Пять суток в небе и катастрофа через четыре месяца: история советского дирижабля СССР-В6

Осенью 1937 года советский дирижабль СССР-В6 провёл в воздухе почти пять суток и уже готовился завершить полёт. Однако экипаж запросил разрешение остаться в небе ещё на несколько часов: топлива хватало, а впереди была возможность установить новый рекорд продолжительности полёта. Попытка увенчалась успехом. Но всего через четыре месяца воздушный корабль отправился в новый рейс, который оказался для него последним.

Воздушная дорога для огромной страны

В начале 1930-х годов дирижабль выглядел перспективным транспортом для Советского Союза. На огромных территориях не хватало железных дорог и аэродромов, а самолёты ещё имели серьёзные ограничения по дальности и нагрузке. Воздушные корабли обещали перевозить людей и грузы на большие расстояния, в том числе в северных районах.

Дирижабль удерживался в воздухе благодаря лёгкому газу. Ему не требовалось создавать подъёмную силу крылом, поддерживая достаточную скорость. Это позволяло долго лететь, расходуя топливо главным образом на движение и борьбу с ветром.

Такая машина не была независимой от наземной инфраструктуры. Нужны были большие ангары — эллинги, запасы подъёмного газа, причальные устройства и люди для обслуживания. У подмосковной станции Долгопрудная создавали целый производственный комплекс «Дирижаблестрой». Его задачей было освоить проектирование, постройку и эксплуатацию собственных воздушных кораблей.

Итальянский опыт и советская конструкция

К работе пригласили Умберто Нобиле — итальянского конструктора полужёстких дирижаблей и участника полярных экспедиций. Вместе с ним трудились итальянские специалисты и советские инженеры. Крупнейшим построенным советским дирижаблем стал СССР-В6 «Осоавиахим», впервые поднявшийся в воздух 5 ноября 1934 года.

Длина корабля составляла около 105 метров. Определение «полужёсткий» описывало устройство его несущей конструкции. Форму оболочки поддерживало небольшое избыточное давление газа, а вдоль нижней части проходила металлическая килевая ферма — прочная решётчатая балка. Она воспринимала нагрузки и связывала элементы корабля. Полного каркаса, как у больших немецких цеппелинов, В6 не имел.

Инженеры перерабатывали решения Нобиле под советские материалы и производство. Ведущий инженер Михаил Кулик предложил сварную конструкцию киля. В6 стал самостоятельным развитием итальянской школы.

Оболочку наполняли водородом. Вытесненный ею воздух весил больше заключённого внутри газа. Эта разница позволяла поднимать конструкцию, двигатели, топливо и экипаж. Водород был доступнее и дешевле негорючего гелия, однако при смешивании с воздухом легко воспламенялся.

Три двигателя с воздушными винтами обеспечивали движение, а рули помогали управлять направлением и высотой полёта. При наборе высоты газ расширялся, при снижении сжимался, поэтому поддержание формы оболочки требовало отдельной системы управления давлением.

Пять суток без посадки

29 сентября 1937 года СССР-В6 отправился из Долгопрудной в продолжительный полёт. Экипаж из шестнадцати человек возглавлял Иван Паньков. Маршрут проходил над городами европейской части страны; работу делили на вахты, чтобы кораблём можно было управлять круглосуточно.

Продолжительный рейс проверял не только запас топлива. Требовалось поддерживать исправность двигателей, следить за состоянием оболочки и равновесием корабля, ориентироваться в меняющейся погоде. По мере расходования горючего дирижабль становился легче, а дождь и изменения температуры влияли на условия полёта.

3 октября В6 вернулся к своей базе, но экипаж запросил разрешение продолжить рейс. После дополнительного полёта корабль приземлился 4 октября. Итог — 130 часов 27 минут без посадки, то есть пять суток, десять часов и ещё почти полчаса.

Результат превысил достижение французского дирижабля «Диксмюд», который в 1923 году провёл в воздухе почти 119 часов. Международная авиационная федерация не зарегистрировала результат В6, поэтому он остался неофициальным рекордом. Тем не менее полёт подтвердил способность корабля работать вдали от базы много суток подряд.

