Судьба самолета Ан-10: от надежд до печальных итогов

Начало разработки этого самолета относится к середине 1950-х годов, когда в стране бурными темпами не только восстанавливалась, но и развивалась дальше авиационная промышленность, самолетостроение. СССР остро нуждался в ближнемагистральных пассажирских самолетах, неприхотливых в эксплуатации, которые можно было обслуживать на аэродромах с плохо развитой инфраструктурой. А таких в то время было большинство. Поэтому проекты рассматривали, утверждали довольно быстро: бывало и так, что через пару лет после утверждения проекта машина уже начинала выполнять регулярные рейсы.

Примерно так получилось и с двумя «братьями-близнецами» Ан-10 и Ан-12. Вот только в плане дальнейшей судьбы второй модели повезло гораздо больше: самолет производили и в СССР, и В КНР, а общее количество выпущенной техники — более 1400. Число Ан-10 в разы скромнее — 112 авиалайнеров. Между тем воздушные суда схожи, только Ан-10 рассчитан в основном на перевозку пассажиров, Ан-12 — сугубо транспортный самолет, использовавшийся и в военных структурах.

Первый полет и начало эксплуатации

В небо Ан-10 впервые поднялся 7 марта 1957 года. Кстати, ему даже дали собственное имя — «Украина». Летом его продемонстрировали руководству страны и, получив одобрение, начали проводить испытания. Затем машине доверили перевозку грузов, а в 1959-м и пассажиров. Серийное производство организовали на Воронежском авиазаводе: первые самолеты отличались особым оперением хвоста в виде вертикальных ромбических «шайб». Впоследствии от них отказались.

Изначально машина обслуживала маршрут от Киева через Москву в Адлер, Тбилиси, Харьков и обратно. В то время новая машина считалась очень экономичной, особенно по сравнению с Ту-104. Пассажиров вмещала больше, а расход горючего — меньше. Однако, попытки продать самолет за границу успехом не увенчались: одна лишь Индия высказывала намерения, но и то потом «дала задний ход». Ан-10 считается единственным воздушным судном в СССР, ни разу не летавшем за границу и не продававшимся там.

Отличие от Ан-12 и первые проблемы

Кабина пилотов были практически одинаковыми. Сам фюзеляж у Ан-10 был длиннее, чем у Ан-12 на 1, 109 м, а высота — меньше (9,83 против 10,525 м). Основное различие — в задней части. У Ан-10 там располагался пассажирский салон, на Ан-12 — отсек для перевозки грузов или десантников. А в самой корме мог стоять двухствольный пулемет. На обоих машинах в конечном счете устанавливались двигатели одного семейства. На Ан-10А — АИ-20 (сначала были НК-4), каждый по 4000 «лошадей», на его «брата» — модернизированная версия АИ-20М, выдававшая 4250 л. с. Было и еще одно серьезное отличие пассажирского самолета от транспортного, впоследствии сыгравшего роковую роль в судьбе Ан-10, у которого фюзеляж обшивался не усиленными, а обычными панелями. Но об этом чуть позже.

Уже в начале эксплуатации машина часто становилась виновником авиакатастроф. Первая произошла в 1959-м, когда при заходе на посадку самолет неожиданно начал клевать носом. Итог — падение машины и гибель людей. Точную причину так и не установили, но предположительно — обледенение. В 1960 — повторение трагедии: лайнером управлял опытный летчик и речи о пресловутом «человеческом факторе» не шло. Выяснилось, что причиной аварии, теперь уже наверняка, стало все то же обледенение.

Самолет временно поставили на «прикол», организовали серьезную проверку узлов и систем. В итоге решили уменьшить площадь закрылков и сократить угол их отклонения до 33°. Также модернизировали систему антиобледенения. Но одну проблему так и не решили: в случае отказа двигателя винты не флюгировались, т. е. не поворачивались так, чтобы минимизировать сопротивление встречному потоку. В итоге пропеллеры начинали раскручивать мотор, из-за чего скорость самолета падала. А запустить движок заново было нельзя, т. к. винты не достигали числа оборотов, нужных для старта силового агрегата. В итоге управлять такой машиной становилось очень трудно. Были и другие минусы, которые никак не исправляли: например, отсутствие кондиционирования в салоне приводило к повышению температуры более +24°.

Еще один недостаток — сильнейший шум от моторов. Хотя в центре салона и не было пассажирских мест (там находился буфет и гардероб), проблему это не решало. А указал на нее… Хрущев, которому однажды довелось пролететь на Ан-10. Но других моторов не было, и конструкторы просто поставили на фюзеляж около двигателей обруч-хомут из звукопоглощающего материала, который назвали «поясом Хрущева». От шума он защищал плохо, но с наледью, разбрасываемой винтами, справлялся вполне удовлетворительно.

Окончание «карьеры»

«Последней каплей в чаше терпения» стала катастрофа в 1972, когда в Ан-10 погиб известный в то время артист В. Чистяков. Интересно, что машина после регистрации пассажиров и взлета вернулась в аэропорт из-за сильной вибрации. Пока устраняли неисправность, никто не сдал билеты. Более того их приобрели еще с десяток граждан! Вот тебе и «седьмое чувство»… При прохождении Белгорода снова появилась тряска: заглушили 2 двигателя. Однако, корпус стал резонировать и Ан-10 рухнул, не дотянув до вынужденной посадки километров 15. Полеты машины прекратили до выяснения обстоятельств трагедии.

Созданная госкомиссия провела расследование, и результаты были неутешительными. Оказалось, что причина кроется в усталости металла, использованного для изготовления панелей фюзеляжа (тех самых, которыми Ан-12 отличался от Ан-10!). Трещины были просто не видны из-за слоев герметика. При этом стало известно, что машину не испытывали в аэродинамической трубе ЦАГИ, а ограничились продувками в СибНИИА. Всего из 112 выпущенных воздушных судов в катастрофах потеряно 14 машин — это очень много. Однако, стоит сказать, что у популярного в то время Ил-18 их было ничуть не меньше, даже больше, если считать в процентном соотношении. В ходе эксплуатации Ан-10 погибло 370 человек, то на борту Ил-18 — 2501.

Но Аэрофлоту был нужен самолет, даже такой! После окончания расследования его не списали, что было бы логично, а просто запретили перевозить пассажиров. Вплоть до полного окончания эксплуатации в 1974 году, Ан-10 продолжал транспортировать грузы. Правда, в 1972-м из 67 воздушных судов списали 40. Последний полет Ан-10 выполнил в 1976-м, когда его перегоняли в авиамузей Монино.