Почему лучшая в мире автомобильная подвеска не пошла в серию
Сейчас все серийные автомобили разных брендов похожи друг на друга, что внешне, что по техническому оснащению. Это касается и подвески колес автомобиля, призванной гасить все неровности дороги. Во всех автомобилях стоит плюс-минус система Макферсона, рычаги, рессоры и балки. Но все могло измениться в начале 2000-х годов. Сегодня узнаем, почему перспективная и инновационная электромагнитная подвеска от фирмы Bose не появилась на серийных автомобилях.
В этом повествовании не обойтись без экскурса в историю.
Фирма Bose основана в 1964 году в США, и занималась она в основном аудиотехникой и системами воспроизведения звука для разных применений. Казалось бы, при чем тут автомобили и их подвеска. Все станет понятно, если посмотреть на жизненный путь отца — основателя компании Bose - Амара Бозе (Amar Gopal Bose).
Он родился в 1929 году в США, отец иммигрант из Индии. С детства увлекался электроникой, стремился познавать все новое. Был выпускником Массачусетского Технологического Университета, руководил исследовательским центром, увлекался музыкой, звуковой аппаратурой и автомобилями. У него был автомобиль Pontiac с пневматической подвеской. В 1980 году, уже имея известную компанию производителя аудиотехники, он загорелся идеей создать новый тип автомобильной подвески с высоким уровнем комфорта, используя знания в смежных областях науки, в частности в волновой теории. В этом есть что-то похожее, колебания и волны основной фактор и в подвеске колес автомобиля и в динамических излучателях звука в акустике.
Разработка принципиально новой подвески велась в строжайшем секрете и продлилась около 20 лет.
Основная идея новой электромагнитной подвески - в стойке амортизатора располагался быстродействующий линейный электромотор, управляемый компьютером. Ход штока электромотора оставлял около 20 см и полный цикл проходил за доли секунды, что покрывало все возможные неровности и крены кузова (за счет компьютерного управления всеми четырьмя стойками). А несущую нагрузку подвески выполняли торсионы. Причем была предусмотрена система рекуперации энергии при сжатии амортизатора. А для гашения микронеровностей дорожного полотна в подвеске были специальные упругие демпферы.
Презентация новшества от Bose прошла в 2004 году при скоплении авто журналистов и представителей автомобильных компаний. Для наглядного сравнения использовался бизнес седан Lexus LS 400, в количестве двух штук: в одном была установлена электромагнитная подвеска Bose Suspension System на все четыре колеса с управлением процессором Pentium III, второй был со штатной подвеской.
Работу подвесок лучше посмотреть своими глазами (видео с испытаний ниже), электромагнитное решение от Bose буквально оставляет неподвижным кузов автомобиля, несмотря на активное маневрирование и преодоление препятствий. Внутри салона можно пить кофе и не прольется ни капли, а машина при этом "дубасит" по ямам. Технически это смотрится очень серьезно, даже по прошествии почти 20 лет. А еще компьютерное управление стойками открывало широкие возможно для настройки подвески под разные стили езды и дорожные покрытия.
Но насколько была великолепна Bose Suspension System была в техническом плане, настолько же и провальна на коммерческом рынке. Никто из крупных автопроизводителей не взял эту подвеску для своих серийных автомобилей. Представители фирм, после демонстрации называли ее "лучшей из имеющихся", но заключать контракты не торопились. И на это есть несколько причин, не только высокая себестоимость такой подвески.
Первая и пожалуй главная причина — инертность крупных автомобильных корпораций. Внедрение чего-то принципиально нового идет долго, трудно и дорого. Компании боятся финансовых потерь и неуспеха новинок на рынке. Так было, например, с самым дешевым автомобилем в мире. Из порочного круга "одинаковости" трудно вырваться.
Автопроизводители не могут внедрять в серию крупный и ответственный узел (каким является подвеска) без долгих ресурсных испытаний и опытной эксплуатации. А это крупные инвестиции, которые могут не окупится.
Далее, комплекс подвески Bose был тяжелее типового варианта (примерно на 100 кг) и потреблял ощутимое количество электрической энергии. Это сказывалось на увеличение расхода топлива автомобилем. А еще магниты в моторах применялись из дорогого редкоземельного сплава неодима. Эти факторы на начало 2000-х годов играли существенную роль, мешавшую распространению новинки. Это сейчас компьютерами, которые могут управлять даже автопилотом в автомобиле уже не удивить, а 20 лет назад это было в диковинку.
Но идеи супер плавной подвески не пропали зря, наработки Амара Бозе применяются в системах амортизации кабин грузовиков "Bose Ride", которые выпускаются серийно.
Спасибо за внимание.
51 комментарий
Добавить комментарий
чудо машина
делала ровной любую дорогу
банифации все убили, упыри
— Низкая надежность?
— Компьютеры время от времени лажают и не срабатываю на ухабах?
— Возможен выход системы из строя на ходу, что может привести к серьезной аварии?
— Авторы запросили непомерно много за свою технологию?
Последнее вряд ли, так как не сумев продать, они бы обязательно скинули цену.
Дело в том, что макферсон, сам по себе, это бюджетное решение со сравнительно плохими характеристиками. Это обусловлено физикой (кинематикой) схемы. Городить на бюджетное решение дорогой сервопривод неразумно.
Так и все же, сейчас можно купить серийный автомобиль с подвеской какого-либо типа, которая может повторить вот ровно все то, что показывает Bose на видео?
Про автопилот: тут не стоит путать — автопилот это прежде всего датчики и вычислительные мощности. Подтянулись технологии — появился автопилот. И кстати, 20 лет назад концерн Continental обещал серийный автопилот к 2010 году. Так что тогда это не было фантастикой. А с подвеской есть принципиальное физическое ограничение — потребляемая мощность.
Вы же не думаете, что с течением прогресса изобретут возможность скажем на той же Тесле снизить мощность мотора в 10 раз, но сохранить при этом все динамические характеристики автомобиля, при том же весе разумеется.
Мне кажется это подвеску логично было сделать в Тесле. Один фиг ее с нуля разрабатывали и тестировали, никакой «инертностью» там и не пахло. И при кол-ве инноваций в Тесле такая подвеска смотрелась бы как еще одна киллер-фича. Плюс там не было бы проблем с управлением (комп Теслы в сотни раз мощнее пентиума 3) и с питанием — аккумулятор есть, пользуйся. Или сделать ее отключаемой, типа хочешь экономить заряд — выключи и едь с тряской, хочешь комфорт — минус 100 км к запасу хода, но едешь с комфортом. И думаю у Маска хватило бы денег и мозгов доработать все остальные мелкие косяки этой подвески.
Всё остальное проблемой не является — неодим сейчас почти во всех электромоторах, от дрона до авто, надёжность можно довести в процессе испытаний, повышенное энергопотребление компенсировать рекуперацией — за 20 лет появились новые мощные полупроводники, которые сильно поднимут эффективность этого процесса.
Проблема только в том, что это никому не нужно. Особенно сейчас, с истеричной борьбой за каждый миллиграмм СО2. Плюс мода последнего десятилетия — подзажимать подвесочку даже у люксовых авто, чтобы за рулём не засыпали, и шпротивности добавлялось.
А там где есть погода — пожалуйте на самокат. Нечего из себя султанов строить.
Стойки без стабилизатора которые держут все крены.
Возможно внедрение по другой причине отменили, при пропадании тока или подобной поломке автомобиль просто упадёт на ограничители хода, что может быть крайне опасно на скорости (потеря управляемости).
Дороги стали лучше и в этой дорогой подвеске отпала необходимость.
Добавить комментарий