Как Toyota превратила пустой бензобак в багажник ради Ле-Мана

В конце 1990-х годов инженерам Toyota потребовалось найти в гоночном автомобиле место для обычного чемодана. Задача выглядела почти невыполнимой: машину построили ради высокой скорости, каждый элемент её кузова подчинялся аэродинамике, а свободного пространства внутри практически не осталось.

Проблему решили необычным способом. В качестве багажного отделения предложили считать топливный бак, который в пустом состоянии теоретически мог вместить чемодан установленного размера. Перевозить вещи рядом с бензином никто не собирался. Это была формальная трактовка регламента, позволившая чистокровному гоночному прототипу соответствовать требованиям, установленным для дорожного автомобиля.

Когда гоночные машины начали притворяться серийными

Toyota GT-One, также известная под заводским индексом TS020, создавалась для участия в гонке «24 часа Ле-Мана». Разработкой занималось европейское подразделение Toyota Team Europe в Кёльне, ранее отвечавшее за раллийную программу компании.

В 1990-х годах категория GT1 переживала стремительное техническое развитие. Изначально в ней должны были выступать гоночные версии дорожных спортивных автомобилей. Производитель выпускал серийную модель, а затем приспосабливал её к соревнованиям: облегчал кузов, форсировал двигатель, изменял подвеску и устанавливал развитое аэродинамическое оперение.

Однако формулировки регламента позволяли действовать в обратном порядке. Компания могла сначала разработать гоночную машину, а затем изготовить несколько формально дорожных экземпляров для омологации — процедуры, подтверждавшей соответствие модели требованиям выбранной категории.

Этой возможностью воспользовались Mercedes-Benz, Porsche, Nissan и другие участники. Автомобили GT1 постепенно превратились в прототипы, лишь внешне сохранявшие признаки дорожных моделей. Их оснащали фарами, указателями поворота, пассажирским сиденьем и другим обязательным оборудованием, но для повседневных поездок они практически не предназначались.

Toyota Motorsport построила два дорожных экземпляра GT-One. Один остался в Германии, другой отправился в Японию. Обе машины использовались для омологации и в свободную продажу не поступили.

Зачем гоночному автомобилю понадобился чемодан

Требование о багажном отделении должно было отделять дорожные автомобили от специализированных гоночных конструкций. Если машина считалась пригодной для обычной эксплуатации, в ней предполагалось место не только для водителя и пассажира, но и для их вещей.

Вместимость багажника определялась не привычным объёмом в литрах. Регламент предусматривал стандартизированный чемодан, который должен был помещаться в отведённое пространство. Такая проверка позволяла оценить практичность отделения независимо от сложности его формы.

Для обычного купе выполнение этого условия не представляло проблемы. Багаж можно было разместить под передним капотом или за сиденьями. Однако автомобили GT1 конца 1990-х лишь формально относились к дорожным моделям. Их внутреннее пространство занимали силовые элементы кузова, двигатель, трансмиссия, системы охлаждения, топливное оборудование и аэродинамические каналы.

Mercedes-Benz ранее воспользовалась труднодоступной полостью под задней частью кузова. Такое пространство формально подходило для багажа, хотя пользоваться им в повседневной жизни было бы неудобно. Toyota выбрала ещё более радикальную трактовку правил и отказалась от отдельного отсека.

Почему в GT-One не нашлось места для багажника

Компоновка Toyota GT-One была рассчитана прежде всего на эффективность на гоночной трассе. В основе автомобиля находился лёгкий углепластиковый монокок. Двигатель располагался позади кабины, а кузов направлял воздушные потоки вокруг колёс, через радиаторы и под днище.

Полноценный багажник потребовал бы увеличить размеры кузова либо пожертвовать пространством, занятым агрегатами. Дополнительный отсек мог изменить форму кормы, сократить площадь аэродинамических каналов или затруднить доступ к механизмам.

Даже небольшое ухудшение характеристик имело значение. Гонка в Ле-Мане продолжается сутки, за которые автомобиль проходит несколько тысяч километров. Незначительное увеличение сопротивления воздуха на каждом круге оборачивается потерянным временем, дополнительным расходом топлива и повышенной нагрузкой на двигатель.

Поэтому конструкторы не стали искать место, куда владелец гипотетической дорожной GT-One действительно мог бы положить вещи. Вместо этого они сосредоточились на буквальном содержании требования: внутри автомобиля должен существовать объём, достаточный для размещения чемодана.

Пустой бензобак стал формальным багажником

Подходящая по размерам ёмкость уже находилась внутри автомобиля — это был топливный бак. Во время гонки он выполнял своё прямое назначение, но при омологационной проверке рассматривался в пустом состоянии.

