ГАЗ-24-95: полноприводная «Волга» для охоты Брежнева, которую собрали всего в пяти экземплярах

В 1974 году на Горьковском автозаводе собрали пять легковых седанов с дорожным просветом 205 миллиметров и кулачковыми блокировками в обоих мостах. В закрытых заводских документах проект проходил как ГАЗ-24-95, а в цехах его называли просто «полноприводной Волгой». В потоке обычных машин эту модель встретить было невозможно: весь тираж распределили закрытым распоряжением сверху, без упоминания в каталогах и прессе. Но попытка скрестить легковой кузов с узлами тяжелого рамного вездехода сразу же натолкнулась на законы сопромата.

Всё началось с государственного охотничьего хозяйства в Завидово, куда руководство страны регулярно выезжало на отдых и привозило официальных гостей. Перемещаться по лесным просекам на утилитарном УАЗ-469 с брезентовым верхом и голым металлом в салоне было неудобно, а стандартные седаны моментально садились на днище в глубоком подмосковном снегу и колее. Руководство Горьковского обкома партии поставило автозаводу задачу: получить легковой автомобиль с комфортом представительского класса и проходимостью тяжелого лесного тягача. Времени на проектирование принципиально новой платформы не дали, поэтому инженеры начали собирать гибрид из узлов, которые уже стояли на конвейерах.

Как встроить агрегаты УАЗа в легковой кузов

Главная сложность крылась в силовой структуре. У седана ГАЗ-24 не было рамы: все нагрузки принимал на себя несущий кузов. Внедорожники того периода строились исключительно на массивных швеллерах, которые гасили удары колес о канавы и буераки. Чтобы металл легковой машины не повело на первой же канаве, заводские специалисты усилили днище: вварили дополнительный стальной профиль прямо внутрь стандартных лонжеронов и установили под передним бампером поперечину. Пружинную независимую подвеску спереди полностью убрали, заменив ее жесткими продольными листовыми рессорами прямо поверх балки моста.

Следом возникли сложности с трансмиссией. Серийные мосты от ульяновского вездехода не подходили по ширине колеи к волговскому кузову. Передний мост пришлось собирать штучно: инженеры взяли картер заднего редуктора ГАЗ-24, перевернули его и состыковали с укороченными рукавами и поворотными кулаками от УАЗа. В оба редуктора установили кулачковые дифференциалы повышенного трения, которые при пробуксовке одного колеса передавали тягу на второе. Раздаточную коробку состыковать напрямую с четырехступенчатой коробкой «Волги» не удавалось из-за критических углов карданных валов. Конструкторы прорезали центральный тоннель кузова, подвесили раздатку на отдельном подрамнике под наклоном и соединили ее с коробкой передач коротким промежуточным валом. Из-за такой схемы картер двигателя ЗМЗ-24 лег прямо над балкой переднего моста: при малейшем ходе подвески балка разбила бы мотор снизу. Механикам пришлось заново переваривать масляный поддон и вручную изгибать трубку маслоприемника.

Дорожный просвет поднялся до уровня серьезного внедорожника, снаряженная масса подскочила с 1400 до 1650 килограммов, а максимальная паспортная скорость упала со 145 до 115 километров в час. На машину установили широкие высокопрофильные шины от представительского лимузина ГАЗ-13 «Чайка», и на полигоне седан без пробуксовки пошел по глубокому песку, снежным заносам и залитой водой пашне. Машина легко брала подъемы, где обычный седан буксовал на первых метрах. Однако первые же длительные заезды показали, какую цену завод заплатил за эту проходимость.

Пять экземпляров и закрытие проекта

Автомобиль оказался предельно тяжелым в управлении. Гидроусилителя руля у ГАЗ-24 не было вовсе, а рулевые тяги из-за новой компоновки передней оси пришлось вынести вперед перед балкой. Чтобы провернуть широкие колеса на сырой глине или плотном асфальте, водителю требовалось наваливаться на рулевое колесо всем весом. Но главным просчетом конструкторов стал акустический комфорт, ради которого все и затевалось. Из-за отсутствия рамы любые вибрации от раздаточной коробки, короткого промежуточного кардана и тяжелых мостов шли прямо на пол, моторный щит и тонкие панели крыши. На заводе пытались засыпать в шестерни раздатки специальную притирочную пасту для шлифовки зубьев, надеясь уменьшить зазоры, но на скоростях выше 60 километров в час салон все равно заполнял сплошной металлический гул.

Тем не менее в начале 1974 года все пять собранных вручную машин распределили по адресатам. Экземпляр темно-зеленого цвета с номером шасси № 1 отправили лично генеральному секретарю в Завидово. Леонид Брежнев машину оценил: он любил управлять техникой сам, а для коротких выездов по лесным просекам уровень шума не имел значения, зато мягкие диваны и мощная салонная печка обеспечивали нужное тепло. Вторую машину забрал руководитель Горьковского обкома партии, третью отправили в ведомственный гараж транспортного управления, четвертая поступила в распоряжение областной милиции, а пятую оставили на автозаводе для заводских ресурсных тестов.

Массового продолжения проект не получил по техническим и экономическим причинам. Легковой несущий кузов от постоянной езды по глубоким неровностям быстро накапливал усталость металла: при диагональном вывешивании на ямах двери переставали открываться, замки клинили, а по углам ветрового стекла шли трещины от скручивания кузова. Кроме того, ручная сборка каждого нестандартного моста отнимала недели труда специалистов высшей квалификации. Ульяновский автозавод физически не мог поставлять раздаточные коробки: все узлы шли по строгому государственному распределению на серийные утилитарные машины для сельских хозяйств и геологов, и отвлекать дефицитные агрегаты на штучную представительскую экзотику руководство отрасли не стало.

Горьковские инженеры доказали саму возможность создания комфортабельного седана с колесной формулой 4х4 задолго до появления серийных зарубежных аналогов вроде AMC Eagle или полноприводных легковых моделей из Японии. Но в плановой системе этот необычный автомобиль так и остался закрытым экспериментом для узкого круга лиц. До сегодняшнего дня в заводском состоянии дожили всего две машины: завидовский экземпляр генсека, переданный в музейное собрание, и опытный образец в Нижнем Новгороде.

Смогла бы такая полноприводная «Волга» найти своего покупателя, если бы завод рискнул запустить ее в открытую продажу для советских дачников и рыболовов по цене двух обычных легковых машин?