MIDIMaker

У вас либо авто неисправно, либо как я писал выше — умная электроника системы стабилизации думает за Вас. На 20 км/ч разница в тормозном пути без приборов незаметна. Вот тут https://www.abw.by/novosti/rb/160481, например, намеряли 25 м на гравии с 60 км/ч с АБС против 19,5 м без АБС, что тоже далеко не разы. При этом торможение выполнял готовый профессиональный водитель, причем не 1 раз. Да и торможение с 60 км/ч — там заблокированные колеса успевают нагрести приличную горку перед собой. А с 20 км/ч — не успевают.

Съезжал. При торможении одними колесами на обочине, другими на асфальте до срабатывания АБС авто уводит в сторону (при этом я тормозил не экстренно — просто чуть сильнее служебного). Тормозной путь на обочине значительно больше, чем на асфальте, но он и без АБС тоже в разы больше. Причем с АБС оно, хотя бы, рулится и останавливается предсказуемо. А вот без АБС как повезет — попалась ямка, например, и тебя начинает разворачивать — ты отпускаешь тормоз чтобы скорректировать — и в итоге не знаешь, где остановишься. Может быстрее, а может и нет. Как повезет. Это на полигоне хорошо — по знакомому ровному покрытию после n-й попытки показывать как ты быстрее авто с АБС останавливаешься, а в реальности просто дополнительный риск, даже для опытного водителя.

Ну так в ситуации, когда на лед попало только 1 колесо — другое на той же стороне все еще тормозит. Можно остальными тормозить сильнее, чем на льду. Кроме того, даже когда оба колеса с одной стороны на льду — для разворота требуется преодолеть еще и поперечное сопротивление шин, что в случае, например, колеи, даст довольно приличное сопротивление развороту. Поэтому на нормальной стороне можно сделать несколько бОльшее тормозное усилие, чем на той стороне, которая на льду. Блок АБС не знает, насколько сильнее можно тормозить. А вот водитель может знать. Так что чем сильнее он давит на педаль — тем сильнее тормозят не заблокированные еще колеса. За все остальное просто засудят.

Я написал ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ, а не отдельных (дополнительных относительно набора датчиков АБС). Датчик вращения вокруг вертикальной оси и датчик положения рулевого колеса позволяют определить, когда при торможении начался снос/занос, внести корректировку в работу тормозов и, при необходимости, акселератора, если водитель на неоднородном покрытии слишком сильно нажал на тормоз.

Вот мы и подходим к главному: все 4 колеса должны вращаться (какой тормозной момент будет при этом на колесах неважно). ВОДИТЕЛЬ определяет, до какой степени он может нажать на педаль тормоза, чтобы авто не развернуло (а может вообще водителю НАДО чтобы авто развернуло, т.к. впереди поворот в эту сторону, и он намеренно съехал одной стороной на обочину). АБС не может определить, насколько сильнее можно тормозить другими колесами без разворота автомобиля, поэтому оставляет эту функцию водителю. А не решает за него, что тормозное усилие на всех колесах должно быть одинаковым (это вообще худший случай из возможных, который даже опытного водителя лишает шансов).

Это вы путаете. Есть просто АБС, задача которой чтобы колеса не блокировались — и только. А есть АБС+ESP, которая, в частности (но не только), за счет дополнительных датчиков знает, насколько можно можно тормозить каждым конкретным колесом в данный момент времени с учетом кручения рулем водителем без нежелательных последствий. Подумайте сами: зачем делать 4-канальный АБС для алгоритма «Если заблокировалось любое колесо — убираем торможение со всех колес пока все не закрутятся»? 4-канальный АБС делается для того, чтобы на разных колесах было РАЗНОЕ тормозное усилие. Для условно одинакового тормозного усилия достаточно 1 канала. 4 канала лучше не сделают. Кроме того, если взять типичный автомобиль с развесовкой 60% перед и 40% зад, то одинаковое тормозное усилие на всех колесах при экстренном торможении приводило бы к удлинению тормозного пути в 2 раза даже на асфальте (за счет разгрузки задних колес при торможении и меньшей изначальной нагрузки), т.к. передние колеса тормозили бы на уровне задних. А этого нет. Авто с АБС в большинстве случаев тормозит лучше аналогичного авто без АБС.

АБС без ESP не вмешивается в тормозной момент на колесах пока колесо не заблокировано. Это следует из определения этой системы. В задачи АБС не входит сохранение курсовой устойчивости автомобиля — только обеспечение отсутствия блокировки колес. Поэтому на миксте авто только с АБС (без функций ESP) при торможении в пол может развернуть (впрочем, никто не мешает ослабить давление на педаль до восстановления управляемости). В этом поведение аналогично авто без АБС. Разница в том, что авто с АБС будет реагировать на руление, поэтому когда колесо вернется на нормальное покрытие — можно исправить траекторию. А вот как раз ESP может вмешаться в работу АБС в такой ситуации, когда авто начнет разворачивать, но это именно ESP, а не АБС. И при этом она обеспечит максимальный тормозной момент на каждом колесе, который не приводит к заносу/сносу. И лучше большинства обычных водителей, да и неготовых опытных водителей тоже. Т.к. одно дело на автодроме отрабатывать упражнение, а другое — выполнить без подготовки с первого раза на неизвестном покрытии.

Думаете, разрушившийся клапан ГУРа не приведет к незабываемым ощущениям? ГУР с привязкой к датчику скорости сложнее обычного, и дороже. А у ЭУР это бесплатная фича.

