Так это фактически воздушный кулер, в котором перенос энергии выполняется жидким хладагентом. Так что проблема с выдуванием из корпуса никуда не девается. Кстати, если такой стоит на ЦП — куда второй радиатор пихать? Причем еще бОльших размеров, т.к. вряд ли такая система больше 300-400 Вт сможет рассеять, а надо 600+.
Они не сделали этого заранее. Они потратили несколько суток, чтобы разобраться и исправить. Тогда как синхронизация часов должна была произойти автоматом, потому что об их сбросе после пропадания питания стало бы известно еще на Земле. И был бы разработан протокол автоматической синхронизации. Либо так же слушать пока не придет сигнал, если сеанс связи не удался, либо по астрономическим событиям (в зависимости от того, какой режим экономнее получится).
Да это вообще про другую схему — когда людям звонят и говорят, что их деньги вот-вот украдут, и надо перевести их на безопасный счет. А еще взять кредит, чтобы мошенники не смогли его взять. И тоже перевести на безопасный счет. В этом случае человек в тот же день обычно бежит отменять транзакцию.
Любой вменяемый сисадмин делает тест на восстановление систем после сбоя электропитания. И это несмотря на то, что он, в принципе, может приехать и поправить что надо. Не сделать такой тест и не разработать алгоритм исправления проблемы для аппарата, отправляемого на другую планету — это верх безалаберности.
Так деньги просто задержатся на 2 дня. Т.е. получатель их вообще не увидит. Это против схемы «переведите деньги на безопасный счет», которые тут же в другом месте снимают. Тут появляется время для обращения в банк для опротестования операции.
А что, догадаться при сбросе часов синхронизировать часы по Солнцу никто не догадался? Восход или закат вполне можно использовать для того, чтобы станция и вертолет связались между собой при сбое связи на восходе или на закате.
Не, разы вполне могут быть, если недожимать педаль тормоза при срабатывании АБС. Но в данном случае удлинение тормозного пути вызвано не излишней разблокировкой колес, а тем, что незаблокированные колеса не нагребают перед собой горку.
1. Про сокращение тормозного пути — АБС сокращает тормозной путь среднестатистического водителя. А, значит, сокращает, в общем. В частных случаях (они описаны в документации к авто) может и удлинять.
2. Классическая АБС имеет минимум нюансов. Т.е. давишь сильнее тапку — колеса сильнее тормозят, если могут. Хоть что под колесами — за все отвечает водитель. При этом авто еще и управляется. Нюансы могут быть у слишком «умных» блоков, и, на самом деле, это баги, а не так было задумано. Так-то и ранняя ESP, помнится, переворачивала авто из-за багов. Потом исправили.
3. Основная задача при внедрении АБС была обеспечить управляемость при типичном экстренном торможении — когда водитель на асфальтовой дороге пытается объехать препятствие с тапкой в пол. Все остальные ситуации типа удержания траектории авто при торможении на неоднородном покрытии в задачи АБС не входят (у нее просто отсутствуют датчики для этого). Поэтому если колесо крутится — АБС его, по возможности, не разблокирует.
4. АБС не аналоговая, исполнительный механизм работает по принципу ВКЛ-ВЫКЛ, поэтому в принципе не может обеспечить одинаковый тормозной момент при блокировке колес. Чем сильнее водитель давит на педаль — тем сильнее тормозят незаблокированные колеса, причем даже в случае 1-канальной АБС (среднее давление в системе повышается при увеличении давления на педаль тормоза). Т.о. чем лучше сцепление колеса с дорогой — тем сильнее оно тормозит при тапке в пол. Поэтому при торможении с АБС, если требуется более эффективное замедление, нужно увеличивать давление на педаль несмотря на срабатывание АБС.
Допустим, что любая разница = разворот. Тогда за счет чего вы собрались выигрывать при торможении без АБС на любом покрытии? Без АБС при блокировке колеса точно так же возникнет разница (даже бОльшая, т.к. трение скольжения ниже трения качения + нагрев в пятне контакта будет плавить лед или резину), которая будет стремиться развернуть авто. Давить педаль сильнее, если допустить, что Вы правы, равноценно разворачиванию. Т.о. АБС будет тормозить не хуже опытного водителя.
2. Классическая АБС имеет минимум нюансов. Т.е. давишь сильнее тапку — колеса сильнее тормозят, если могут. Хоть что под колесами — за все отвечает водитель. При этом авто еще и управляется. Нюансы могут быть у слишком «умных» блоков, и, на самом деле, это баги, а не так было задумано. Так-то и ранняя ESP, помнится, переворачивала авто из-за багов. Потом исправили.
3. Основная задача при внедрении АБС была обеспечить управляемость при типичном экстренном торможении — когда водитель на асфальтовой дороге пытается объехать препятствие с тапкой в пол. Все остальные ситуации типа удержания траектории авто при торможении на неоднородном покрытии в задачи АБС не входят (у нее просто отсутствуют датчики для этого). Поэтому если колесо крутится — АБС его, по возможности, не разблокирует.
4. АБС не аналоговая, исполнительный механизм работает по принципу ВКЛ-ВЫКЛ, поэтому в принципе не может обеспечить одинаковый тормозной момент при блокировке колес. Чем сильнее водитель давит на педаль — тем сильнее тормозят незаблокированные колеса, причем даже в случае 1-канальной АБС (среднее давление в системе повышается при увеличении давления на педаль тормоза). Т.о. чем лучше сцепление колеса с дорогой — тем сильнее оно тормозит при тапке в пол. Поэтому при торможении с АБС, если требуется более эффективное замедление, нужно увеличивать давление на педаль несмотря на срабатывание АБС.