Сначала Мурманск, затем — решение об Арктике

В начале февраля 1938 года внимание страны было приковано к первой советской дрейфующей станции «Северный полюс — 1». Четверо полярников во главе с Иваном Папаниным работали на льдине, которую течения вынесли в Гренландское море. Лёд начал разрушаться, и экспедицию требовалось эвакуировать.

Экипаж В6 предложил использовать дирижабль. Большая продолжительность полёта позволяла рассчитывать на достижение района станции и помощь полярникам. Но осенний рекорд над европейской частью СССР ещё не доказывал готовности к работе в Арктике зимой.

Поэтому согласовали тренировочный маршрут Москва — Мурманск — Москва. Только после проверки корабля и экипажа в северных условиях предстояло решить, можно ли направлять их к папанинцам. К дрейфующей станции В6 в этот раз ещё не направлялся.

Вечером 5 февраля корабль покинул подмосковную базу. На борту находились девятнадцать человек. Первым командиром был Николай Гудованцев, вторым — Иван Паньков, руководивший рекордным полётом четырьмя месяцами ранее.

Снег, темнота и потерянные ориентиры

На пути к Мурманску экипаж столкнулся с низкой облачностью, снегом и обледенением металлических частей. Погода временами улучшалась, затем видимость снова падала. К вечеру 6 февраля дирижабль приближался к Кандалакше уже в темноте.

Положение определяли по карте, компасу, расчёту пройденного пути и наземным ориентирам. Железная дорога могла служить удобным ориентиром, пока её удавалось различать. Но ветер сносил корабль, а без уверенного опознания наземных объектов ошибка в расчётах накапливалась. Наличие радиосвязи само по себе не означало точного знания своего местоположения.

Опасность усиливала небольшая высота полёта в районе сопок. Барометрический высотомер определяет высоту по давлению воздуха, а не измеряет расстояние до земли под кораблём. Даже исправный прибор не предупреждает, что впереди склон поднимается навстречу. Для безопасного движения требовались достоверные сведения о рельефе и достаточный запас высоты над ним.

Вечером В6 столкнулся со склоном горы Небло возле Кандалакши. По воспоминаниям выживших, препятствие заметили в последние секунды, и попытка уйти вверх уже не спасла корабль. После удара возник пожар. Из девятнадцати человек погибли тринадцать, шестеро выжили. Ночь они провели возле места катастрофы; утром 7 февраля к ним добрались спасатели.

Трагедию часто сводят к неточностям старой карты. Однако это слишком узкая версия. Историк Алексей Белокрыс, изучивший архивные документы, указывает на признаки потери ориентировки ещё до столкновения. Если экипаж ошибался в своём местоположении, одной точной карты было недостаточно: сначала требовалось понять, какой участок местности находится под кораблём.

Недостатки картографического обеспечения имели значение, но их нельзя отделять от навигации, видимости и выбранной высоты.

Что осталось после последнего рейса

Погибших воздухоплавателей похоронили 12 февраля на Новодевичьем кладбище в Москве. Папанинцев удалось эвакуировать 19 февраля: к льдине подошли ледокольные пароходы «Таймыр» и «Мурман».

Советское воздухоплавание потеряло крупнейший корабль и опытных специалистов. Работы продолжались, хотя к концу 1930-х годов их масштаб сокращался, а в 1940 году прежняя программа была свёрнута. Дирижабли оставались дорогими в обслуживании, зависели от погоды и требовали сложного наземного обеспечения.

Во время войны небольшие советские дирижабли ещё использовали для перевозки водорода к аэростатам заграждения. Техника сохранила отдельные полезные задачи, но ожидаемой сети дальних воздушных перевозок не возникло.

В 1972 году на горе Небло открыли памятный знак, на церемонию приехали родственники членов экипажа. А в феврале 1973-го на памятном собрании в Долгопрудном выступил Иван Папанин — человек, ради помощи которому воздухоплаватели готовились к полярному рейсу.