Почему в СССР так и не построили 1000-километровую железную дорогу вдоль Урала

В октябре 1950 года советские инженеры оценили строительство железной дороги вдоль восточных предгорий Урала в три миллиарда рублей. По предварительным расчётам предстояло проложить около тысячи километров пути через тайгу, болота и почти необжитые территории. Маршрут должен был соединить промышленный Урал с районами нижней Оби.

Меня заинтересовало, почему такой проект не реализовали. Сначала я предположила, что причиной стали природные условия. Но через Полярный Урал к тому времени уже проходила железная дорога, а позднее из Ивделя построили ещё одну линию в направлении Оби. Получается, дело было не только в болотах и морозах.

Зачем понадобилась дорога длиной тысячу километров

Уральская промышленность нуждалась в новых источниках сырья. На севере геологи изучали месторождения железных, хромовых и других руд. Однако между перспективными районами добычи и металлургическими предприятиями лежали сотни километров труднодоступной территории. Перевозить большие объёмы грузов автомобильным транспортом было затруднительно. Речные пути зависели от сезона, а существующая железнодорожная сеть не обеспечивала прямой связи со многими северными районами. Выходом могла стать новая магистраль. По ней предполагалось доставлять сырьё на промышленные предприятия, а обратно отправлять оборудование, строительные материалы и необходимые для освоения Севера грузы. Сама идея выглядела разумной. Но одно дело нанести маршрут на карту, и совсем другое — обосновать строительство, стоимость которого исчислялась миллиардами рублей.

Что обнаружилось в документе 1950 года

В начале 1950 года Желдорпроект МВД СССР получил задание рассмотреть возможность сооружения линии Ивдель — Обская. Её также называли Подгорной, поскольку маршрут предполагалось вести преимущественно вдоль восточных предгорий Урала. Сохранилась справка главного инженера Обской экспедиции А. Д. Жигина, датированная 25 октября 1950 года. Документ воспроизведён в книге Людмилы Липатовой «Дороги и судьбы».

Инженеры определили по топографическим картам, что расстояние по прямой от Ивделя до станции Подгорная составляет около 750 километров. Однако с учётом речных долин и особенностей местности строительная длина увеличивалась примерно до тысячи километров. Предполагаемая трасса проходила через бассейны Лозьвы, Пелыма, Северной Сосьвы, Сыни, Войкара и Соби.

В справке есть любопытная подробность. Проектировщики отмечали, что на большей части маршрута достаточно леса, а вода и строительные материалы имеются поблизости. То есть они видели не только трудности, но и возможности использовать местные ресурсы. Стоимость строительства оценивалась примерно в три миллиарда рублей. И это ещё до полноценного обследования местности. Окончательного проекта на тот момент не существовало. Меня удивило, насколько серьёзно прорабатывалась идея, хотя даже точная трасса ещё не была определена.

Почему северная магистраль обходилась так дорого

На протяжении сотен километров строителям пришлось бы прокладывать путь через заболоченную тайгу, пересекать реки и устраивать насыпи на сложных грунтах. В северной части маршрута добавлялись проблемы, связанные с многолетней мерзлотой. Железнодорожное полотно должно оставаться устойчивым круглый год. Если при строительстве нарушить тепловой режим мерзлого грунта, насыпь может деформироваться. Поэтому требовалось тщательно рассчитывать основания пути, мосты и водоотвод. Не меньше сложностей возникало со снабжением. Прежде чем укладывать рельсы, необходимо было доставить технику, построить временные дороги, организовать жильё и ремонтные базы. Впрочем, считать климат непреодолимым препятствием неправильно. Советские строители уже доказали, что способны прокладывать железные дороги в Заполярье.

В декабре 1948 года был построен 196-километровый участок Чум — Лабытнанги. Он пересекал Полярный Урал и обеспечивал выход к левому берегу Оби. Позднее линия продолжила работать, несмотря на прекращение строительства большей части Трансполярной магистрали. Подробнее об этой стройке рассказывается в материалах Президентской библиотеки.

Почему же Подгорную дорогу не построили? Разница заключалась в назначении маршрутов. Линия Чум — Лабытнанги пересекала Урал с запада на восток. Проект Ивдель — Обская предусматривал протяжённый путь с юга на север, вдоль предгорий. Для его реализации требовалось отдельно обосновать будущие перевозки.

