Зачем на ж/д мостах внутри колеи ставят дополнительные рельсы или уголки

Часто катаюсь на велосипеде около ж/д путей, и на мосту обратил внимание на протяженную через мост металлическую металлоконструкцию из уголка внутри пути. Конструкция эта крепится к шпалам, начинается в виде треугольника, а потом идет параллельно основному пути. Причем похожая конструкция часто выполняется из рельса с необычным профилем. Мне казалось, это некий усилитель стягивающий пути на мосту, но такие конструкции ставят совсем для других целей. - Давайте разбираться для каких.

Для обывателя, далекого от тонкостей устройства рельсового хозяйства, на ж/д путях можно увидеть много интересного. Главное, ничего не трогать.

Железнодорожная техника и сопутствующая инфраструктура планомерно развивается уже несколько столетий. После того как поезда заявили о себе как о главном транспорте эпохи, больше внимания стало уделяться безопасности движения. Тот же цветной семафор, ставший прообразом автомобильного светофора, появился сначала на железной дороге.

Вторая по значимости ущерба авария с поездами и составами на железной дороге, после столкновения, это сход состава с рельсов. Локомотив и вагоны, сцепленные в состав, весят кратно больше автомобилей, и при опрокидывании с пути могут причинить большой ущерб, могут пострадать люди. Да и объем перевозимого по железной дороге груза так же гораздо больше, чем у автомобилей, и при его рассыпании/разливании ничего хорошего не происходит (в США с тремя авариями на ж/д в день подтвердят).

Конструкция на мостах из рельса или уголков внутри железнодорожной колеи как раз и призвана бороться со сходом состава с рельсов, и называется она «охранный рельс» или «контруголок» (если выполнена из равнополочного уголка, как на фото выше). Так же их устанавливают на крутых изгибах пути, около стрелочных переводов и прочих потенциально опасных местах для движения составов. Такая конструкция распространена и в Японии, для превращения последствий землетрясений. Почти все видимые дополнительные конструкции на путях устанавливаются для повышения безопасности движения поездов или сигнализирования.

Работает такая конструкция очень просто: удерживает ж/д колесо в узкой колее при сходе с рельса, не давая составу окончательно перевернуться на бок, или направляет колеса на основной ходовой рельс при отклонении с траектории движения. Размеры контр профиля для путей строго регламентированы стандартом ГОСТ Р 55497-2013 «РЕЛЬСЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ КОНТРРЕЛЬСОВЫЕ».

Так, но на мосту же нет крутого поворота пути и стрелок. Зачем же там установлен контруголок? — Для того чтобы сберечь в случае аварии сам мост и/или другу инфраструктуру пути.

Мост конструкция дорогая и потенциально опасная, а контруголок в случае аварийной ситуации затянет колеса состава в желоб между уголком и ходовым рельсом, остановив его опрокидывание (которое может привезти к разрушению опор моста). Проще поставить охранный рельс, чем долго восстанавливать мост (или разлитие нефтепродуктов/химикатов в воду) после сошедшего с рельсов грузового состава, а причин для этого может быть много. Так же, перед началом моста часто устанавливают специальные устройства контроля схода состава (УКСПС).

А ответ почему отечественная ж/д колея (1520 мм) шире чем в Европе (1435 мм) находится тут.

Спасибо за внимание.