, не говоря уже о 65 рублях (плюс бесплатная пересадка на метро) по «Тройке». При этом если сесть на экспресс с разовым железнодорожным билетом, то контролерам потребуется доплатить лишь разницу в тарифе, а вот если войти на станцию по «Тройке» и сесть не на тот поезд, то придется платить по полной программе.

И гибрид этих двух ситуаций — аэроэкспресс в Шереметьево. Двухэтажные электрички стартуют от станции «Одинцово» и идут до «Окружной» со всеми остановками и по тарифам МЦД. А вот следующая станция уже в аэропорту — и по тарифу 500 рублей. Впрочем, контроллеры там практически не встречаются, так что можно, не проходя через турникеты уехать обратно ближайшим поездом — но час времени на это уйдет. Так что свои особенности. Попасть же на «обычный» экспресс, тянущийся в общем графике по тем же путям (иногда и со всеми остановками), что и прочие электрички, не так уж и сложно местами. Поэтому смотреть нужно не только куда едешь, но и на чем. В какой-то степени от этой проблемы «защищены» лишь пассажиры Калужского радиуса МЦД4 — где медленные, зато сквозные диаметральные электрички ходят по одной паре путей, а радиальные, экспрессы и поезда дальнего следования — по совсем другой. Со временем эта схема будет внедрена и на других диаметрах, однако случится это ещё не скоро — северные половинки МЦД1 и МЦД2, например, до сих пор двухпутные, так что там трафик в принципе никак не разнесешь по путям и платформам. В прочих местах это лишь вопрос организации движения, но пока менять её железнодорожники не готовы.

С другой стороны… Если так подумать, то проблема экспрессов — единственная, на что можно нарваться относительно массово. Да и то сама она заключается лишь в том, что на части станций нельзя садиться не глядя в первую попавшуюся электричку. Кстати — то же самое касается и проблемы боковых ходов, причем и она же затрагивает не всех потенциальных пассажиров. Основная причина появления концепции МЦД — разгрузить городской транспорт, причем двумя путями. Во-первых, старая мелкозональная система оплаты прямо провоцировала пассажиров пересаживаться на метро на первой же пересадке — откуда и известный «эффект Выхино» и не только.

А малое количество этих самых пересадок на многих направлениях (особенно тупиковых) перегружало гарантированным образом и их. Например, не так давно на том же Калужском направлении в час пик на Киевском вокзале пересадка могла легко занять и 15-20 минут: перед турникетами на выход гарантированно собирались толпы, поскольку других пересадок на линии просто не было. Если пересадок на линии много, маршруты разнообразные, а система оплаты при этом «плоская», будут «замкадыши» ехать разными путями, не создавая таких напряженных узлов, как «Выхино», «Киевская», «Ховрино», «Царицыно» и т. п. Но часть пассажиров все равно будет выходить и на первых пересадочных узлах — поскольку им это удобнее.

Так что второй метод разгрузки городского транспорта — занять эти самые освободившиеся в электричках места жителями московских окраин. Да и не только освободившиеся — частоту движения электричек практически на всех направлениях при преобразовании в диаметры заметно увеличили. В общем, что жители Раменского не будут поголовно выскакивать из электрички на «Выхино» — уже хорошо. Но ещё важнее сделать так, чтобы жители Выхино-Жулебино, которых больше, чем в том же Раменском и Жуковском вместе взятых, не пытались все дружно передвигаться только на метро. То же самое касается и Новокосино с Реутовым (сопоставимых по численности населения): линия метро на их границе — это хорошо, а линия метро и линия МЦД — вдвое лучше. Тем более, что Калининская линия метро достаточно короткая, так что по ней во многие места нужно ехать как минимум с одной, а то и с двумя пересадками. Если же добавить к транспорту электрички, то количество беспересадочных маршрутов резко увеличивается. И этот эффект уже сказывается — спустя месяц после запуска МЦД3 станция «Рязанский проспект» уже разгрузилась на 12%. Куда девались люди? Уехали с платформы «Вешняки» — особенно те, кому до неё ближе добираться, чем до метро.

В общем, основное отличие Москвы от большинства крупных городов — относительно малонаселенные пригороды при высокой плотности населения в ядре мегаполиса. В первую очередь внутри МКАД пока. Но все станции диаметров в этих границах оказываются в одной тарифной зоне МЦД — конкретно в «Центральной». Местами она выходит и за МКАД, но для перемещений по ядру об этом задумываться не обязательно. А в «Центральной» зоне на всех видах транспорта работают одни и те же билеты, и проезд осуществляется по одним и тем же тарифам. Единственная особенность конкретно МЦД — двойная валидация: и на входе, и на выходе. Однако, опять же, и о ней в первом приближении можно не слишком задумываться, поскольку большинство станций «Центральной» зоны давно уже отурникечено и на вход, и на выход. Так что хочешь, не хочешь, а билет два раза приложишь. И помнить нужно разве что о нежелательности попадать на экспрессы. Ну и на усовские электрички, конечно — это ответвление начинается ещё внутри МКАД, хотя «его» станции находятся уже за пределами старой границы Москвы. За исключением «Рабочего поселка» — но там уже на электричку в сторону Усова можно сесть только специально: они отправляются от отдельной платформы.

Поэтому бояться МЦД не нужно. «Яндекс» уже рисует маршруты с учетом наличия электричек, пока иногда косячит, но, если такое предлагает, можно и воспользоваться — вдруг понравится больше, чем другие варианты. Не временем в пути или ценой, так сокращением количества пересадок или большим комфортом поездки. Сложности как правило начинаются если нужно выбираться куда-то далеко за город. Другой вопрос, что их сложно оценивать корректно — поскольку разумных альтернатив электричкам в таких случаях временами просто нет. А вероятность переплатить при неправильном выборе билета… Она именно при неправильном — ранее-то выбора просто не было. Но да — в пригороде уже нужно быть более аккуратным и не забывать (как минимум) о небезопасности наличия на «Тройке» «городских» билетов. Хотя в целом почти четырехлетний опыт работы первых двух диаметров показывает, что ничего запредельно сложного в этом нет. Любишь кататься? Люби — и катайся! :)