«Электрическое яйцо» 1942 года: три колеса, оргстекло и ни капли бензина

В 1942 году в оккупированном Париже частный транспорт практически вымер: бензин выдавали только немецким военным и редким врачам. Улицы заполонили конные повозки и громоздкие велосипеды с прицепами. Но посреди этого уныния беззвучно проносилась сверкающая алюминиевая капсула, похожая на мыльный пузырь. Прохожие застывали на месте, провожая её взглядами, а патрульные просто не понимали, как реагировать на чудо-технику. Самое удивительное скрывалось под её блестящей обшивкой, где создатель спрятал то, что сегодня считается вершиной экологичности.

Крошечный щит от суровой реальности

Автором этой диковины, получившей имя L'Oeuf électrique («Электрическое яйцо»), был Поль Арзенс — парижский художник, скульптор и промышленный дизайнер, который позже прославится созданием известных французских электровозов. В разгар войны ездить на велосипеде он не хотел, а популярные тогда громоздкие дровяные газогенераторы лишали любой транспорт всякой маневренности.

Арзенс поставил перед собой задачу: создать легкий городской транспорт, обходящийся без жидкого топлива. Кузов в форме капли воды он спроектировал сам, вдохновившись природными формами, и вручную выколотил его из тонких листов алюминия. А вот как заставить эту хрупкую скорлупу двигаться без капли дефицитного бензина — задача, потребовавшая дерзких компромиссов с законами физики.

Идеальный баланс трехколесного шасси

Традиционные трехколесные машины тех лет грешили опасной склонностью к опрокидыванию в поворотах. Арзенс решил эту проблему, выбрав схему «обратного трайка» (reverse trike): два колеса спереди, отвечающие за рулевое управление, и одно ведущее колесо сзади. Основой машины стала рама из одной толстой трубы легкого авиационного сплава дюралинокс (алюминий с добавлением магния), к которой крепилась упругая маятниковая вилка заднего колеса. Вес самого кузова с мотором составлял всего 90 килограммов, но под сиденьем скрывался тяжелейший груз.

Пять тяжелых 12-вольтовых тяговых аккумуляторов общей емкостью 250 Ач весили колоссальные 260-300 килограммов. Другой конструктор распределил бы этот вес по осям, но Арзенс поступил мудрее: он расположил все батареи максимально низко, прямо под двухместным плетеным сиденьем. Это позволило опустить центр тяжести практически к самому асфальту, распределив нагрузку так, чтобы основная масса приходилась на широкую переднюю колею. Трехколесное «яйцо» обрело идеальную устойчивость, а заднее колесо никогда не теряло зацепления. Но даже идеальный баланс не спасал водителя от глухих слепых зон — крошечной кабине отчаянно требовался свет, и Арзенс обратился к закрытым технологиям оборонной промышленности.

Авиационные технологии в кустарных условиях

Кабина «Электрического яйца» была настоящим аквариумом на колесах. Более половины площади кузова занимало панорамное остекление, плавно переходящее в боковые двери без массивных рамок. Силикатное стекло такой сложной изогнутой формы весило бы слишком много, поэтому Арзенс обратил внимание на новейший материал того времени — плексиглас (оргстекло), который тогда поставлялся исключительно для нужд военной авиации.

Раздобыть дефицитные листы оргстекла помогли знакомые мастера из авиастроительной компании Caudron. Но согнуть их в полукустарной мастерской — задача почти невыполнимая. Арзенс соорудил специальную печь, где материал медленно прогревали до 150 градусов, пока он не становился пластичным, как воск. Затем размягченный лист аккуратно, вручную натягивали на тщательно отполированную деревянную матрицу, покрытую тонким слоем гипса. Ошибаться было нельзя: любая пылинка на форме оставила бы мутный след, превратив деталь в кривое зеркало, а запасных листов не было. В итоге водитель получил обзор, которому позавидовали бы пилоты лучших истребителей, а машина была полностью готова к своему первому бесшумному выезду.

Полвека верной службы

«Яйцо» могло преодолеть до 100 километров на одном заряде и разгонялось до 70 км/ч с водителем в салоне — солидный показатель для городского движения тех лет. На нем Поль Арзенс беззвучно и с шиком лавировал по пустеющим парижским бульварам. После освобождения Франции дизайнер не захотел расставаться со своей любимой игрушкой. Чтобы не зависеть от розеток, он заменил электромотор на крошечный бензиновый одноцилиндровый двигатель Peugeot объемом 125 кубических сантиметров мощностью 5,5 лошадиных сил. Скорость выросла до 80 км/ч, а характерный беззвучный ход сменился задорным двухтактным треском.

Арзенс ежедневно ездил на этом чуде техники по Парижу почти до самой своей смерти в 1990 году, вызывая улыбки и удивление новых поколений французов. Сегодня этот единственный в своем роде аппарат хранится в Национальном автомобильном музее в Мюлузе. Современные сити-кары пытаются повторить этот рецепт уже третье десятилетие, но мало кому удается превзойти по изяществу и простоте формулу, созданную парижским мечтателем в самый разгар мировой войны.

Как думаете, почему современные автогиганты с их миллиардными бюджетами так долго шли к концепции, которую парижский художник собрал на коленке посреди голодного военного города?