Я читал техническую информацию, и там нет обоснования утверждению «фактическая работа АБС — это торможение на уровне колеса с самым низким коэффициентом сцепления». Технически как раз нет никаких проблем получить с каждого колеса максимальное тормозное усилие, если для каждого колеса установить отдельный исполнительный механизм. Проблема только в водителе, который пугается срабатывания АБС и отпускает педаль. Но на этот случай придумали brake assist. В принципе, ESP может вмешиваться в работу АБС для сохранения устойчивости автомобиля, если разнородное покрытие под левыми и правыми колесами создает слишком высокий поворачивающий момент. Но, во-первых, это не АБС, и, во-вторых, без ESP это означало бы, что водитель совершил серьезную ошибку, и это грозило бы ему вылетом с дороги, и, в-третьих, без АБС и EPS водителю пришлось бы ослаблять давление на педаль тормоза, что точно так же удлинило бы тормозной путь. В-четвертых, при использовании ABS+ESP тормозное усилие на колесах, под которыми хорошее покрытие все равно будет выше, чем под колесом с самым плохим покрытием, т.к. ESP сработает при возникновении заноса или сноса, т.е. когда разница тормозных сил уже начнет поворачивать автомобиль, а для этого требуется значительная разница тормозных усилий.

А зачем именно ГУР ставить на легковое авто? ЭУР позволяет без дополнительных деталей менять усиление в зависимости от скорости движения, вплоть до отключения усилителя выше определенной скорости. Или даже можно сделать персональные настройки усиления в зависимости от разных условий. ГУР же работает всегда, из-за чего приходится ставить «короткую» рейку, которая приводит к проблемам на парковке когда двигатель не работает.

Скорее комфорт. Потому что, например, когда заезжаешь в бокс гаража на карбюраторном авто — там потом довольно долго дышать бензином с выхлопом приходится. И само авто, обычно, имеет специфический запах. А на современном авто заезжаешь — после него вообще ничем не пахнет (если нейтрализатор прогрет и исправен). Ну и не приходится постоянно крутить зажигание, когда утром +10, днем +35, а если вдруг еще и в пробку попал, и под капотом ад — то тоже надо крутить зажигание, иначе при трогании детонация… Экологичность — это для конкретного индивидуума просто приятный бонус. Хотя для населения в целом — да, это важнейший плюс.

Пробовал. Давишь сильнее — тормозит сильнее. Просто потому что пока другие колеса не заблокируются — тормозная жидкость увеличивает давление в остальных тормозных цилиндрах (ты же педаль давишь сильнее — а там чистая гидравлика давит на колодки). Описываемое поведение может быть если АБС 1- или 2-канальная. Но на Ладах изначально используется 4-канальный Bosch, у него 4 клапана, и каждое колесо управляется независимо. И если покрытие стало нормальным — стрекот тут же прекращается. Что же касается «без АБС» — при блокировке передних колес руль бесполезен, при блокировке задних колес вообще есть шанс улететь от легкого поворота руля, поэтому надо отпускать педаль тормоза, корректировать траекторию и снова давить на тормоз. Сделать это в критической ситуации сможет только тот, кто постоянно тренируется и только на своем тренировочном авто (т.е. 0,01%), и то не факт что он сделает это лучше АБС.

Если поставят старый 21114, а не более новый 21116, то он по крутящему моменту проигрывает 16-клапанному даже на низах.

Из самых полезных — не требуется регулировка угла опережения зажигания под конкретный бензин и условия эксплуатации. Кроме того, карбюратор не может обеспечить постоянный стехиометрический состав смеси, а это делает невозможным использование 3-компонентных каталитических нейтрализаторов. Как следствие — в выхлопе высокое содержание CO, CH и NOx. Вследствие этого карбюраторное авто воняет.

Задача АБС — обеспечить максимальную эффективность торможения при одновременном сохранении управляемости авто. С АБС надо уметь тормозить. Для этого не надо ослаблять давление на педаль тормоза, когда началось срабатывание АБС. Надо давить сильнее — это увеличит тормозную силу на остальных колесах. А большинство пугается срабатывания АБС, и не давят педаль дальше, а то и вообще ослабляют давление на нее. АБС объективно хуже тормозит только на некоторых покрытиях типа рыхлого снега, когда без АБС заблокированные колеса собирают перед собой кучу снега, о которую затем тормозят. А с АБС кучи перед колесом не образуется, т.к. оно вращается. Но на таких покрытиях у гражданских авто скорость невысокая обычно, так что нежданчик для водителя обычно ни к чему серьезнее легкого удара бампером не приводит. С другой стороны, АБС не дает перегреваться резине в пятне контакта, как при заблокированных колесах, поэтому на большинстве покрытий, где это реально нужно, АБС объективно сокращает тормозной путь. Кроме того, АБС позволяет убрать «колдун» из системы тормозов, который не позволяет достигнуть максимальной эффективности торможения задней осью.

На ТО сейчас меняют только масляный фильтр и масло. Все остальное теперь будет меняться как окончательно развалится. Потому что «новая» запчасть может проработать меньше старой.

Гидравлика в изготовлении сложнее электрики. ГУР для ВАЗа поставляла ZF, а ЭУРы в России изготавливаются. Из электроники там микроконтроллер и силовые ключи. Потому что ЭУР можно производить буквально в гараже, а вот с гидравликой так не получится. Там технологии посложнее будут. Мы в институте экспериментальные образцы ЭУРов на коленках буквально собирали. Самое технологичное там — это программа для контроллера. Кроме того, если вести речь про Lada, то насос ГУРа занимает единственное место доп. агрегата. А, значит, поставить тот же кондиционер уже не получится.

А если датчик совсем сломался вдали от цивилизации (хотя внезапно они не ломаются) — просто скидываешь фишку — и едешь дальше. Оно, конечно, тупит немного, но едет.

А сколько раз контроллер менял?

Не той травы дал — и труп без возможности восстановления…