Канат под улицей: как в 1873 году появились знаменитые трамваи Сан-Франциско

Ранним утром 2 августа 1873 года на Клей-стрит было почти пусто. В четыре часа небольшой вагон подошёл к верхней части одного из крутых сан-францисских склонов. Лошади перед ним не было, локомотива тоже. Под мостовой, невидимый с улицы, непрерывно двигался стальной канат. Водителю оставалось зацепиться за него специальным механизмом и позволить машине потянуть вагон. Так прошёл первый испытательный рейс транспорта, который позже станет одним из символов Сан-Франциско.

До этого городской рельсовый транспорт зависел от лошадей. На ровной улице такая система была сравнительно надёжной, но Сан-Франциско словно специально строился наперекор ей. Прямые улицы взбирались на склоны, где тяжёлый вагон приходилось тянуть вверх нескольким животным, а спуск на мокрой брусчатке был не менее опасен, чем подъём. По официальной истории городского транспорта, идея Эндрю Смита Хэллиди окончательно оформилась после того, как он увидел, как лошади мучительно пытаются втащить вагон вверх по скользкой улице.

Хэллиди пришёл к городскому транспорту не из вагоностроения. Он занимался проволочными канатами и уже использовал их в горном деле для перемещения тяжёлых грузов. Там принцип был очевиден: двигатель можно оставить неподвижным, а усилие передавать на расстояние движущимся тросом. Оставалось перенести эту схему из шахт и рудников под городскую мостовую.

Главная хитрость заключалась в том, что двигатель вообще не ехал вместе с пассажирами. Под улицей между рельсами прокладывали закрытый канал. Внутри него по системе колёс и шкивов непрерывно бежал бесконечный стальной канат, который тянула стационарная паровая машина в силовой станции. На поверхности оставалась лишь узкая продольная щель.

Через эту щель вниз уходила длинная металлическая штанга от вагона. На её конце находился захват — grip. Машинист, которого в Сан-Франциско так и стали называть gripman, управлял захватом вручную. Сжал губки вокруг движущегося каната — вагон начал разгоняться до скорости троса. Ослабил — канат продолжил путь под улицей, а вагон покатился по инерции. Для остановки существовали отдельные тормоза.

Получалось необычное разделение обязанностей. Паровая машина могла находиться за несколько кварталов от пассажира, канат постоянно двигался под землёй, а вагон подключался к этой общей тяговой линии только тогда, когда ему требовалось ехать. Собственного двигателя на нём не было.

Первую линию Clay Street Hill Railroad начали строить весной 1873 года. Она шла по Клей-стрит от Керни до Ливенворта и должна была преодолеть уклон примерно в 16 процентов. Для обычной конки такой маршрут был тяжёлым, зато для системы Хэллиди именно крутой склон становился лучшей рекламой.

Первоначальный состав выглядел не совсем как знакомый сегодня сан-францисский вагон. Впереди шёл небольшой открытый grip car, или «dummy», где находились механизм захвата и водитель. За ним цепляли закрытый пассажирский вагон, похожий на обычную конку. У конечных пунктов машины разворачивали на поворотных кругах. Позже механизм и пассажирские места объединят в одном вагоне, и постепенно появится узнаваемый облик местных cable cars.

Пробный рейс состоялся 2 августа. По городской традиции, Хэллиди сам управлял захватом во время первого спуска. Регулярное пассажирское движение открылось 1 сентября 1873 года. Эксперимент оказался настолько убедительным, что новая технология быстро привлекла внимание других перевозчиков.

У системы были и недостатки. Под рельсами требовалось построить дорогое и сложное хозяйство: канал для каната, многочисленные направляющие ролики, механизмы натяжения и мощную станцию. Сам трос изнашивался и нуждался в замене. На поворотах и пересечениях приходилось особенно тщательно проектировать подземную трассу. Но на крутых улицах всё это окупалось преимуществом, которого не имели лошади: тяга не уставала к концу смены и не боялась подъёма.

В 1877 году в городе появилась вторая компания с канатной тягой, затем третья, четвёртая. К концу XIX века под Сан-Франциско уже тянулась настоящая невидимая сеть движущихся тросов. В общей сложности компании построили около 53 миль путей, связывавших деловой центр с Пресидио, Голден-Гейт-парком, Кастро и Мишн. На поверхности пассажир видел вагон и две блестящие рельсовые нити; значительная часть транспортной машины скрывалась под его ногами.

Но технический успех оказался недолговечным в масштабах транспортной истории. В конце 1880-х появились практичные электрические трамваи. Им не требовался бесконечный канат под каждой улицей, сложная сеть шкивов и огромная центральная силовая установка. Электрические линии обходились дешевле и могли прокладываться там, где сооружать подземный канал было невыгодно.

После землетрясения и пожаров 1906 года, разрушивших значительную часть транспортной инфраструктуры Сан-Франциско, многие канатные маршруты уже не восстановили в прежнем виде. На их месте появились электрические трамваи. Cable cars сохранились главным образом там, где крутые холмы продолжали давать старой системе весомое преимущество.

Даже это едва не закончилось исчезновением. В 1947 году городские власти собирались отказаться от оставшихся линий как от дорогого пережитка. Против выступила общественная кампания, организованная Фридел Клуссманн. Жители проголосовали за сохранение системы, и транспорт, который уже выглядел музейным экспонатом, остался частью действующего города.

Сегодня звонок сан-францисского cable car легко принять за декоративную деталь для туристов. Но под вагоном по-прежнему работает идея 1873 года. Где-то под асфальтом непрерывно движется канат, а водитель тяжёлым рычагом то хватается за него, то отпускает. Самая узнаваемая часть этого транспорта находится не на фотографии и даже не на поверхности улицы. Она скрыта в узкой траншее между рельсами — там, где уже полтора века движется стальная тяга, когда-то позволившая городскому вагону впервые взобраться на холм без лошадей.