Дальнобойщики «Совтрансавто»: как они стали символом элиты советских дорог

Вы когда-нибудь задумывались, что чувствует человек, проводящий большую часть своей жизни на дороге? Для водителей «Совтрансавто» это было не просто работой — это был образ жизни. Из-за руля своих грузовиков они видели больше, чем многие другие граждане Советского Союза. Но какова была эта жизнь на самом деле? Сколько они зарабатывали и какие сложности приходилось преодолевать, путешествуя от одного конца страны к другому? Почему их называли элитой? Что заставляло их снова и снова садиться за руль? Давайте разберемся вместе.

Суровые критерии отбора — за кулисами советского дальнобоя

Сложно было представить себе, что стать дальнобойщиком в Советском Союзе могло быть сложнее, чем отправиться в космос. Но водители «Совтрансавто» действительно считались элитой не на пустом месте. Процесс отбора на должность водителя автопоезда был сопоставим с кастингом в кино — только вместо актерского мастерства оценивались мастерство за рулем и безупречная репутация.

Прежде всего, кандидаты должны были обладать водительскими правами категорий «C» и «E», что уже само по себе требовало серьёзной подготовки. Но ключевым фактором была высокая квалификация — статус водителя первого класса. Этот статус подразумевал не только технические навыки вождения, но и внушительный опыт безаварийной работы. При этом опыт считался по-настоящему важным: чем больше лет безаварийного стажа, тем выше были шансы на успех.

Не менее строгим был и подход к личной жизни кандидатов. Долгие годы в «Совтрансавто» не принимали холостяков, исходя из предположения, что одинокий мужчина может поддаться искушению и начать искать приключения на стороне. Такие действия могли повлечь за собой дисциплинарные взыскания и другие неприятные процедуры, что нежелательно для имиджа государственного предприятия. Поэтому предпочтение отдавалось семейным мужчинам, желательно имеющим детей и стабильное семейное положение. Это требование подчеркивало не только стабильность и надежность, но и моральный облик кандидата, что было весьма значимо в те времена.

Под строгим надзором

В суровых условиях Советского Союза профессия дальнобойщика в «Совтрансавто» была своего рода знаком качества, символом надёжности и профессионализма. Но что стоило за этим статусом? Мало кто знает, насколько строгими были критерии отбора и как тщательно следили за каждым шагом кандидатов.

Не каждый мог стать частью этой элиты. Даже мелкие нарушения, как опоздания или прогулы, могли навсегда закрыть двери в эту профессию. А как насчет участия в общественной жизни? Отсутствие активности на коммунистическом субботнике или конфликты на рабочем месте также могли поставить крест на карьере. Семейные и международные связи кандидата тоже попадали под прицел — всё это внимательно проверяли агенты КГБ.

Но как же обстояли дела с самой работой? Контейнерные перевозки были лишь одним из аспектов этой многогранной деятельности. Начинающим водителям приходилось доказывать своё мастерство, работая на внутренних маршрутах, прежде чем получить право на международные рейсы. Интересно, что маршруты за границу часто выполнялись колонной из нескольких автопоездов, каждый из которых сопровождался опытным напарником.

Членство в КПСС было обязательным условием для карьеры в «Совтрансавто». Моральный облик кандидата должен был быть безупречен, а любые проступки влекли за собой немедленное увольнение. Возвращение в систему после такого разрыва было практически невозможно.

Иностранные языки также играли ключевую роль. Водители международников должны были знать хотя бы один язык на достаточном уровне для чтения документов и общения. Обучение проходило в специальных кабинетах, где основное внимание уделялось не столько грамматике, сколько практическому владению языком.

А как насчет униформы? До распада СССР дальнобойщики носили строгую форму: фуражки, пиджаки и галстуки. Это было не только делом престижа, но и необходимостью, особенно за рубежом, где каждый аспект внешнего вида подчеркивал профессионализм и серьезность советских водителей.

А что по зарплате?

Выбор профессии дальнобойщика в «Совтрансавто» для многих был не только вопросом престижа, но и значительной финансовой выгоды. Возникает вопрос: а какова была заработная плата этих советских водителей? Оказывается, даже те, кто ездил исключительно по территории СССР, могли зарабатывать в месяц до 500 рублей, а с учетом суточных и премий доход мог достигать 750-800 рублей. В то время как младшие офицеры Вооруженных Сил получали около 200-220 рублей, а профессора вузов — около 600 рублей.

Ещё более впечатляющими были доходы тех, кто возил грузы на Север. Здесь зарплата могла достигать 1000-1100 рублей, что в условиях развитого социализма считалось весьма и весьма существенным. Для сравнения, популярный народный автомобиль «Москвич-412» в начале 70-х годов стоил около 4500 рублей.

Что касается суточных, то они выплачивались из расчета 2 рубля 20 копеек, и интересно, что отчитываться за эти средства чеками не требовалось. Это давало водителям определенную свободу в управлении собственными финансами во время длительных рейсов. Оплата проживания в гостинице осуществлялась отдельно и требовала подтверждения квитанциями, в то время как стоимость питания оставалась умеренной — полноценный обед мог стоить всего около рубля.

Валютные командировки

Управление валютными средствами в «Совтрансавто» было строгим и систематизированным, напоминая бухгалтерию крупной корпорации. В те времена, когда еще не было единой европейской валюты и каждая страна использовала свои деньги, важность каждой выданной иностранной купюры была очень высока.

Командированные водители получали заранее рассчитанную сумму валюты, включающую все необходимые расходы. Среди них были заправка топливом вне СССР, таможенные и посреднические услуги, а также оплата парома и скоростных дорог. Шоферам выдавали валюту с небольшим запасом, чтобы в случае непредвиденных ситуаций, таких как прокол колеса или ДТП, у них всегда был резерв.

Все траты тщательно учитывались. Водители вели строгий учет в «Книжке регистрации валюты транспортных служащих», которая содержала разделы «Выезд» и «Въезд». Любая транзакция требовала подтверждения через кассовые чеки и квитанции. Даже время, затраченное на прохождение границы или погрузочно-разгрузочные работы, было нормировано.

Эффективное управление валютой не только обеспечивало безопасность водителей и сохранность грузов, но и позволяло накапливать бонусы за экономию. Так, за особо экономное расходование валюты водителям начислялись премии, выплачиваемые в чеках «Внешпосылторга». Эти чеки могли быть использованы для приобретения товаров в сети специализированных магазинов, таких как «Березка», «Дзинтарс» или «Каштан». Чеки давали возможность приобрести всё — от импортных продуктов до автомобилей и даже квартир без очереди.

Интересно, что при следующей заграничной командировке не требовалось банковского разрешения на вывоз сэкономленной валюты, что добавляло удобства в жизнь международных дальнобойщиков.

Заключение

Современный мир не перестает удивлять нас изменениями, и профессия дальнобойщика не осталась в стороне от этого процесса. Как же технологии и глобальные сдвиги в экономике изменили эту деятельность? Сегодня, благодаря электронным системам учета, GPS-навигации и улучшенным условиям труда, работа стала значительно комфортнее и безопаснее. Однако, несмотря на все новшества, дух приключений и необходимость нести ответственность за своевременную доставку грузов по-прежнему определяют суть этой профессии.

Эти радикальные изменения в жизни профессиональных водителей неизбежно вызывают вопрос: не хотели бы вы, оказавшись в их шкуре, испытать на себе все трудности и радости работы дальнобойщика в эпоху «Совтрансавто»? Что, если бы вам предоставилась возможность заглянуть в прошлое и ощутить все то, что испытывали ваши предшественники?