Согласно наиболее распространённому описанию этой истории, инженеры Toyota указали, что внутреннего объёма бака достаточно для стандартного чемодана. Регламент требовал наличия подходящего пространства, но не определял достаточно точно его доступность и возможность использования одновременно с другими системами машины.

Технические коллегия судей приняли такую трактовку. В результате бак получил две совершенно разные функции: реальную — хранить топливо во время движения, и формальную — считаться багажным пространством при проверке автомобиля.

Это не означало, что в кузове предусмотрели специальный багажный люк или приспособили бак для безопасной перевозки вещей. Чемодан нельзя было поместить внутрь перед поездкой, а затем заправить автомобиль. Речь шла только о геометрической вместимости пустой ёмкости.

Подробный протокол той омологационной проверки в открытом доступе не опубликован. Эпизод известен преимущественно по более поздним автомобильным публикациям, которые сходятся в главном: Toyota убедила судей засчитать пустой топливный бак в качестве требуемого пространства для багажа.

Что представляла собой Toyota GT-One

Отказ от отдельного багажника позволил сохранить бескомпромиссную конструкцию автомобиля. GT-One проектировали под руководством французского инженера Андре де Кортанца, имевшего опыт создания машин для ралли и гонок на выносливость.

Монокок изготовили из углепластика и алюминиевых сотовых панелей. Масса гоночной версии составляла около 900 килограммов. Позади пилота находился глубоко модернизированный 3,6-литровый двигатель V8 с двумя турбокомпрессорами, развивавший приблизительно 600 лошадиных сил. Мощность передавалась на задние колёса через шестиступенчатую секвентальную коробку передач.

Кузов отличался длинной кормой, крупным задним антикрылом и большими каналами в передних крыльях. Воздух, попадавший в колёсные ниши, выходил через отверстия в верхней части кузова. Это уменьшало давление под передними крыльями и повышало устойчивость машины на высокой скорости.

Автомобиль полностью проектировали с использованием систем автоматизированного проектирования. При разработке учитывали особенности трассы Сарта, где медленные повороты сочетаются с длинными прямыми. Машине требовалась достаточная прижимная сила, но чрезмерное аэродинамическое сопротивление снижало скорость и увеличивало расход топлива.

Дорожная GT-One отличалась от гоночной версии обязательным оборудованием и некоторыми настройками, однако оставалась неудобной для повседневной эксплуатации. Низкий кузов затруднял движение по обычным дорогам, тесный салон был окружён элементами монокока, а обзорность и посадка подчинялись требованиям трассы.

Первая попытка закончилась незадолго до финиша

В 1998 году Toyota привезла в Ле-Ман три GT-One. Автомобили сразу продемонстрировали высокую скорость: один из них занял второе место в квалификации, а во время гонки команда долго сохраняла шансы на победу.

Суточный марафон проверяет не только скорость. Трансмиссия, двигатель, тормоза и подвеска часами работают под высокой нагрузкой, а пилотам приходится двигаться ночью, в плотном трафике и при меняющейся погоде. Даже небольшая неисправность способна перечеркнуть результат почти завершённой гонки.

Два экипажа Toyota выбыли после аварии и технических проблем. Одна из машин сошла из-за неисправности трансмиссии незадолго до финиша. Единственная оставшаяся GT-One завершила гонку на девятом месте.

Несмотря на результат, стало очевидно, что Toyota создала один из быстрейших автомобилей пелотона. Одновременно проявилась основная проблема категории GT1: участники уже не дорабатывали серийные купе, а строили дорогостоящие прототипы, существование которых оправдывалось несколькими омологационными экземплярами.

После изменения правил багажник больше не требовался

К сезону 1999 года прежнюю категорию LMGT1 заменили классом LMGTP для закрытых гоночных прототипов. Машинам больше не требовалось изображать дорожные автомобили, поэтому исчезла и необходимость доказывать наличие багажного отделения.

Toyota доработала аэродинамику GT-One, уменьшила разрешённый объём топливного бака и повысила надёжность конструкции. В квалификации две машины команды заняли первый ряд стартового поля.

Во время гонки два экипажа сошли после аварий. Оставшаяся GT-One под управлением Укё Катаямы, Тосио Судзуки и Кэйити Цутии начала преследовать лидировавшую BMW V12 LMR. Японский экипаж установил быстрейший круг, однако поздний прокол лишил его возможности провести решающую атаку. Toyota пересекла финиш второй.

После сезона 1999 года программу GT-One закрыли. Компания начала подготовку к участию в Формуле-1, а TS020 больше не вышла на старт «24 часов Ле-Мана».