АЗЛК серии «С»: заднеприводные Москвичи проиграли переднеприводным

К середине 1970-х годов стало окончательно ясно: разработка семейства 3-5, на которое возлагались большие надежды, зашла в глухой тупик. Собранные прототипы не дотягивали до современных стандартов, а их конструкция безнадёжно устарела ещё до начала серийного выпуска. Плановые сроки были безвозвратно упущены, и завод оказался перед необходимостью начинать всё заново. Конструкторам АЗЛК предстояло создать машину, способную заменить на конвейере «Москвич-412», — и сделать это максимально быстро и эффективно.

Предыстория: как «Дельта» определила вектор развития

Отправной точкой для новой разработки стал пластилиновый макет, созданный в ноябре 1974 года по эскизу главного художника завода И.А. Зайцева. Концепт получил условное имя «Дельта» и внешне напоминал шведский Saab-900 — стремительный, с обтекаемыми формами и хорошо продуманной аэродинамикой. Дизайн настолько впечатлил руководство, что было решено развивать заложенные в нём идеи, создав целое семейство прототипов.

Серия получила букву «С», а индексация началась с цифры «1», что символизировало полный разрыв с предшествующей линией 3-5. Это был не просто технический, а идеологический шаг: завод отказывался от устаревших концепций и делал ставку на современные решения.

С-1: отправная точка

Создание заднеприводного семейства стартовало в 1974 году. С-1 стал первым воплощением новой философии. Автомобиль получил прогрессивный для советского автопрома кузов типа фастбэк с покатой задней частью, что обеспечивало не только эстетику, но и низкое аэродинамическое сопротивление. Под капотом размещался доработанный двигатель от «четыреста двенадцатого», форсированный до более высоких показателей мощности. Конструкторы впервые применили полностью независимую подвеску всех колёс, что заметно улучшало управляемость и комфорт. Однако этот многообещающий прототип так и не нашёл дороги на конвейер.

Примечательно, что даже до официального прекращения работ над серией «С» некоторые энтузиасты экспериментировали с передним приводом на базе С-1, используя агрегаты, разработанные на АЗЛК ещё в конце 1960-х. Это показывает, что идея переднего привода витала в воздухе задолго до того, как стала официальной директивой.

С-2 «Меридиан»: шаг вперёд

Прототип С-2, получивший имя «Меридиан», стал логическим развитием своего предшественника. Это был четырёхдверный фастбэк с более плавными и современными линиями кузова, улучшенной светотехникой и салоном с повышенным уровнем комфорта.

Инженеры отработали на нём такие передовые решения, как реечное рулевое управление и дисковые тормоза на всех колёсах, что делало автомобиль конкурентоспособным на уровне лучших европейских аналогов. Тем не менее, «Меридиан» разделил судьбу первого прототипа. Грядущие изменения в мировом автопроме уже не оставляли шансов на серийное производство заднеприводных машин этого класса.

С-3: вершина инженерной мысли

Наибольшего совершенства создателям удалось достичь на прототипе С-3, который на самом заводе уже считался предсерийным. Его подвеска, напоминавшая конструкцию BMW 5-й серии — спереди «МакФерсон», сзади многорычажная — была одной из самых прогрессивных в отечественном автопроме. Кузов получил строгий и сбалансированный дизайн, а салон — высокое качество материалов и продуманную эргономику.

Казалось, до серийного производства остался один шаг. Однако и этот почти готовый образец не был допущен до конвейера. К тому моменту руководство отрасли уже твёрдо взяло курс на переднеприводные платформы, и С-3, при всех своих достоинствах, рассматривался как тупиковая ветвь развития.

Решающий поворот: директива на передний привод

Судьбу серии «С» предопределило решение Министерства автомобильной промышленности. Главный конструктор АЗЛК Юрий Ткаченко, имевший возможность изучать западный опыт, отчётливо видел, что мировой автопром неуклонно движется к переднему приводу. В 1977-м на предприятии состоялся техсовет, где было принято решение о выпуске наиболее передовых переднеприводных авто. Министерство поддержало эту инициативу, и для ускорения работ министр Виктор Поляков пообещал приобрести для АЗЛК зарубежный экземпляр, который послужит образцом. Им стал новейший Simca-1308 (Франция), получивший титул «Автомобиль 1976 года» в Европе.

На заводе это восприняли неоднозначно. АЗЛК никогда не выпускал переднеприводных машин, и у конструкторов не было никаких наработок в этом направлении. Однако партийная директива не оставляла выбора. Инженерам пришлось срочно переучиваться, осваивать совершенно новую компоновку и заново проектировать автомобиль. Интересно, что ранние прототипы будущего Москвича-2141 на основе Simca всё ещё носили индексы с буквой «С», то есть формально оставались частью той же серии. Отдельные дизайнерские решения С-3 — например, характерная передняя часть — были использованы в поздних вариантах «сорок первого». Так завершилась история последнего заднеприводного семейства АЗЛК, которое планировалось как замена «четыреста двенадцатому», но уступило место переднеприводному будущему.