А дорога Ивдель — Обь всё-таки появилась

Здесь история делает неожиданный поворот. В 1959 году началось строительство другой железной дороги от Ивделя в направлении Оби. Её первоначально проектировали прежде всего для вывоза древесины из лесных районов Северного Урала и Западной Сибири. В 1967 году рельсы дошли до станции Сергино, а к 1976 году линия достигла станции Обь, нынешнего Приобья.

По данным института «Ленгипротранс», протяжённость этого направления составляла около 373 километров. Вдоль дороги появились леспромхозы и новые населённые пункты. Позднее она пригодилась для доставки оборудования и материалов при освоении газовых месторождений. Получается, железнодорожная сеть действительно продвигалась на север. Только вместо тысячeкилометровой Подгорной магистрали строили более короткое направление, для которого уже существовали конкретные хозяйственные задачи. Именно эта разница кажется мне особенно показательной.

Почему проект 1950 года остался на бумаге

Найденная справка подтверждает, что инженеры рассматривали возможность строительства линии Ивдель — Обская. Но в ней нет решения об утверждении магистрали или последующем отказе от неё. Поэтому назвать одну установленную причину, по которой проект не реализовали, нельзя. Высокая стоимость, сложность местности и необходимость подтвердить будущие объёмы перевозок, вероятно, имели значение при оценке проекта. Но утверждать, что именно эти обстоятельства стали официальным основанием для отказа, без соответствующих документов было бы неверно.

Здесь возникала вполне понятная экономическая проблема. Для промышленного освоения удалённых месторождений нужна железная дорога. А чтобы получить средства на её строительство, требовалось доказать, что по ней будут регулярно перевозить достаточно грузов. В СССР существовало немало других транспортных проектов, претендовавших на государственное финансирование. Подгорная магистраль так и не перешла от предварительной проработки к строительству.

Через полвека история получила продолжение

В 2000-х годах к идее транспортного освоения восточных предгорий Урала вернулись в рамках проекта «Урал Промышленный — Урал Полярный». Одним из его элементов стала железнодорожная линия Полуночное — Обская — Салехард. Маршрут отличался от советского варианта, но задача оставалась похожей: связать северные месторождения с существующей транспортной сетью. На этот раз дело продвинулось значительно дальше. Институт «Ленгипротранс» провёл изыскания и подготовил документацию. 30 ноября 2009 года проект получил положительное заключение государственной экспертизы.

Казалось, строительство стало вопросом финансирования. Однако результаты геологоразведки не подтвердили прогнозируемые объёмы полезных ископаемых, которые должны были обеспечить дополнительный грузопоток. Финансирование приостановили. В дальнейшем транспортную программу пересмотрели, предложив развивать Северный широтный ход без сооружения линии Полуночное — Обская — Салехард. Причины изменения проекта приводятся в материалах АО «Корпорация развития». Меня особенно заинтересовало, что на этот раз проект остановился уже после завершения проектных работ. Даже положительное заключение экспертизы не гарантировало появления железной дороги.

Что в итоге

История магистрали вдоль Полярного Урала оказалась не совсем такой, какой я представляла её вначале. Советские инженеры рассматривали возможность строительства этого маршрута. Они рассчитали направление будущей дороги, оценили её протяжённость и стоимость. Но предварительные расчёты 1950 года не превратились в полноценное строительство. При этом другие железнодорожные линии на Севере Урала всё-таки появились и сыграли заметную роль в освоении региона. Спустя десятилетия к похожему замыслу вернулись, подготовили проектную документацию и вновь столкнулись с вопросом экономической целесообразности. Пожалуй, именно это и стало для меня главным открытием. Можно найти подходящий маршрут, рассчитать мосты и насыпи, даже получить положительное заключение экспертизы. Но остаётся вопрос, от которого зависит судьба всей магистрали: какие грузы и в каком количестве по ней будут перевозить? Для советского проекта окончательные причины отказа документально не установлены. А в случае более позднего варианта именно сомнения в будущей сырьевой базе стали одним из препятствий для реализации.