Сколько взлетов и посадок самолета выдерживают шины и почему их никогда не покупают авиакомпании

Время взлета и посадки самолета значительно ниже, чем время, проведенное в полете или стоянке на земле. Но именно за такие короткие промежутки времени шины испытывают довольно значительные перегрузки. И если бы это были, к примеру, обычные рядовые или автомобильные шины, то они бы сразу пришли в негодность. А шины самолета способны выдерживать экстремальные нагрузки до 500 циклов взлета и посадки. Шинами для самолетов занимаются специальные конструкторские подразделения, потому как они значительно отличаются от автомобильных. И тут не только размеры, но и сама структура шины. Проектирование шин для самолетов занимает значительное время, они проходят несколько циклов испытаний при компьютерном моделировании и лишь после этого выпускаются первые прототипы.

Лишь после множественных испытаний шин, когда на них воздействует реальная нагрузка, скорости, имитирующие взлет, и посадку их запускают в производство. И как к любым видам шин есть особые жесткие правила безопасности. К примеру, они должны выдержать четырехкратное превышение давления не менее 3 секунд. Авиационные шины отличаются размерами и строением, хотя и имеют примерно такие же размеры, как и автомобильные. К примеру, при размере диска R15, размерность шины будет 27*7,75, что означает диаметр около 70 сантиметров, а ширину шины почти в 20 сантиметров. В авиационной шине давление значительно выше и порой достигает 14 атмосфер, что довольно опасно для человека даже при установке или накачивании. При этом толщина корда будет значительно выше, чем у автомобильной, а боковина тут играет неглавную роль. Под протектором размещается несколько слоев арамидных волокон, позволяющих выдерживать громадные нагрузки во время приземления.

Во время посадки самолета на шины воздействует колоссальная нагрузка. К примеру, если рассматривать Boeing 737 Max 9, то во время посадки на шины воздействует более 74 тонн груза, при этом скорость может быть выше 200 км в час. Авиационные шины во время посадки не сразу имеют такую скорость вращения, а поэтому их сначала размазывает по полосе, оставляя большой жирный след резины и лишь потом, они успевают раскрутиться до требуемой скорости. В эти моменты под самолетом возникает довольно большое облако дыма.

При таких условиях авиационные шины способны выдержать до 500 посадок, но и тут многое играет различное покрытие взлетно-посадочных полос и температуру эксплуатации. При грунтовых ВПП износ происходит быстрее, а значит, менять придется чаще. Тем более, неровная поверхность посадочной полосы может вырывать часть шины, что значительно укорачивает время ее жизни. Шины передней шасси могут служить дольше, ведь на них не воздействуют такие высокие нагрузки, но они отвечают за рулежку на ВПП, а значит, проверять и обслуживать их надо.

Оказывается, все авиакомпании не владеют этими шинами, а берут их в лизинг, поэтому производители авиационных шин заинтересованы в длительной эксплуатации. При достижении расчетного или фактического срока службы шины отправляются обратно производителю, но срок может наступить и раньше, если появятся явные видимые повреждения. БУ шина переживает свое второе и третье рождение. Наваривается новый протектор и таким образом ее используют до 7 раз, если, конечно, она проходит по всем испытаниям. А когда срок эксплуатации заканчивается, то она отправляется на переработку и, возможно, опять вернется в состав авиационной шины. Владеть крупным авиационным компаниям своими шинами нет причины, потому как довольно сложный этап восстановления требующий соответствующего оборудования и испытательных стендов.