Боком в Темзу: как гигантский пароход Great Eastern спускали на воду

Осенью 1857 года на берегу Темзы стоял корабль, который уже до первого плавания оказался слишком большим для привычных правил судостроения. Great Eastern растянулся почти на 211 метров — примерно вдвое длиннее крупнейших океанских пароходов своего времени. Его железный корпус весил около 12 тысяч тонн. Обычный спуск кормой вперёд здесь не подходил: река у верфи в Миллуолле была слишком узкой, да и длинный корпус испытал бы опасные нагрузки. Поэтому Изамбард Кингдом Брюнель решил отправить гиганта в воду боком.

Сам корабль задумывался столь огромным не ради рекорда. Брюнель рассчитывал, что пароход сможет ходить из Британии в Австралию и обратно без пополнения запасов угля. Для этого требовались громадные бункеры, а вместе с ними — необычайные размеры. Great Eastern получил двойной железный корпус, водонепроницаемые переборки, гребной винт, два бортовых колеса и паруса. Строил его Джон Скотт Рассел на острове Догс, прямо у Темзы. Когда корпус вырос над верфью, стало ясно: проблема теперь не только построить корабль, но и каким-то образом сдвинуть его с берега.

Судно собирали параллельно реке. Между ним и водой устроили два мощных спусковых пути, уходивших поперёк корпуса к Темзе. Под днище подвели деревянные люльки с железными скользящими поверхностями. Корабль должен был медленно сойти боком по наклонным направляющим, после чего прилив подхватил бы его и снял с опор. Но Брюнель боялся не только того, что корпус не двинется. Если двенадцать тысяч тонн внезапно наберут скорость, судно могло вылететь далеко в реку.

Поэтому систему одновременно снабдили средствами для толкания и торможения. Гидравлические прессы должны были сдвигать люльки к воде. Со стороны реки корабль тянули цепями и тросами. Огромные цепи, намотанные на тормозные барабаны, удерживали корпус от слишком быстрого скольжения. Брюнель хотел не эффектного «прыжка» в воду, а контролируемого перемещения.

Первую попытку назначили на 3 ноября 1857 года. Инженер предпочёл бы проводить такую операцию без публики, однако вокруг корабля возник настоящий спектакль. На верфь продали тысячи билетов, противоположный берег и лодки на Темзе заполнили зрители. Судно даже получило новое имя — Leviathan. После сигнала гидравлические устройства начали давить на люльки. Несколько минут ничего не происходило, затем громадный корпус неожиданно двинулся.

Он прошёл всего около четырёх футов — чуть больше метра. Этого хватило, чтобы выявить опасность всей схемы. Цепи натянулись, тормозное оборудование сработало нештатно, рукоятки одного из механизмов завертелись с огромной силой. Один человек погиб, несколько были ранены. А корабль остановился практически там же, где стоял утром. Праздничный спуск превратился в начало затяжной инженерной осады.

19 ноября попробовали снова — почти без результата. Затем следовали новые попытки. Домкраты и прессы упирались в многотысячетонный корпус, цепи натягивались, механизмы ломались, а Great Eastern иногда продвигался лишь на несколько дюймов. Проблемой стало сочетание огромной массы, трения и того, что две разнесённые люльки должны были двигаться почти синхронно. Если одна уходила вперёд быстрее другой, корпус начинало перекашивать на спусковых путях.

Брюнель усиливал систему. На площадке появлялись новые гидравлические прессы, способные развивать всё большее усилие. К январю суммарная сила гидравлики измерялась уже тысячами тонн. Но теперь никто не ждал красивого одномоментного запуска. Корабль буквально выдавливали к реке — короткими перемещениями, после каждого из которых оборудование переставляли и готовили следующую попытку.

Так продолжалось почти три месяца. Со стороны происходящее выглядело нелепо: самый большой пароход мира не мог преодолеть последние несколько десятков метров между верфью и водой. Для владельцев это было куда хуже газетных шуток. Запуск пожирал деньги, а компания и без того находилась в тяжёлом финансовом положении.

В середине января дело наконец ускорилось. Great Eastern продвинули значительно ближе к реке, а затем довели люльки до нижней части спусковых путей. Дальше требовалось дождаться подходящего уровня воды. Брюнель с самого начала рассчитывал, что последнюю часть работы сделает прилив: корпус не должен был с разгона падать в Темзу, его следовало довести до точки, где вода сама снимет с него значительную часть веса.

31 января 1858 года высокий прилив оказался достаточным. Вода подняла корабль над люльками, и Great Eastern наконец стал плавучим. Всё произошло почти буднично по сравнению с ноябрьским спектаклем. Буксиры отвели гиганта от берега, а деревянные опоры, освобождённые от его массы, начали всплывать вокруг. Операция, которую рассчитывали завершить осенью за один день, растянулась до середины зимы.

Даже после этого Great Eastern ещё нельзя было считать готовым кораблём. Его предстояло оснащать машинами, трубами, каютами и рангоутом, а первое полноценное плавание состоялось лишь в 1859 году. Коммерческой удачи проект Брюнелю не принёс. Судно оказалось слишком большим для многих портов и слишком дорогим в эксплуатации, зато позднее его огромные трюмы сделали Great Eastern отличным кабелеукладчиком — именно он участвовал в создании устойчивой трансатлантической телеграфной связи.

На берегу Миллуолла от той истории сохранилось самое неожиданное напоминание: остатки спусковых путей. Здесь Great Eastern строили вдоль Темзы, а отправляли к ней поперёк; его одновременно толкали гидравликой, тянули с реки и удерживали цепями. Гигантский пароход вошёл в воду не торжественным рывком, а сантиметр за сантиметром — после почти трёх месяцев борьбы с последними метрами суши.