КрАЗ-214: как ярославский «медведь» превратился в кременчугского гиганта и почему его кабина была «деревянным скворечником»

В истории советского автомобилестроения есть страницы, повествующие не только о создании новых моделей «с нуля», но и о сложных производственных переездах. Именно так «по наследству» от Ярославского автомобильного завода (ЯАЗ) конструкция полноприводного трёхосного грузовика, известного впоследствии как КрАЗ-214, досталась Кременчугскому автозаводу. Этот шаг был вызван стратегической переориентацией ЯАЗа на производство дизельных двигателей, а для Украины это означало рождение нового гиганта тяжёлого машиностроения на базе бывшего комбайнового завода.

Символика и суть преемственности

Когда в 1959 году в Кременчуге Полтавской области стартовало производство КрАЗ-214, внешне он практически не отличался от своего ярославского прототипа. Самым заметным изменением стала смена эмблемы: буквы «ЯАЗ» на радиаторной решётке уступили место табличке «КрАЗ», а с капота исчезла характерная фигурка медведя — символ ярославских тяжеловозов. Однако, несмотря на внешнюю схожесть и высокую унификацию с другими моделями семейства, полноприводный грузовик с колёсной формулой 6x6 изначально стоял особняком.

Двухтактный «монстр» ЯАЗ-М206Б и его цена

Ключевым отличием КрАЗ-214, предназначенного в первую очередь для военных нужд, стал его двигатель. На грузовик устанавливался модернизированный двухтактный шестицилиндровый дизель ЯАЗ-М206Б. Его мощность была доведена до 205 л. с. против 180 л. с. у «гражданского» ЯАЗ-М206А. Такой прирост обеспечивался повышением давления впрыска топлива насос-форсунками до внушительных 1400 кг/см², что способствовало более тонкому распылению и эффективному сгоранию.

Однако эта мощь имела свою цену. Главным недостатком была жёсткая зависимость качества распыла от оборотов коленвала. При падении оборотов нагруженного двигателя ниже 1400 об/мин распыление топлива ухудшалось, оно сгорало не полностью. Это не только било по экономичности, но и вело к ускоренному износу двигателя. К тому же ярославские двухтактные дизели были известны своей шумностью и обильной дымностью выхлопа. Неудивительно, что ЯАЗ-М206Б был весьма «прожорлив»: контрольный расход топлива составлял 65 литров на 100 км, а в реальных условиях, особенно с прицепом на бездорожье, мог легко переваливать за 100 литров. Военные также настояли на установке трёх двухступенчатых воздушных фильтров с эжекторами для отсоса пыли — жизненно важная доработка для работы в полевых условиях.

Хитрости трансмиссии и уникальный передний мост

Однодисковое сцепление и 5-ступенчатая коробка передач на КрАЗ-214 были идентичны другим трёхосным моделям. А вот раздаточная коробка имела принципиальные отличия. Если на машинах 6x4 она лишь распределяла крутящий момент на задние ведущие мосты, то на полноприводной версии на неё возлагалась задача подключения переднего моста. Кроме того, на картере «раздатки» устанавливалась коробка отбора мощности, приводившая в действие мощную тяговую лебёдку. Лебёдка, спрятанная под грузовой платформой, с максимальным усилием в 12 тонн и 55-метровым тросом, была способна вытащить застрявший автомобиль или помочь другой технике. Трос мог выдаваться как назад, так и вперёд через специальное окно в бампере, а использование полиспаста (механизм из блоков и троса) удваивало тяговое усилие.

Определённой головной болью конструкторов стал передний ведущий мост, не унифицированный с двумя другими. Применить там такой же редуктор с вертикальным расположением ступеней, как на задних мостах, мешал картер двигателя. Решение нашли в адаптации редуктора главной передачи от заднего моста грузовика ЗИС-150, подвергнув его небольшой переделке. Возникшую разницу в передаточных числах компенсировали дополнительным понижением в приводе переднего моста в самой раздаточной коробке.

Интересным решением стали и шины Я-90 размера 15,00-20, которые надевались на бездисковый разборный обод типа «трилекс». Такая конструкция, состоящая из трёх секторов (аналогичные применялись на минских МАЗ-502), при наличии специальной монтажки значительно упрощала перебортировку колеса в полевых условиях.

Почему «деревянный скворечник»?

К началу 60-х годов кабина КрАЗ-214, выполненная по технологиям 30-х годов, выглядела откровенно устаревшей. Пока другие автозаводы СССР переходили на цельнометаллические кабины, КрАЗ продолжал использовать деревометаллическую конструкцию. Причина была банальна — у молодого завода, созданного на базе предприятия по выпуску комбайнов, попросту не было средств и оборудования для освоения более современных технологий.

При передаче производства из Ярославля простая конструкция кабины даже считалась своего рода благом. Её изготовление не требовало мощных прессов, дорогой штамповочной оснастки и сложного сварочного оборудования. Каркас кабины собирали из брусков многослойной авиационной фанеры со специальной пропиткой, а поверх обшивали стальными листами толщиной 1,2 мм, используя обычные шурупы. Конечно, такая кабина требовала куда более внимательного ухода: регулярной подтяжки винтов, шпаклёвки, подкраски. Без этого она быстро теряла герметичность и разрушалась.

Как КрАЗ-214Б пытался стать лучше

Первые КрАЗ-214 собрали в Кременчуге в 1959 году из ярославских деталей, но постепенно завод осваивал собственное производство. Однако унаследованные недостатки, помноженные на проблемы нового производства, требовали серьёзной модернизации. Так, в 1963 году появился КрАЗ-214Б. Он получил новый передний мост, максимально унифицированный по деталям с мостами задней тележки, что позволило добиться одинаковых передаточных чисел (8,21) во всех трёх мостах. Также машина получила новую заднюю подвеску и более современное 24-вольтовое электрооборудование взамен 12-вольтового. Чуть позже на смену недолговечным шинам Я-90 пришли Я-190.

КрАЗ-214 выпускался с 1959 по 1964 год, а его модернизированная версия КрАЗ-214Б — с 1963 по 1969 год. Всего с конвейера сошло 32 870 этих внушительных грузовиков. Примечательно, что с 1964 года КрАЗ-214Б даже выпускался в Северной Корее под маркой Jaju-64.

Не просто грузовик

КрАЗ-214, несмотря на все свои компромиссы и объективные конструктивные шероховатости, стал не просто очередным грузовиком. Он ознаменовал рождение кременчугской школы тяжёлого автомобилестроения, заложил основу для будущих поколений мощных вездеходов, ставших визитной карточкой завода. Эта машина, суровая и требовательная, была продуктом своего времени, способным выполнять задачи в самых невероятных условиях, и именно это обеспечило ей место в истории.